Интересуюсь спросить: а какой бензин?

Интересуюсь спросить: а какой бензин?

Обычный 92 ой, думаю он еще подходит под него, М-11 и Рон уже не будут на нем работать как надо. Менее октановое у нас уже не выпускают.

У меня есть раритетная книга - РЛЭ разведчика Р-5.
Там рассматривается два сорта бензина: грозненский "тяжелый" и бакинский "легкий" :)

В свое время, при переводе Аи-14В26 с Б-70 на Б-91 требовалась лишь перетарировка магнето...

Я работал техником самолета на Як-52, не долго правда, про б-70 уже только слышал и этот аэроплан был допущен только на Б-91/115.
Про перетарировку даже не слышал, что это, техник РЭСО менял магнето только в сборе.

современный поршневой авиационный двигатель по совокупности параметров может быть скорее всего дизельным.
в первую очередь за счет доступности и стоимости топлива.
инфраструктура керосина очень развита. он есть практически в любом аэропорту.
и керосину не присуще проблемы сортами авиационных бензинов и их возможной подмены.
Ну и остальные нюансы связанные с отсутствием карбюраторов, системы зажигания - существенно повышают безопасность.

И скорее всего или оппозитный, или V-образный.

Рассуждения про многодвигательные машины хорошо исключительно для специфичных применений, когда не так важна стоимость летного часа или о его стоимости не задумываются.

Одновигательные машины летают по всему миру. Даже в антарктиде.



P.S. По поводу загрузки МИ-1 я действительно заблуждался. Но где же для них теперь взять артилеристкие стволы :-)

(С)
Lee

P.S. По поводу загрузки МИ-1 я действительно заблуждался. Но где же для них теперь взять артилеристкие стволы :-)



:-)

Хранитель истории

Сперва надо дать ответ на вопрос:

Как дореволюционный ротативный РОН (80 - 120 л.с.)
Поднимал "вуазен" + двоих + пулемет +бомбы,
а современный ротакс 912 (100 л.с.) с трудом поднимает двоих на маленькой "авиатике"?
В чем секрет?
Как мотор М-11(100 л.с.) поднимал шестерых на серийном пассажирском самолете?
В чем секрет?
опубликовано: 27.01.2017 23:12




Хранитель истории

Все правильно.
Вот и получается, что "от добра добра не ищут".
Кто-то подумал: "А я легче сделаю!" В результате - погнал RPM, сдвинул максимальный крутящийся момент, поджал голову - перешел на высокооктановый бензин, применил комбинированное охлаждение...

А никакого секрета мотора М-11 (100 л.с.) в части "поднимал шестерых" и ротакс 912 (100 л.с.) "с трудом поднимает двоих" нет, как нет и никаких "крутящихся" моментов. Единственный секрет разве что в переставке местами телеги и лошади. Поясню: сначала изучается теория (хотя бы поверхностно, в сравнительной части, без "ухлУбить и усилить"), тогда и ларчик откроется просто: на создание подъёмной силы крылом и вертолётом требуется разная мощность. На вертикальный взлёт вертолёта и взлёт по самолётному тоже разные мощности требуются. Но для самолета всё равно меньше обоих вертолетных способов. Отсюда и надо начинать, и только потом переходить к двигателям, литражу, способам охлаждения и прочей тряхомудии.
Вот тогда станет понятно, что при одинаковой сотне лошадок, запас мощности у самолёта будет больше, чем у вертолёта, поэтому и легко в одном случае и трудно в другом. Но это опять же из теории: "располагаемая мощность...потребная мощность и пр." Вот и весь секрет. Сначала телегу изучаем, как она работает....а уж потом лошадь подбираем. А здесь вопрос примерно такой ставится: почему неподкованная лошадь постоянно скользит на льду, а подкованная не всегда. И...начинается разговор о породах лошадей, масти, длине гривы.....а про силу трения....дануеёнах, про лошадей интереснее.
https://www.youtube.com/watch? ...

Ааааа, это насчет двух самолетов...там да, чуть другое, сорре, не разглядел про "авиатику".
Вовремя я, пока главный кондуктор спит))

По авиатике и вуазену: главное отличие в площади крыла.
У авиатики 14, 29 м2, у вуазена модификации "L" - 45 м2. Всё остальное в силе, никаких секретов.

Дугими словами, если на вуазене рон заменить на ротакс - только лучше будет?

Да нет, товарищ корвалол, желает подтянуть теорию, ну и практику ему подтянуть надо и исключительно по вопросу мест лошади и телеги, ведь сейчас с данным транспортом туго, недоступен большинству.

JZ от Тойоты лучше всего будет.

Что эти премиальные немецкие марки? Для владельцев премиума надежность - не главное. Главное - имя (т.е. понт).

"про б-70 уже только слышал"

Повезло в 81 году отлетать в Орском аэроклубе на Як-12М (движки АИ-14Р, бензин Б-70)...
После чего их списали. Мопед "Верховина-6", на котором ездил на полёты от Б-70-ом просто летал... -) Так, приятные воспоминания...

По теме - русских малых движков нет и ближайшее время не будет. А с импортными техника получается дороже забугорной при нашей национальной специфике производства. -(

Хранитель истории
В свое время, при переводе Аи-14В26 с Б-70 на Б-91 требовалась лишь перетарировка магнето...

На Б-70 М-14-В26 никогда не работал, он работал на смеси Б-70 и Б-91/115 и называлась эта смесь "СБ-78", где 78 октановое число моторным методом.
Карбюратор также по бюллетеню регулировался, как и магнето - подробностей не помню.

Тоже подробностей не помню, если моторчик капризничал, сперва чистили свечи и фильтры, меряли компрессию, регулировали клапана и только потом разрешалось в присутствии техника-бригадира крутить карбюратор и магнето, в основном были замены коллекторов зажигания(провода ВВ) и магнето. Ну и "горшки" летели, пыльно и жарко у нас, "надергался" в свое время.
С уважением.

И чего, ни о чем не говорит это, кроме компоновки и конструктивный отличий, вот например
Пайпер J-3, пользую аналогичный, геометрически самолет.
Sкрыла 16, 6 м2, "минимальный" двигатель 40 честных "мустангов".
http://www.airwar.ru/enc/la/cu ...

Рассуждаю только о том, свидетелем чего довелось быть.
На одном из оперативных совещаний летно-испытательного комплекса было объявлено: машины "Н" ("нюшки", Ка-26) переводим с Б-70 на Б-91.


Як-12м аэроклуба исправно летали на Б-70 до 1982г., пока удавалось раздобыть Б-70, потом их уничтожили.

Вилги 35 на Б-91 еще какое-то время летали...

Помню, на автозаправке перед АЗЛК (ранее МЗМА) были колонки А-66, А-72 и Б-70...

Осветительный керосин был дороже на 1 коп. (13 коп. за литр)... (1960г.)

http://www.okbm.ru/products.ph ...
В Воронеже вроде восстанавливают производство поршневых авиадвигателей в том числе и вертолетных. Интересно как далеко продвинулись?

Для интересующихся историей:

Журнал "Двигатель" №92 статья Котельникова - "Просто М-11".

Дай то бог, но лучше выпустили бы 4х цилиндровый простейший безнаддувный с мехвпрыском оппозит на базе этих "горшков" и разрешили бы крестьянам и рабочим их покупать в ларьках.

Согласен. Добавлю:

Двигатель должен быть «всеядным», с воздушным охлаждением, относительно длинноходовым, с порядочным объемом.

В качестве базы (поршни, кольца, гильзы. шатуны, клапаны и т.д.) мотор ЯМЗ.

Топик стартер собирался наладить выпуск? Удачи ему! :)

Берите вот этот, иначе не дождётесь.

http://saveimg.ru/show-image.p ...

Авиационный поршневой двигатель ДВ-40
А чё ждать то? Купите по дешовке ураловский или днепровский моторчик и клепайте дельтапланчик. всяко дешевле встанет.

И ещё такой вопрос для дискуссии: отчего не поставить автомобильный ДВС на лёгкий вертолёт? (вот на Ми-34 же ставили, вроде)


1) На опытном Ми-34 устанавливались "ванкели", а не обычные автомобильные поршневые
2) РПД ВАЗ-426 создавались именно как авиационные двигатели

Лёгких вертолётов (ну очень лёгких)с автомобильными моторами знаю два: Горняк-4 с ВАЗ-2103 и Мираж-001 с ВАЗ-21084.

А никакого секрета здесь нет. Достаточно посмотреть на обороты коленвала, при которых эти два разных мотора достигают 100 л.с.

Пы.Сы. Заодно будет понятно, почему современные автомобильные моторы неприменимы в авиации.

Не, не буду брать, у меня, в целях личного употребления есть немного моторчиков, мне за державу обидно.

100л.с. они и в Африке 100л.с.
очевидно, дело в самолете. например, самолет начала 20 века имел другую аэродинамику, большие размеры и меньшую скорость полета
Энцо Феррари говорил так: Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки
ну так это объясняется тем, что свои лошадиные силы автомобильный двигатель развивает только на определенных оборотах, но практически работает в широком диапазоне (в отличие от авиационного)

Для того, что бы согласовать мощность двигателя со скоростью передвижения авто и потребной мощностью на это дело на авто есть многоступенчатая коробка передач, давайте поищем ее вместе на самолете.

не поверите, но у самолета винт изменяемого шага

автомобильный двигатель еще не рассчитан на постоянную работу на полной мощности. например, у ВАЗовского классического двигателя на оборотах выше 3500 повышенный износ

Не всегда, да даже и что, винт должен вращаться из условия, что окружная скорость конца лопасти не должна превышать скорость звука.
У меня винт деревянный моноблок, не самолет эксплуатирую-недоразумение какое то.:-)

Увы!
Есть лошадиные силы преобразованные в тягу, а есть лошадиные силы записанные на бумагу...:)

Авиационный мотор постоянно эксплуатируется в широчайшем диапазоне частот вращения. От холостых до максимума.

Например, при буксировке планеров самолетом Як-12м за летную смену выполняеся несколько десятков взлетов с использованием взлетного режима (т.е. "на всю ивановскую") Мотор Аи-14р позволяет работу на взлетном не более пяти минут. При этом сохраняется ресурс 500 часов до первого ремонта.

Попробуйте сделать опыт: нагрузите в прицеп полтонны груза, включите первую передачу, утопите педаль газа ПОЛНОСТЬЮ и двигайтесь так пять минут по секундомеру.

Интересно, сколько часов такой эксплуатации вынесет автомобильный мотор?

Вы хотя бы задумывались прежде чем всё это написать? Во первых зачем тапком в пол?
А то что авто с тем же прицепом Способно сутки пилить по дороге нана разных скоростных и нагрузочных режимах это так, ни о чём? А теперь для большего понимания нагрузок, давайте проведём эксперимент. Привяжим самоль за хвост и автомобиль. И на обоих газанём.

Хранитель истории
Попробуйте сделать опыт: нагрузите в прицеп полтонны груза, включите первую передачу, утопите педаль газа ПОЛНОСТЬЮ и двигайтесь так пять минут по секундомеру.
----
если карбюраторный двигатель, обороты будут в красной зоне, а вот мощность будет небольшая (т.к. не к чему приложить силу, машина будет быстро разгоняться, обороты расти и все)
если впрысковой - сработает отсечка (см. "история про отсечку")

чтобы двигатель на обычном авто с 5-ступенчатой механической коробкой выдал полную мощность, это должна быть 4 или 5 передача (на какой передаче машина разовьет максимальную скорость, зависит от передаточных отношений) и газ в пол. это и будет полная мощность, которая будет тратиться на преодоление сопротивления воздуха

https://www.youtube.com/watch? ...
Ни с кем аналогии не провожу ;-)

Погорячился, вот это толерантней будет.:-)
http://videobox.tv/video/21634927/

Но ведь законы аэродинамики с начала 20-го века не поменялись!)))
А 100 л.с. важно не на каком континенте - а при каких оборотах коленвала. Если не больше 2500 - можно напрямую вращать винт. Если на 6000 - то без понижающего редуктора не обойтись. А это лишний вес с дополнительной потерей мощности. Может получиться так, что применение современного автомобильного двигателя окажется невыгодным.

Вот именно, что от включённой в КПП передачи зависит только максимальная скорость. А максимальную мощность исправный двигатель должен развивать на всех передачах.

Мляяя... А учебник физики никто так и не открыл. Но вертолёты все исправно строят.

Боюсь что в таком случае победит автомобильчик, а из пропеллера неплохой вентилятор получится.

То Buddu:
Таки Вам кто-то мешает: "открыв учебник физики посрамить неучей"?
Таки, кроме Вас, никто, я уверен, так и не понял, что Вы хотели конкретно сказать этой фразой: "Мляяя... А учебник физики никто так и не открыл. Но вертолёты все исправно строят"?

Да погодите вы с физикой!

Как выяснилось, здесь некоторые оппоненты понятия "ДВИГАТЕЛЬ" И "ДВИЖИТЕЛЬ" не разделяют...

Австрияки делают АЕ 300/330 на основе автомобильного 2-х литрового дизеля МВ.

170/180 л.с. потребляет 22-25 л/час, тяжелый (285). Основное топливо Jet А-1, но сертифицирован и на диз топливо (с потерей мощности). Налетали более 1 М часов, недавно TBO увеличили до 1800 ч.

Вроде был разговор локализировать его в РФ.

на солярке не летают.
автоконверсии всегда имеют проблемы - в связи с тем, что основной жизненный цикл автомобильного двигателя более 90% в режиме минимальной нагрузки.
Авиационный 95% своей жизни работает в режиме номинальной нагрузки и выше.

А смысл?

Например чехи предлагают поршневые АВИАМОТОРЫ ЛОМ-ПРАГА

М332А (140л.с) и

М337А (210 л.с.)

Оба сертифицированы на автомобильный бензин.

Если делают и успешно продают, видимо смысл есть. Двигатели современные, эксплуатационные расходы ниже на 30% по сравнению с бензиновыми.

Плюс тут присутствует экономия порядка 40% топлива и значительное уменьшение эмиссии СО и прочей экологической лабуды. Для европейского рынка это очень актуальные вопросы, которые в будущем будут только усугубляться. "Clear Skies" и все такое...

На солярке не латают не потому что нельзя, а по тому что совершенно не выгодно.

Основное время упомянутые двигатели эксплуатируются на 60-70% мощности (2500-2600 об/мин), что не сильно отличается от режима на автомобиле (1900-2100).

Австрийский дизель? Стремная рекомендация...
Австрияки уже и так всех псевдо/авиа ротаксами накормили...

Лом -прага же - растет из "вальтера". Тут уж, без дураков...