А как на больших? Неужели отказ СВС так фатален?
====
Примерно так же, тангаж-режим. Трудность распознать вовремя.

Если отказ СВС распознать, то наверно не фатален.

Спасибо. За ответы. А распознать реально? Опять же я со стороны своего мизерного опыта на винтах. Если я в горизонте, и знаю параметры работы силовой установки, то сильное не соответствие наверное распознать можно. Чего они в втроем не поняли что происходит? Или на больших все не так просто? Или просто не тренируются на это дело?

Ммакс=0, 8..... пилоны не снимают потому что ПТБ они там таскают на перелетах, всё просто.
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Или просто не тренируются на это дело?
===
На тренажерах- регулярно. Но это- тренажеры, они хоть и реальны(на 99%:))- но там все время ожидаешь каку(для того туда и пришел:)). А в реальной жизни можно пролетать хз сколь тыщ часов без ничего, это ессно расслабляет. И вдруг- непонятно што ! Тут- ...

Понятно. Спасибо.

Извините, не было возможности (времени) ответить раньше.
В обратном порядке:

3. "...Вы конечно хотели доказать преимущества Ту-154 перед Ту-204, но в запале "контору то спалили"..." - преимущества (читаем - плюсы) Ту-154 меркнут перед преимуществами (читаем - плюсами) Ту-204. Имел возможность сравнить. И это факт, даже несмотря на то, что сравнение это моё было с очень ещё "сырым" Ту-204 (Тамагочей). А доказывал я всего лишь то, что Ту-154 (даже "154Б-2") - ещё и сегодня вполне себе достойный и отнюдь не древний лайнер, и уж никак не тот "самолёт-убийца", коим его тут пытались рисовать. Кого "спалил" - вообще не понял))

2. "...кто говорил, что обученные летать на Ту-154 это ассы-универсалы и могут безопасно летать хоть на чем..." - к сожалению не просто обученные летать, а долго, безопасно и уверенно летавшие и учившие при этом летать других, тоже фатально ошибались. И на Ту-154, и на других лайнерах. И это тоже факт. О ком это Вы (кто говорил) - я ни слухом, ни духом...

1. "...отрицательный эффект переноса навыков, который срабатывает именно в экстремальной ситуации..." - там мы обсуждали, емнип, действия КВС Ту-204 во Внуково? Ну и какая у него была "экстремальная ситуация", когда он плавненько притирал самолёт к полосе, а притерев (по его ощущениям) - уверенно "рванул" реверс? Да он всегда так делал уже именно на этом типе, и всегда получалось на "ура", и ни одного прокола не было. И замечаний со стороны инструкторов/проверяющих - тоже никаких. Это, сорри, не перенос навыка, это - навык, приобретённый и закреплённый именно на этом типе. А то, что он раньше и на полтиннике так делал, так он много чего такого делал раньше на других типах - к примеру, штурвал брал на себя (а не отдавал от себя) на взлёте... Научили его так летать на новом типе, и давали так летать, а предыдущие навыки здесь, увы, не причём... ИМХО

P.S. А вообще, прочитал изложение Вашего "полёта мысли" (только без обид, я без подъе:)) - и вспомнил анекдот один)) И надо же - проходит пару дней, и Вы же этот же анекдот практически в той же интерпретации приводите на соседней ветке)):

Мужчина в автобусе обращается к женщине:
"Рыбка, пробей билетик, пожалуйста.
Женщина думает:
"Рыбка значит рыба, рыба значит щука, щука значит хищник,
хищник значит зубы, зубы значит собака, собака значит сука...ТОВАРИЩИ!!!
Он меня сукой обозвал!!!"

А лево и право сравнивать время от времени?

А лево и право сравнивать время от времени?
===
Не, понятно, что это так и определяется:)) точно так же- как и отказ одного АГД:))
Но говорю ж- за тыщи безаварийных часов- тупо притупляется бдительность. Поэтому и завал АГД не распознают, и отказы по скорости.(По кр.мере- не сразу, и не всегда:)

Интервью с Ершовым В.В.о ТУ 154
https://m.gazeta.ru/science/20 ...


"Очень много было претензий по мелочам, практически все свелось к изменениям и дополнениям в руководстве и лишней теоретической нагрузке на экипажи.
Улучшения наступили с вводом в строй Ту-154М. 
...
Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем.Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете."

Остается г-на Ершова спросить о его двойной позиции по Ту-154...Или это сознательная линия в угоду политических вопросов...?!

Интервью опубликовано 26 декабря 2016 года, неоткуда там взяться угоде политическим вопросам.

Я вот задумался, сколько за всю историю было совершено полетов Ту-154 всех модификаций? Десятки, сотни тысяч? И прямо в каждом полете экипаж "на пределе возможностей" боролся с самолетом?
Хватит уже демонизировать самолет, дайте старичку спокойно и без скандалов уйти на заслуженную пенсию.

BLASIUS

= Делается это в первую очередь не наплывом (который скорее развитый зализ и служит, возможно, для того, чтобы вихрь в ВЗ не пер, ВЗ там очень рядом), а подбором профилей по размаху.
Во времена Л-39 умели проектировать наплывы? Каком диапазоне скоростей наплывы эффективны?

Вы перекраиваете фразы из интервью и в итоге сами с собой спорите.
Это интервью с человеком, который на Ту-154 налетал много часов. Он имеет право говорить о самолете и делать выводы.
Вы какое отношение имеете к Ту-154?
И главное, не надо указывать другим, что им делать, каждый сам определится.

Поддержу коммуниста)) Потому как он прав абсолютно))

yummy, Вы сами-то с какой целью привели именно то интервью Ершова и именно ту выдержку, где сама постановка вопроса уже подразумевает, каким будет ответ?)) - У Ершова, если уж про него говорим, ведь есть масса других отзывов о Ту-154.

P.S. Если чё (поскольку подозреваю, что вопрос об отношении к Ту-154 будет задан и мне:)) - налёт на любимом Полтиннике 9500 часов, из них более 7000 - КВС и КВС-инструктором))

Я работал инженером на этом самолете. Застал и Б-2 и М. Это как-то меняет ситуацию?

Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить.
..........
Кхм, кхм, не видел он самолёта с массой ограничений:-)

Согласен на 500%. Только думаю в МО ему до пенсии пока далеко все же, учитывая реалии.
Насчет "борьбы", он же сказал что "...при отказе некоторых систем".
"Некоторые системы" далеко не всегда отказывали на полтиннике ).
Для yummy : если чо, я тоже лет 10 отдал эксплуатации этого прекрасного самолета)))

Ходит старичок-вчера 563 мотался...А сегодня(опять же по флайрадару наблюдал)-над Жуковским круги нарезала реликвия-М55(единственный экземпляр высотника Мясищева).Жаль увидел на снижении, но по цвету инверсии он лазил выше 13....

kserg
Во времена Л-39 умели проектировать наплывы?

понятия не имею. Собственно, поскольку наплыв от самого крыла в интегральной компоновке отделить тяжело, то я и вопроса-то не понял ))))) Уверен, что во времена Л-39 форму этого зализа/наплыва просто подобрали при трубных испытаниях. Для чего он нужен гадать неохота, гипотезу уже высказал.


Каком диапазоне скоростей наплывы эффективны?

эффективны для чего?

Кстати, о старичках. 1.02 в Самару на КВР перелетела 360 машина. Так что еще подкоптят небо пенсионеры.

С целью привести мнение пилота со стажем. Больше ни с какой.

"где сама постановка вопроса уже подразумевает, каким будет ответ?))" - провокация не является препятствием, чтобы высказать свое личное мнение, отличное от мнения провокатора. Тем более если отвечает специалист.

Спасибо за информацию о вашем налете! Значит ваше мнение тоже имеет большой вес!

Разумеется, вес мнения специалиста и дилетанта о вопросе разный.

Кажется, пора делать отдельный форум с регистрацией по скану Свидетельства)))

1) Так вы отказываетесь от своих слов ". . . . который сажал Ту-204 как Ту-154 " или настаиваете на том, что Ту-204 нужно сажать не по РЛЭ, а как Ту-154???

2) Вы действительно не считаете экстремальной посадку с перелетом в половину полосы, при боковом ветре, с завышенной скоростью, на пустом самолете у которого соотношение аэродинамического качества планера к массе гораздо выше чем у Ту-154? Только не надо бравады в стиле "Да это обычная рабочая ситуация!" Мы вдоволь насмотрелись фото и видео последствий развития этой "обычной ситуации".

А насчет моих, вами предполагаемых обид, так не волнуйтесь. Их нет и быть не может.
Я не живу по поговорке "На дураков не обижаются". Я не обижаюсь на оппонентов умных, к которым вы явно относитесь. А вот обижаюсь я на дураков которые путаются под ногами.

Сегодня 124 сел в Хмеймиме. Пытаюсь "поймать" любой рейс в OSLK чтобы выяснить где они включают/выключают ответчик. А Вы не в курсе?

Да, насчёт 707 согласен - не для того оно там. Мне было просто интересно, когда же у Боинга это появилось - не для того, но именно на 707. А про 737 речь была лишь о том, что был шанс. И в том виде, как оно пошло дальше, генераторы появились именно на 737.

Когда смотришь на крыло 727, кажется, что это крыло не Боинга, а упрощенное крыло Дугласа. После катастрофы BAC-1-11 у Дугласа во время разработки DC-9 провели очень серьёзные работы в поисках путей - как недопущения глубокого срыва, так и по борьбе со срывом вообще. Поэтому у DC-9 не только удлинённая хвостовая часть и увеличенный стабилизатор (так же у 727 и 134А), но ещё есть гребни на передней кромке крыла (которые 727 позаимствовал) и вортилоны (которых на 727 нет). И все это было сделано не столько для борьбы со срывом на околозвуковых скоростях, где есть перетекание и те же гребни (их ещё немцы в войну придумали) эффективны, сколько для борьбы со срывом на малых скоростях, когда перетекания нет. Не о перетекании речь.

А Як-42 - это особый случай. Некоторым не нравится его крыло (его стреловидность 23 - меньше, чем у 737), из-за которого его Мкр=0, 7 и потому они его обзывают деревянным. Думаю, что это было сделано намеренно - не только ради ВПХ, но и ради того, чтобы не входить в область околозвуковых скоростей со всеми ее прелестями. Потому там ничего такого не нужно.

Роль пилонов (без вооружения или ПТБ) на Л-39 та же, что и роль вортилонов, которые впервые были применены для DC-9. Смотрите ещё раз на крыло Л-39 с пилонами:
http://www.tribuna.nad.ru/wp-c ...

И посмотрите на крыло DC-9 (вортилон прямо над основной стойкой шасси):
http://amcmuseum.org/wp-conten ...

И то и другое именно на больших углах атаки и создаёт вихрь на ВЕРХНЕЙ поверхности крыла, который противодействует отрыву потока и вызванному им сваливанию.

У Л-39 наплыв перед крылом небольшой, потому эффект на больших углах атаки есть, но не такой выраженный, как у выдающегося своей устойчивостью к сваливанию Су-27, у которого этот наплыв вплоть до кабины пилота (оттого он делает кобру Пугачева и при этом не валится в штопор):
http://russianknights.ru/wp-co ...

Супостат Боинг долго смотрел на нашу самолетку и в итоге сделал такую же, F/A-18E, его уже вполне можно по маневренности с Су-27 сравнивать:
http://worldweapon.ru/images/s ...

Гляньте мой ответ Бласиусу про пилоны и вортилоны.)

И все это было сделано не столько для борьбы со срывом на околозвуковых скоростях, где есть перетекание и те же гребни (их ещё немцы в войну придумали) эффективны, сколько для борьбы со срывом на малых скоростях, когда перетекания нет. Не о перетекании речь.

vasilf, просто погуглите "поперечное течение в пограничном слое" или "swept wing boundary layer", или "three-dimensional boundary layer, cross-flow", и убедитесь, что на стреловидном крыле перетекание есть всегда, не зависит это от скорости. Мы сейчас по международной программе дуем модельку даже не крыла, а модель, моделирующую крыло (о как завернул )))), стреловидность 35, скорость потока 25 м/с (90 км/ч). Там офигенное поперечное течение (перетекание по-Вашему). На такой скорости мотодельта/параплан наверное теперь только летает.

Это перетекание зависит на стреловидном крыле, главным образом, от распределения давления. Падает давление вдоль хорды - перетекание направлено к корню крыла прямой стреловидности, растет давление вдоль хорды - на крыле прямой стреловидности течение к законцовке, отсюда и концевой срыв. Обычно чем больше стреловидность, тем интенсивнее поперечное течение, тем выше опасность концевого срыва. Кстати, отсюда и совсем другие в этом аспекте свойства крыла обратной стреловидности.

Поэтому еще раз - нет смысла сравнивать 25 и 35 градусные самолеты, т.е. нет смысла их сравнивать так, как Вы это делаете, уж извините.

Про гребни на Кюхемана сошлетесь или по-существеннее что-нибудь историческое? А то до сих пор ни единой картинки немецкой с таким устройством известно не было.



А Як-42 - это особый случай... чтобы не входить в область околозвуковых скоростей со всеми ее прелестями. Потому там ничего такого не нужно.

это не так. Скорость тут не при делах, а меньшая стреловидность влияет сильно.


Л-39

Вортилон, как и зуб на Ил-62, генерирует продольный вихрь, работающий как своего рода перегородка, препятствующая развитию поперечного течения в пограничном слое по всему размаху. На прямом крыле Альбатроса нет этого течения, поэтому нет смысла генерить этот вихрь. Устойчивость пограничного слоя к отрыву такой вихрь на прямом крыле если и повысит, то локально, путем перемешивания под собой погранслоя (да и то, на больших углах сие маловероятно, черт его знает насколько он отойдет от верхней стороны крыла, а на умеренных углах вихря не будет). Но это мало скажется на срывных характеристиках. Гораздо проще сделать то, что придумали давным-давно - обеспечить начало срыва у корня раньше, чем на законцовках. Это даст нам управляемость и сравнительную безопасность.

Хотя...

нужно спрашивать летчиков МиГ-23, тех у кого был опыт на крыле первых редакций и потом на 4-ой (или 5-й) редакции. Там применяли вихрегенераторы. Сказывались они на стреловидности 16 град или нет? Рассказывали мне про это аксакалы, но за чашкой... я забыл, к каким режимам рассказ относился.

То BLASIUS:
Все же по теме ветки о Ту-154 конкретно вопрос: аэродинамический гребень какое влияние оказывает на срывные характеристики самолета на скоростях полета до 400 км/час на "чистом" крыле и при механизации выпущенной во взлетное положение? - для понимания того, какое влияние аэродинамический гребень оказал на возможный срыв потока и сваливание на взлете.
Или гребень установлен для "аэродинамики высоких скоростей"?

Ага, была тема про крыло МиГ-23. Там про уголок на крыле...вроде всё выяснили, сейчас опять забыл, что к чему)) Но там уголок ближе к законцовке. Просто, тупо приклепан полкой под 90* к потоку.

Под 90* к поверхности крыла, не к потоку.

Саил отметился, я здесь типо))

корвалол
Саил отметился, я здесь типо))

Шифруется, хитрит!

booster, я не могу четко и однозначно ответить на вопрос по поводу конкретно Ту-154. тут нужны конкретные материалы испытаний, конкретные распреддавления и визуализации...

С общих позиций.
Перегородки вполне работают и на небольших скоростях. Вот пример (несекретный, из старого кино про ЦАГИ, крыло типа МиГ-17, продувка в какой-то из старых сталинских труб, может Т-104, там не видно).

http://uploads.ru/dRgO1.jpg

справа тот же самый кадр, только я примерно нанес линию тока. Граница между черной областью и светлой рябью на консоли - это линия трехмерного отрыва.

http://uploads.ru/KG8aX.jpg

вот поставили перегородки. Отлично видно (особенно у законцовки), что линия отрыва ушла к хвостику профиля. Так это работает.

Как повлияет выпуск закрылок? По идее, перегородки окажут тот же эффект - задержат срыв. Но по отношению к чему - к крылу без перегородок. А при выпуске у 154 кривизна самого профиля сильно возрастает, критический угол-то уменьшается. Т.е. при возрастании угла атаки отрыв (по сравнению с чистым крылом) и начинается ближе к передней кромке и вперед ползет быстрее. Как-то так, на ночь глядя... Практическую аэродинамику 154Б надо глядеть.

корвалол
Там про уголок на крыле...вроде всё выяснили, сейчас опять забыл, что к чему)) Но там уголок ближе к законцовке. Просто, тупо приклепан полкой под 90* к потоку.


ну да, была тема. Выяснили разве? Я ни фига не помню, что там получилось в той ветке.

Вон эти уголки у законцовки черными полосками (несекретно, из совместной работы ЛИИ и ЦАГИ, статья вышла в 1982 в "Ученых записках ЦАГИ")

http://uploads.ru/GBzAk.jpg

как раз и крыло ранней редакции, в лиях, по-моему, на каких-то стареньких 23-х в основном летали.

Я потом на ФАЛТе курить выходил, специально попялился в живую на эти уголки. Может с шарнирными моментами баловались? Иногда так делали на элеронах. Тока у 23-го элеронов нету ))) Как он поперечно управляется на небольших стреловидностях/скоростях? лень уже ночью в ящик лезть за мурзилкой

В четверг будет повод, если не забуду, спрошу, зачем эти штуки. Мож ответит человек, если знает.

на той ветке про Карлсона на траволаторе отлично вышло )))

ну да, была тема. Выяснили разве? Я ни фига не помню, что там получилось в той ветке.


Я потом на ФАЛТе курить выходил, специально попялился в живую на эти уголки. Может с шарнирными моментами баловались? Иногда так делали на элеронах. Тока у 23-го элеронов нету ))) Как он поперечно управляется на небольших стреловидностях/скоростях? лень уже ночью в ящик лезть за мурзилкой

Да тоже вроде для образования вихрей в той зоне.

Как управляется, дифференциальным стабом, как ещё? ))

А может создать закрытую рабочую группу и аккредитоваться при МАКе . И профессиональные советы прямо туда отправлять. А то там снова народ в тупике...
https://news.rambler.ru/incide ...

А может создать закрытую рабочую группу и аккредитоваться при МАКе .
====
нафига им лишний рот? - самим "жрать" мало, - обойдутся и "без сопливых"! :)))

Это заманчивая перспектива, что "понторезы" свалят в закрытую банку для пауков.
Но! Они ведь неприменно будут сюда шастать. Им же надо с чувством собственного высокомерного достоинства кого-то фейсом аб тейбл вазюкать. Впрочем и нам без них будет скучновато. Мне наш форум нравится таким как он и есть.
Спасибо.

.."понторезы"..Мне наш форум..
===
Вот канс мэн ?(с)
http://kaifzona.ru/wp-content/ ...

Создавать отдельно форум с регистрацией по скану Свидетельства-глупая идея, потому, как эти "свидетельства" необходимо будет "пробивать" на подлинность...А вообще сама философия форума-хороша, тут и "чайники" и "знатоки" в одном флаконе, где и рождаются смелые гипотезы и выводы из них. Я, например, считаю Ту-154 слабым самолетом в продольной устойчивости, исходя из его формы, а не познаний РЛЭ, которого я не знаю и знать не хочу. Самолет изначально был создан так, как создан...Остается смириться с этим...

Я, например, считаю Ту-154 слабым самолетом в продольной устойчивости, исходя из его формы, а не познаний РЛЭ, которого я не знаю и знать не хочу.
=====
Напалм !:)))))

Почему напалм...?! Если в самолет нужно заходить сначала в 1 салон, а потом во 2-й, а выходить наоборот- это уже говорит о многом.Ну это на поверхности. А так, у самолета много недостатков, как будто это специально делали...

Если в самолет нужно заходить сначала в 1 салон, а потом во 2-й, а выходить наоборот- это уже говорит о многом.
====
..ну развешто- некам:))
Остальным говорит только, что стойка- носовая:))

А так, у самолета много недостатков, как будто это специально делали..
====
Шо, есть еще напалм в напалмнИцах ?:))

Давайте я Вам на примере поясню, что именно я понимаю под понятием "отрицательный перенос навыков, проявляющийся в экстремальной ситуации". А дальше Вы сами сделаете выводы, подходит ли это, к примеру, под Внуково (Ту-204) или Ярославль (Як-42).

Итак, вкратце. Всем известная катастрофа Боинга-737 в Перми. Причины тоже все знают. Теперь по пунктам применительно "к нашим баранам":

1. Ситуация экстремальная. Командир загружен до предела, по его данным борт находится на удалении, позволяющем выполнить безопасный заход на посадку, но его угоняют на второй круг - "непонятка" полная; абсолютно нулевой второй пилот, который то ли пилотирует, то ли хрен знает чем занимается - прозевал/потерял всё; постоянно влезающий со своими вопросами дисп - тут и так напряг полный и он ещё "подливает". Для "экстрима" этого вполне достаточно.

2. На фоне всего этого в какой-то момент командир понимает, что они вот-вот завалятся, и видя индикацию на авиагоризонте, предпринимает активные действия по выводу самолёта.

3. И вот тут-то (ВНИМАНИЕ!), в этой экстремальной ситуации, и проявляется/переносится тот его, Родиона, навык пилотирования и контроля за параметрами полёта с другого типа - Ту-134, на котором стоял авиагоризонт с обратной индикацией.

ИМХО - вот здесь классический случай отрицательного переноса навыков, "выстрелившего" именно в экстремальной ситуации.

А что Внуково, что Ярославль здесь и близко не стояли. Пилоту "с пелёнок" прививают навыки, которые просто обязаны быть перенесены на все последующие его типы. Тут и то, о чём мы раньше говорили, и "навык" не тормозить на разбеге, и "навык" не тормозить, не произведя посадку, и много ещё чего.

Ну и без всяких "понторезов".
Никакого экстрима при "посадке с перелетом в половину полосы, при боковом ветре, с завышенной скоростью, на пустом самолете у которого соотношение аэродинамического качества планера к массе гораздо выше чем у Ту-154" изначально и близко не было. И реверс "одним махом" КВС включал спокойно, уверенно и расслабленно (как он это и раньше делал это и на 154, и на 204). Экстрим начался позже, когда автоматически не вышли интерцепторы и никто из экипажа (БИ в первую очередь) не выпустил их вручную...