Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Минобороны отказывается от Ту-154

4 пользователя сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..567..1415

Тарен
Старожил форума
28.01.2017 08:32
kovs214
Тарен
...Но как бы, все равно кому везет и сухим из воды выходит, а кому то и нет.
В вашей же ссылке, в п.6, на 69 стр. экипаж из сваливания вывести сумел, а закрылки во время выпустить нет. Как это называется?...

Тут разговор идёт о сваливании, а не о взаимодействии в экипаже.
Самолет из Алма-Аты, горючки 6-8 тонн. Сколько народу, где сидели? Первый салон самый комфортный. В Азии жирным быть почетно. Вот, может группа знатных казахов-жирдяев из первого салона всех и спасла. Т.ч. кто знает, кто знает.
Повезло!
VOGO
Старожил форума
28.01.2017 09:58
sbb
rbc и lifenews это не одно и тоже случайно?

Статья Коммерсанта, на которую ссылается РБК, так вообще не опричинах катастрофы.
Плавненько подводят к "ошибке экипажа".
Честь мундира берегут.
Только вот решение менять парк подсказывает, что и штаны от мундира нужно в стирку.
FL410
Старожил форума
28.01.2017 11:18
Тарен
Но конкретики ни какой официальной нет.
Ошибки экипажа..... Так в статье ошибки орфографии, однако ж статья вышла в свет.
Собственно, внизу ссылка на первоисточник статьи.
И надо заметить, что в отличие от подавляющего большинства статей/заметок/комментов по теме - эта статья написана без характерных ляпов, косяков и бреда - довольно грамотно и технически, и профессионально вообще. Поэтому определённое доверие написанному таки есть.

Ну и вывод из написанного, в принципе, налицо: матчасть не причём, увы, ошибка экипажа (какая - ранее уже многократно обсудили и выяснили) - это раз.
И второе - решено в это дело "втянуть" МАК, как мастера удобообтекаемых формулировок.
В то, что не смогли без МАКа расшифровать/тарировать/синхронизировать инфу с нормально сохранившейся плёнки - верится с трудом...

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...
Тарен
Старожил форума
28.01.2017 11:23
"Поэтому определённое доверие написанному таки есть."
Это все илюзия и манипуляция сознанием. С вами работают профессионалы. Фактов то нет. Ни одного.
booster
Старожил форума
28.01.2017 11:29
FL410
И второе - решено в это дело "втянуть" МАК, как мастера удобообтекаемых формулировок.
В то, что не смогли без МАКа расшифровать/тарировать/синхронизировать инфу с нормально сохранившейся плёнки - верится с трудом...

Я думаю, у МАК есть программы матмоделирования, на примере расследования Пулково под Донецком можно утверждать, что десять лет тому назад по Ту-154 у МАК много чего было для расшифровок МСРП-64.
Для меня утверждения, что: "нет тарировочных графиков и пр." это повод для грусти и печали - это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют - или это "лапша на уши обывателя".
black roger
Старожил форума
28.01.2017 11:54
booster

это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют



Правильно говорить на Чкаловской, да и СОКи расшифровывают в Люберцах (аналог гражданского МАК).
booster
Старожил форума
28.01.2017 12:04
black roger
booster

это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют



Правильно говорить на Чкаловской, да и СОКи расшифровывают в Люберцах (аналог гражданского МАК).
Правильно говорить, что МСРП-64 расшифровывают эксплуатанты в целях контроля работы матчасти и техники пилотирования - в ГРАПИ имеется для этого все необходимое (графики, таблицы, программы и т.д.).
МАК и НИИ-13 расшифвроками занимаются совсем не для этих целей.
Насчет правильности говорить: "на Чкаловской" - сравниваю, например: на Шереметьево, на Внуково, на Домодедово - звучит, по меньшей мере, странно.
FL410
Старожил форума
28.01.2017 12:06
Тарен
"Поэтому определённое доверие написанному таки есть."
Это все илюзия и манипуляция сознанием. С вами работают профессионалы. Фактов то нет. Ни одного.
Тарен, обратили внимание? - именно "определённое" доверие))
Факты - они между строк, и давно...
А манипулировать моим сознанием в плане причин АП, да ещё и на этом типе - поверьте, поздно))
FL410
Старожил форума
28.01.2017 12:10
black roger
booster

это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют



Правильно говорить на Чкаловской, да и СОКи расшифровывают в Люберцах (аналог гражданского МАК).
В Люберцах СОК расшифровывают в самых печальных случаях. А в повседневной практике - это задача таки конкретного эксплуатанта, коим является 223-й ЛО.
black roger
Старожил форума
28.01.2017 12:19
booster

Насчет правильности говорить: "на Чкаловской" - сравниваю, например: на Шереметьево, на Внуково, на Домодедово - звучит, по меньшей мере, странно.



Из общения с военными товарисчами - как правило говорят НА (на таком то аэродроме, или на точке). А в ШРМ, ДМД и ВНК в основном гражданские экипажи и паксы, и общеупотребительное В.
FL410
Старожил форума
28.01.2017 12:20
booster: "...Я думаю, у МАК есть программы матмоделирования, на примере расследования Пулково под Донецком можно утверждать, что десять лет тому назад по Ту-154 у МАК много чего было для расшифровок МСРП-64..."

Согласен, очень даже возможна именно такая причина обращения за помощью к МАКу.


booster: "...Для меня утверждения, что: "нет тарировочных графиков и пр." это повод для грусти и печали - это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют - или это "лапша на уши обывателя"..."

А вот в такой вариант ("ничего не расшифровывают и ничего не контролируют") почему-то слабо верится. Скорее всего таки "лапша" или же такое вот "косноязычное" изложение причины обращения к МАКу, озвученной Вами выше.
fedas
Старожил форума
28.01.2017 12:25
booster
Правильно говорить, что МСРП-64 расшифровывают эксплуатанты в целях контроля работы матчасти и техники пилотирования - в ГРАПИ имеется для этого все необходимое (графики, таблицы, программы и т.д.).
МАК и НИИ-13 расшифвроками занимаются совсем не для этих целей.
Насчет правильности говорить: "на Чкаловской" - сравниваю, например: на Шереметьево, на Внуково, на Домодедово - звучит, по меньшей мере, странно.
Все просто: НА аэродроме (у военных) и В аэропорту ( ну или -порте) у граждан. Ну и если В - то в Щелково.
Trev
Старожил форума
28.01.2017 12:26
vasilf
Пример сваливания:

"XXX не входит в штопор пока не дашь ногу. Он просто парашютирует на скорости около 140 узлов".

В таком случае тоже с 500 м полный рот? )
А какая потеря высоты при выходе из этого режима? Нуля быть не может. Скорость нужно набрать. На маленьких для выхода я бы отдал ручку и плавно дал газ. А на этом чудо самолете как?
stas0204
Старожил форума
28.01.2017 13:48
154 уже вовсю летают-с утра по флайду М ку видел, сейчас 563(танцующий)на трассе к Воронежу подходит....
Фотограф
Старожил форума
28.01.2017 13:53
Насчет правильности говорить: "на Чкаловской"
2 black roger:

Правильно говорить на Чкаловской
2 booster:

Правильно: на Чкаловском!
sbb
Старожил форума
28.01.2017 13:53
VOGO
Плавненько подводят к "ошибке экипажа".
Честь мундира берегут.
Только вот решение менять парк подсказывает, что и штаны от мундира нужно в стирку.
Беречь честь мундира - это как раз пытаться найти тех причину и вывести из под удара экипаж. Иначе это косяк в организации летной работы. В большинстве своем летные директора имеют больший вес в авиакомпаниях чем технические. Это в авиакомпаниях. Как в армии не знаю.
Такое мнение у меня сложилось при участии в расследовании инцидентов. Аварии и катастрофы не расследовал.
Фотограф
Старожил форума
28.01.2017 13:57
stas0204
154 уже вовсю летают-с утра по флайду М ку видел, сейчас 563(танцующий)на трассе к Воронежу подходит....
31 декабря 2016 в 2 ночи (мск) Ту-154Б-2 RA-85554 на посадку на Чкалвоский.
07 января 2017 13:37 Ту-154М RA-85686 на Чкалвоский. Рейс РФФ-9006 из Абакана.
Фотограф
Старожил форума
28.01.2017 13:57
Правка:
07 января 2017 13:37 Ту-154М RA-85686 на Чкаловский. Рейс РФФ-9006 из Абакана.
black roger
Старожил форума
28.01.2017 14:31
Фотограф
Насчет правильности говорить: "на Чкаловской"
2 black roger:

Правильно говорить на Чкаловской
2 booster:

Правильно: на Чкаловском!
На ЧкаловсКУЮ тоже не раз слышал, и даже от аборигенов.
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 14:44
Бабка с ведром керосина
Основное, что было доработано после этого случая, это ППЛС. USI - это самый серьёзный отказ на самолетах четвёртого поколения, и главное было научить лётчиков вовремя его распознавать и действовать соответствующим образом. EBT предполагает отдельную тренажёрную сессию по отработке действий в случае Unreliable Speed Indication в различных вариациях и на разных этапах полёта. Аэродинамику 330 и 154 сравнивать конечно можно, но... )
Кстати, по данным CVR, во время аварийной ситуации командир спал и при этом находился в обществе стюардессы. Можно представить, как бы он всё это делал на месте Карагодина, сидя в Ту-154. Циклограммы Учкудука (Карши) и Донецка мы уже видели. Для сравнения - как всё было над Атлантикой, крен у них начал развиваться лишь на последних 10 секундах полёта:

http://savepic.ru/12743432.jpg
http://savepic.ru/12729096.jpg
http://savepic.ru/12728072.jpg
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 14:58
kovs214
vasilf.
Тут booster хорошую ссыль дал. Спасибо ему. Прокомментируйте, пожалуйста, вот этот случай:
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...
Страница 69 по счётчику. Пункт 6. 1978 год рейс Алма-Аты - Домодедово.
А что тут комментировать? Экипаж не прочёл контрольную карту или прочёл её по диагонали ("пилот был очень опытный"), оттого и забыл про закрылки. Никаких особых метеоусловий со всякими турбулентностями, судя по всему, у них не было и потому, когда перед сваливанием возникла тряска, сразу поняли её причину и немедленно среагировали. Про закрылки до них дошло только после второй тряски.)) Не из сваливания они на самом деле выходили, а из его начала, сопровождающегося тряской.
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 15:11
vasilf
А что тут комментировать? Экипаж не прочёл контрольную карту или прочёл её по диагонали ("пилот был очень опытный"), оттого и забыл про закрылки. Никаких особых метеоусловий со всякими турбулентностями, судя по всему, у них не было и потому, когда перед сваливанием возникла тряска, сразу поняли её причину и немедленно среагировали. Про закрылки до них дошло только после второй тряски.)) Не из сваливания они на самом деле выходили, а из его начала, сопровождающегося тряской.
Так почему Ту-154, со своей "плохой" аэродинамикой не свалился?
booster
Старожил форума
28.01.2017 15:22
kovs214
Так почему Ту-154, со своей "плохой" аэродинамикой не свалился?
По той же ссылке на стр.71 написано: "В.Ч.Мезох провел множество испытаний самолетов .., Ту-154Б, Ту-154М, .. на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует".
Сначала загонят самолет в сваливание, а потом блажить начинают: "это самолет плохой, он сваливается".
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 15:45
kovs214
vasilf
...Вплоть до этого момента был включён режим АБСУ стабилизации по крену и тангажу. Оттого и не гуляли.

Допустим. Но я в этот ваш довод слабо верю. Там, ещё есть такой прибор, АУАСП называется, который перед глазами командира находится, чуть левее взора. Когда "лезут" на потолки, то контроль запаса по УА осуществляют только по нему. На расшифровки видно что там было с УА...

...А потом понеслось и через минуту с небольшим закончилось.

Так, целая минута! Это 60 секунд!

...Насчёт высоты мы сейчас все и всё знаем, а тогда по результатам расследования в отчете было написано следующее:
3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полета, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
опубликовано: 27.01.2017 23:40

Тогда расцвет либерализма был ;). Надо было что-то писать, вот такое "скользкое" и написали, "ни мне - ни тебе" ;). Всё в РЛЭ было написано, и всё все прекрасно знали, особенно про эшелон 12100, про ограничение по массе и по температуре. Про Карши, на ВЛП, всё время разговоры велись... В нормальных условиях-то, при допущенном весе и ТНВ=МСА сидишь и бдишь за скоростью и за запасом по УА на 12100...
Кстати, про АУАСП и вообще про угол атаки. Вот что по результатам расследования случая в Атлантике сказал в интервью Aviation Week всем нам известный Чесли Салленбергер:

"We have to infer angle of attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and recovery that much more difficult. For more than half a century, we've had the capability to display Angle of Attack in the cockpits of most jet transports, one of the most critical parameters, yet we choose not to do it."

Отставать не всегда плохо, иногда при этом оказываешься впереди планеты всей.)) И BEA в своём отчёте рекомендовало EASA и FAA снова (как это было, согласно Салленбергеру, в течение полувека) сделать индикацию угла атаки в обязательном порядке доступной экипажу напрямую.

Насчёт одной минуты. A330 над Атлантикой примерно с той же высоты падал три с половиной минуты. И всё это время у экипажа была возможность исправить положение - почувствуйте разницу.

Какой такой либерализм? Всё предельно конкретно, из того же отчёта:

5.6.1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:
5.6.2. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2;
5.6.3. Устранить противоречие между примечанием 4 п.4.3.3 и текстом этого пункта;
5.6.4. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки;
5.6.5. Переработать раздел 4.4.5. РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании;
5.6.6. Внести в РЛЭ информацию, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.
FL410
Старожил форума
28.01.2017 15:57
vasilf: "...Насчёт одной минуты. A330 над Атлантикой примерно с той же высоты падал три с половиной минуты. И всё это время у экипажа была возможность исправить положение - почувствуйте разницу..."

А330 парашютировал 3, 5 минуты, Ту-154 падал "кленовым листом" те же 3, 5 минуты. А330 в такую .опу загнала пресловутая автоматика, Ту-154 в такую .опу загнал сам экипаж.
И что Вы хотите этим сравнением доказать?
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 16:01
vasilf
Какой такой либерализм? Всё предельно конкретно, из того же отчёта:
5.6.1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:
5.6.2. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2;
5.6.3. Устранить противоречие между примечанием 4 п.4.3.3 и текстом этого пункта;
5.6.4. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки;
5.6.5. Переработать раздел 4.4.5. РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании;
5.6.6. Внести в РЛЭ информацию, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.

Вы меня решили буквами завалить :))). vasilf, всё это знали и было в предыдущей лётной эксплуатации ТУ-154-х, тем более в Пулково. Я понимаю, катастрофу в Иркутске Владивостокцев, этот тип для них был новый... А для Питера... Так почему в Домодедова, на высоте круга, тогда ЕМНИП, она равнялась 400 метров, самолёт ТУ-154, с его "плохой" аэродинамикой не свалился, не упал на землю? ;)
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 16:12
kovs214
Так почему Ту-154, со своей "плохой" аэродинамикой не свалился?
Потому что были простые условия, что позволило распознать начало сваливания и немедленно среагировать. Простые условия не всегда бывают. Например, в случае над Атлантикой из-за неверных показаний приборной скорости экипаж принял тряску в начале сваливания за бафтинг по причине превышения скорости полёта. При полёте рядом с грозовым фронтом, как это было над Донецком, думаю, что их мотало так, что распознать начало сваливания было невозможно.
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 16:16
booster
По той же ссылке на стр.71 написано: "В.Ч.Мезох провел множество испытаний самолетов .., Ту-154Б, Ту-154М, .. на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует".
Сначала загонят самолет в сваливание, а потом блажить начинают: "это самолет плохой, он сваливается".
Сваливаются, хоть и по-разному, все самолёты. Этот самолёт плохой вовсе не потому, что он сваливается, а потому что не даёт возможности выйти в нормальное положение, когда всё уже произошло.
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 16:17
vasilf
Потому что были простые условия, что позволило распознать начало сваливания и немедленно среагировать. Простые условия не всегда бывают. Например, в случае над Атлантикой из-за неверных показаний приборной скорости экипаж принял тряску в начале сваливания за бафтинг по причине превышения скорости полёта. При полёте рядом с грозовым фронтом, как это было над Донецком, думаю, что их мотало так, что распознать начало сваливания было невозможно.
Так в Донецке, срабатывал АУАСП, какое ещё надо напоминание?
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 16:28
FL410
vasilf: "...Насчёт одной минуты. A330 над Атлантикой примерно с той же высоты падал три с половиной минуты. И всё это время у экипажа была возможность исправить положение - почувствуйте разницу..."

А330 парашютировал 3, 5 минуты, Ту-154 падал "кленовым листом" те же 3, 5 минуты. А330 в такую .опу загнала пресловутая автоматика, Ту-154 в такую .опу загнал сам экипаж.
И что Вы хотите этим сравнением доказать?
Что при наличии более подготовленного экипажа A330 можно было спасти, это и попытался сделать командир, оказавшись на своём месте - но слишком много времени они упустили и было уже поздно пить боржоми. А Ту-154 никакой подготовленный экипаж спасти бы не смог, как бы он не старался.
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 16:32
vasilf.
Доводы всё слабее и слабее :)
FL410
Старожил форума
28.01.2017 16:34
vasilf
Что при наличии более подготовленного экипажа A330 можно было спасти, это и попытался сделать командир, оказавшись на своём месте - но слишком много времени они упустили и было уже поздно пить боржоми. А Ту-154 никакой подготовленный экипаж спасти бы не смог, как бы он не старался.
Я, конечно, извиняюсь, но здесь всякая логика отсутствует напрочь))
Давайте всё ж выясним для начала, в чём изначально функция "подготовленного экипажа" - героически спасать самолёт из "полной .опы" или таки не загонять его в ту самую .опу?!
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 16:37
vasilf.
В Домодедово экипаж держал скорость полёта как с выпущенной механизацией, а механизация выпущена не была. А механизация, это кроме закрылков ещё и предкрылки, а их значение для УА критического вы прекрасно знаете. Это информация к размышлению ;)
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 16:56
Trev
А какая потеря высоты при выходе из этого режима? Нуля быть не может. Скорость нужно набрать. На маленьких для выхода я бы отдал ручку и плавно дал газ. А на этом чудо самолете как?
И на этом самолёте то же самое, и будет потеря высоты, но совсем не такая, как при установившемся штопоре. Это не чудо-самолёт, а стандартный современный пассажирский лайнер (потому и стандартный), и не он один так себя ведёт при сваливании - смотрите здесь же про случай над Атлантикой.
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 17:24
kovs214
Так в Донецке, срабатывал АУАСП, какое ещё надо напоминание?
Посмотрите на расшифровке - когда он срабатывал. Перед тем, как всё началось, ничего у них не срабатывало.
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 17:28
vasilf
Посмотрите на расшифровке - когда он срабатывал. Перед тем, как всё началось, ничего у них не срабатывало.
Понятно. Самолет плохой. ЧФ был на высоте, в прямом и переносном смысле ;)
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 17:39
FL410
Я, конечно, извиняюсь, но здесь всякая логика отсутствует напрочь))
Давайте всё ж выясним для начала, в чём изначально функция "подготовленного экипажа" - героически спасать самолёт из "полной .опы" или таки не загонять его в ту самую .опу?!
А разве не то и другое? Окажись командир A330 в кабине минутой раньше и делая то, что он делал в течение последних 10 с полёта, они бы выбрались. Давайте для начала выясним, что такое полная .опа - для A330 и для Ту-154.)) И окажется, что даже за минуту за падения в океан у A330 её там не было - потому что выход был. А у Ту-154 она началась сразу после сваливания и уже с этого момента выхода не было.
neantichrist
Старожил форума
28.01.2017 17:40
Тарен
Но конкретики ни какой официальной нет.
Ошибки экипажа..... Так в статье ошибки орфографии, однако ж статья вышла в свет.
опубликовано: 28.01.2017 04:00
________

вероятно, у нас разные взгляды на ЧФ (ошибки экипажа).
НА примерах бессчетных давно доказано, что ЧФ происходит в полете, но готовится он заранее, на земле. И не только силами ЭВС.
ТУ-95мс
Старожил форума
28.01.2017 17:49
vasilf
Посмотрите на расшифровке - когда он срабатывал. Перед тем, как всё началось, ничего у них не срабатывало.
Vasilf:-)
Самолет уже самопроизвольно кренился, на, что КВС среагировал голосом"За кренами смотрите, "
Из одного крена в другой, потом обратно, потом БИ"Помпаж, Ваня, помпаж", то есть располагаемая тяга " рухнула на треть" , и пошли сыпаться((((.
В доках прописано было, если скорость набора эшелона 2( два!!!!) Метра и менее, то доложив об невозможности занять назначенный эшелон КВС занимает нижний попутный.А внизу у них, сами помните, что было?Поэтому и лезли вверх.
И АУАСП срабатывал кратковременно, при болтанке.
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 17:52
kovs214
vasilf.
В Домодедово экипаж держал скорость полёта как с выпущенной механизацией, а механизация выпущена не была. А механизация, это кроме закрылков ещё и предкрылки, а их значение для УА критического вы прекрасно знаете. Это информация к размышлению ;)
Да всё понятно.) Но суть-то не в этом. Затрясло первый раз - они поняли, что валятся, не поняли правда почему, но взлётный на всякий случай дали. Когда затрясло второй раз - дали взлётный и наконец-то всё поняли.)) Сами же сказали "не влезай - убьёт", значит убьёт и с гарантией.)))
neantichrist
Старожил форума
28.01.2017 17:55
vasilf
При полёте рядом с грозовым фронтом, как это было над Донецком, думаю, что их мотало так, что распознать начало сваливания было невозможно.
_____
ЧФ этого АП заключался именно в этом, имхо, в неверной оценке способности ВС обойти грозовой фронт сверху, продолжать полет в таких МУ.
Чем было детерминировано такое решение - никто уже не ответит. Но причину пилоты называли.

Вот Вы такой начитанный про этот случай, не могли бы Вы напомнить (и себе тоже), какие действия рекомендованы для ЭВС Ту-154 при встрече с грозовым фронтом с высотой ________ или как там измеряется, в баллах?
Какая высота полета рекомендована для ТУ-154 для обхода СМУ и пр...
Или они не видели его высоту, не понимали его масштаб и просто лезли вверх наобум Лазаря?
vasilf
Старожил форума
28.01.2017 17:59
kovs214
Понятно. Самолет плохой. ЧФ был на высоте, в прямом и переносном смысле ;)
И то и другое было на высоте исключительно в переносном смысле.)))
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 18:14
vasilf.
Да всё понятно.) Но суть-то не в этом. Затрясло первый раз - они поняли, что валятся, не поняли правда почему, но взлётный на всякий случай дали. Когда затрясло второй раз - дали взлётный и наконец-то всё поняли.)) Сами же сказали "не влезай - убьёт", значит убьёт и с гарантией.)))

Подтасовочка-с ;) Я говорил про 12100, тут 400 метров было. Ну, да ладно. Вообщем понятно. Факты вас мало интересуют, вас больше процесс общения интересует :) Между лётной эксплуатацией и технической эксплуатацией есть определённый зазор. Мне, этот вопрос, проще обсуждать с FL410, хотя ему и без моих обсуждений всё понятно. vasilf, мы с FL410, в те времена, "варились" в этой теме... Переубеждать нас в чём-то дело бесполезное ;) Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)
FL410
Старожил форума
28.01.2017 18:46
kovs214: "...Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)..."

Категорически подтверждаю!))
Вся прелесть Ту-154 в том, что это абсолютно понятный и предсказуемый самолёт. Чего нельзя сказать с такой же уверенностью про тот же Ту-204, который со своими независимыми "мозгами" такоооое способен выкинуть - мама не горюй))

P.S. На всякий случай - Тамагочу, хоть и поменьше, чем на полтиннике, на ней налетал - люблю так же))
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 19:05
FL410
...Вся прелесть Ту-154 в том, что это абсолютно понятный и предсказуемый самолёт.

Тут я тоже категорически согласен :)). Особенно эмка.

...Чего нельзя сказать с такой же уверенностью про тот же Ту-204, который со своими независимыми "мозгами" такоооое способен выкинуть - мама не горюй))

Есть такое ;). Я с этими, его мозками, "побаивался" гроз, думал статика даст по этим "мозгам" и "потемнеют" дисплеи :)). Новое, особенно в авиации, всегда настораживает. Особенно когда отказы идут :(

P.S. На всякий случай - Тамагочу, хоть и поменьше, чем на полтиннике, на ней налетал - люблю так же))

Тоже соглашусь. Если бы этот самолёт довели, то это был бы очень хороший самолёт...
ТУ-95мс
Старожил форума
28.01.2017 19:13
Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)

KOVS214:-D

https://www.youtube.com/watch? ...

Можно утащить в цитатник для будущих поколений?:-)
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 19:19
ТУ-95мс
Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)

KOVS214:-D

https://www.youtube.com/watch? ...

Можно утащить в цитатник для будущих поколений?:-)
Без проблем :)))
Shakaran
Старожил форума
28.01.2017 19:29
Что такое возбуждение насчет тут? его кстати вполне испытывали на штопор после уч кудука. Вполне выходит с 4000. На бобике никто не рискнет.
Shakaran
Старожил форума
28.01.2017 19:33
насчет ту5
kovs214
Старожил форума
28.01.2017 19:35
...с парашютом
1..567..1415




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru