поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Минобороны отказывается от Ту-154

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  123...131415 → 

kovs214
Старожил форума
neustaf. Я читал.
опубликовано: 20.03.2017 15:41
neustaf
Старожил форума
тогда почему вас удивляет, что они свалились в посадочной конфигурации?

"При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек"
опубликовано: 20.03.2017 15:46
kovs214
Старожил форума
   
neustaf
тогда почему вас удивляет, что они свалились в посадочной конфигурации?

"При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек"
После сваливания они успели, сразу, убрать закрылки?
опубликовано: 20.03.2017 15:55
neustaf
Старожил форума
kovs214
После сваливания они успели, сразу, убрать закрылки?

это лучше у Мезоха спросить ну не думаю, что в тот момент их закрылки интересовали - из штопора бы выйти, а уж там смотреть.
опубликовано: 20.03.2017 16:04
kovs214
Старожил форума
http://avia-simply.ru/wp-conte ...
...с таким "забором" крутить и выходить из штопора... что-то сомнения меня гложат.
опубликовано: 20.03.2017 16:08
vasilf
Старожил форума
   
6blick9
Согласен с Вами. В таблице тарировки по каналу 5 (ДУА) значения от упора (-9) до упора (+45) через 4 градуса.
Пересмотрел всё, что доступно по этой катастрофе - нигде не отмечено отказа АУАСП и его составных частей. Из этого вот какой можно сделать вывод: раз ДУА-9Р был исправен, значит график правильный, только его масштаб несколько сжат по вертикали за пределами срабатывания сигнализации, скорее всего, ради его наглядности. Поэтому угол "замерзания" указателя не 25, а 45°. По ходу дела в заключении технической комиссии для прокуратуры обнаружил примерные границы режима глубокого срыва у Ту-154М:

"1) Самолеты с «Т» - образным хвостовым оперением имеют неблагоприятную зависимость коэффициента продольного момента на углах атаки превышающих предельные.

На углах атаки больше предельно допустимого 17° проявляется так называемый «аэродинамический подхват», при котором коэффициент продольного момента меняет знак, что приводит к самопроизвольному увеличению угла атаки до 42°-45°. Этот процесс длится несколько секунд и если пилот вовремя не парирует возрастание угла атаки резкой отдачей штурвала «от себя», то сваливание переходит в плоский устойчивый штопор. Вывод самолета из штопора затруднен и требует особого профессионального мастерства пилота на уровне летчика-испытателя, имеющего опыт исследований характеристик самолета на крайних режимах".

В общем, все сходится: границы режима глубокого срыва 42-45° и угол атаки указателя 42-45° (при таком масштабе изменения в этих пределах заметить невозможно).
опубликовано: 21.03.2017 00:25
6blick9
Новичок-курсант
vasilf:
"На углах атаки больше предельно допустимого 17° проявляется так называемый «аэродинамический подхват», при котором коэффициент продольного момента меняет знак, что приводит к самопроизвольному увеличению угла атаки до 42°-45°. Этот процесс длится несколько секунд и если пилот вовремя не парирует возрастание угла атаки резкой отдачей штурвала «от себя», то сваливание переходит в плоский устойчивый штопор. Вывод самолета из штопора затруднен и требует особого профессионального мастерства пилота на уровне летчика-испытателя, имеющего опыт исследований характеристик самолета на крайних режимах". – Это цитата из того же отчёта, если не ошибаюсь.
Думаю и в Сочи было подобное. С 35 по 56 секунды и пошло сначала медленное, а потом с нарастанием увеличение угла атаки. С 56 секунды угол атаки стал более 17. Из того же отчёта – существенную роль в процессе сваливания играет величина угла кабрирования стабилизатора. По моему, главные факторы сваливания – максимальный взлётный вес, центровка (ближе к задней), слишком высокая эффективность РВ. По расшифровке все эти нюансы видны сразу. И положение ДУА, и положение штурвала, и действия командира (имею ввиду по штурвалу, перед сваливанием, если оно было). - Всё есть, - а выводов - нет.
опубликовано: 21.03.2017 10:13
vasilf
Старожил форума
   
6blick9
vasilf:
"На углах атаки больше предельно допустимого 17° проявляется так называемый «аэродинамический подхват», при котором коэффициент продольного момента меняет знак, что приводит к самопроизвольному увеличению угла атаки до 42°-45°. Этот процесс длится несколько секунд и если пилот вовремя не парирует возрастание угла атаки резкой отдачей штурвала «от себя», то сваливание переходит в плоский устойчивый штопор. Вывод самолета из штопора затруднен и требует особого профессионального мастерства пилота на уровне летчика-испытателя, имеющего опыт исследований характеристик самолета на крайних режимах". – Это цитата из того же отчёта, если не ошибаюсь.
Думаю и в Сочи было подобное. С 35 по 56 секунды и пошло сначала медленное, а потом с нарастанием увеличение угла атаки. С 56 секунды угол атаки стал более 17. Из того же отчёта – существенную роль в процессе сваливания играет величина угла кабрирования стабилизатора. По моему, главные факторы сваливания – максимальный взлётный вес, центровка (ближе к задней), слишком высокая эффективность РВ. По расшифровке все эти нюансы видны сразу. И положение ДУА, и положение штурвала, и действия командира (имею ввиду по штурвалу, перед сваливанием, если оно было). - Всё есть, - а выводов - нет.
В общем согласен, но могло быть и не постепенно. Допускаю возможность того, что с началом уборки закрылков с 15 до 0 (вероятно, на 56-й секунде) могла произойти самопроизвольная перекладка стабилизатора на максимальный угол -5.5, вызванная отказом, спровоцированным неверными действиями экипажа при подготовке к взлёту.
опубликовано: 21.03.2017 11:14
neustaf
Старожил форума
   
kovs214
http://avia-simply.ru/wp-conte ...
...с таким "забором" крутить и выходить из штопора... что-то сомнения меня гложат.
не верить испытателям у меня нет оснований.
опубликовано: 22.03.2017 13:58
neustaf
Старожил форума
   
6blick9
vasilf:
"На углах атаки больше предельно допустимого 17° проявляется так называемый «аэродинамический подхват», при котором коэффициент продольного момента меняет знак, что приводит к самопроизвольному увеличению угла атаки до 42°-45°. Этот процесс длится несколько секунд и если пилот вовремя не парирует возрастание угла атаки резкой отдачей штурвала «от себя», то сваливание переходит в плоский устойчивый штопор. Вывод самолета из штопора затруднен и требует особого профессионального мастерства пилота на уровне летчика-испытателя, имеющего опыт исследований характеристик самолета на крайних режимах". – Это цитата из того же отчёта, если не ошибаюсь.
Думаю и в Сочи было подобное. С 35 по 56 секунды и пошло сначала медленное, а потом с нарастанием увеличение угла атаки. С 56 секунды угол атаки стал более 17. Из того же отчёта – существенную роль в процессе сваливания играет величина угла кабрирования стабилизатора. По моему, главные факторы сваливания – максимальный взлётный вес, центровка (ближе к задней), слишком высокая эффективность РВ. По расшифровке все эти нюансы видны сразу. И положение ДУА, и положение штурвала, и действия командира (имею ввиду по штурвалу, перед сваливанием, если оно было). - Всё есть, - а выводов - нет.
там еще и на центровку завязано на центровке менее 20% подхвата не будет, а вот начиная с какой то критической возможно.
опубликовано: 22.03.2017 14:00
6blick9
Новичок-курсант
"там еще и на центровку завязано на центровке менее 20% подхвата не будет, а вот начиная с какой то критической возможно." - Я думаю (предполагаю), что в той компоновке салонов у них была ближе к 28%.И вообще, думаю центровка только в купе с взлётной массой могут повлиять.
Если брать тот же Донецк, то там так было -
Взлёт Анапа – взл. масса 87200, топлива 18000, центровка – 29-30%. В 11.03 – взлёт, 11.34 (11600) – начал терять высоту, в 11:36:00 зафиксировано начало штопорного вращения самолета, 11.37 – пропал с локаторов. Вот выдержка с отчёта – «В результате исследования места происшествия и информации бортовых регистраторов, в момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 10 , угол тангажа около -30° и вертикальную скорость снижения около 50м/с. При этом поступательного движения не было, ..» . Обратите внимание, - вертикальная скорость снижения – 50м/с, то есть за 7 секунд – 350 метров – это ни о чём не говорит ?.
Теперь несколько суждений о сочинском рейсе. Расчётные данные Vr и V2 из графиков (РЛЭ) - закрылки 28, для 92 тонн – Vбезоп - 270(скорость отрыва передней ноги – 260), для 104 тонн – это уже 290(скорость отрыва передней ноги -280). Если нет уверенности, что успеем достичь безоп.скорости с запасом по полосе, - решаем взлетать со скоростью отрыва 260, но тогда придётся эффективно работать РВ (поднимать нос). Теперь о том, откуда появились эти скорости. Во первых, срабатывание АУАСП и величина скорости срыва(Vs) – в зависимости от полётной массы и конфигурации. Напомню, что Vs – получена на основе лётных испытаний при больших углах атаки. (для массы 102 тонны и закрылках 28 – Vs =250км/ч). График в РЛЭ кончается на 102, но если мысленно продолжить хотя бы до 108, - то это уже около 290). Сам АУАСП при выпущенных предкрылках и закрылках 28, настроен на срабатывание = 1, 13Vs. Скорость отрыва переднего колеса, как и безопасная – «установлены из условий обеспечения продолженного взлёта на одном неработающем двигателе, и принимается = 1, 15Vs.». Насколько меньше эта цифра будет при работающих 3 двигателях – мне не ведомо. Но, видимо они всё таки взлетали с небольшим запасом по срабатыванию угла атаки, и при манипуляции с механизацией – могли усугубить ситуацию до критической.
опубликовано: 22.03.2017 18:37
neustaf
Старожил форума
для 92 тонн – Vбезоп - 270(скорость отрыва передней ноги – 260), для 104 тонн – это уже 290(скорость отрыва передней ноги -280). Если нет уверенности, что успеем достичь безоп.скорости с запасом по полосе, - решаем взлетать со скоростью отрыва 260,

извините, но это кто так решает то?


но тогда придётся эффективно работать РВ (поднимать нос). Теперь о том, откуда появились эти скорости. Во первых, срабатывание АУАСП и величина скорости срыва(Vs) – в зависимости от полётной массы и конфигурации. Напомню, что Vs – получена на основе лётных испытаний при больших углах атаки.


(для массы 102 тонны и закрылках 28 – Vs =250км/ч). График в РЛЭ кончается на 102, но если мысленно продолжить хотя бы до 108, - то это уже около 290).

а если подсчитать то получается 257 км/ч даже при массе 108 тонн.

перегруз 10% это увеличение скорости на 5 % , при запасе минимум 15% - нет там проблем неразрешимых,
опубликовано: 22.03.2017 18:57
Shakaran
Старожил форума
куда 2 страницы пропали ?
опубликовано: 22.03.2017 19:35
6blick9
Новичок-курсант
«извините, но это кто так решает то?»
- командир. «Если очень хочется, - то можно». Если полоса в Сочи 2890 – а Vr =280, то с таким взлётным весом на остальное – может и не хватить если РВ не поможет.
«(для массы 102 тонны и закрылках 28 – Vs =250км/ч). График в РЛЭ кончается на 102, но если мысленно продолжить хотя бы до 108, - то это уже около 290).
а если подсчитать то получается 257 км/ч даже при массе 108 тонн.»
- А Vs не считается, оно получено при лётных испытаниях, я же сказал, - или Вы о чём -?
«перегруз 10% это увеличение скорости на 5 % , при запасе минимум 15% - нет там проблем неразрешимых, ».
– откуда это - ? - Я ссылался на графики РЛЭ ТУ-154Б, раздел 5. , а Вы - ?
опубликовано: 22.03.2017 19:51
neustaf
Старожил форума
Я ссылался на графики РЛЭ ТУ-154Б, раздел 5. , а Вы - ? 
/////////
Где вы там нашли Vs для массы 108 тонн?
А скорости сваливания при перегрузке 1 элементарно пересчитываются, растут пропорционально корню квадратному из массы, масса увеличилась на 10%, скорость сваливания на 5%.
опубликовано: 22.03.2017 23:44
kovs214
Старожил форума
6blick9
...для 104 тонн – это уже 290(скорость отрыва передней ноги -280). Если нет уверенности, что успеем достичь безоп.скорости с запасом по полосе, - решаем взлетать со скоростью отрыва 260, но тогда придётся эффективно работать РВ (поднимать нос).

"Если нет уверенности...", то уменьшают взлётную массу, а не скорость, вроде так учили. Первый раз слышу, что самолёт от ВПП можно оторвать силой воли командира, а не законами аэродинамики. Тем более Vr совпадает с V1, а до достижение V1 ПОШ не поднимают, т.к. усложняется прекращение взлёта. А как это можно "эффективно работать РВ"?

опубликовано: 23.03.2017 06:48
6blick9
Новичок-курсант
«Где вы там нашли Vs для массы 108 тонн?»
-- раздел 5.2, график 5.2.1. Там зависимость линейная, а не степенная. Как там в теории не знаю, но этот график составлен на основе лётных испытаний для ТУ154Б для углов атаки близких к предельному – надо труд испытателей уважать.
«Первый раз слышу, что самолёт от ВПП можно оторвать силой воли командира, а не законами аэродинамики»
-- немного переврали меня. Сила воли здесь не причём, - командир был заложником ситуации.
«Тем более Vr совпадает с V1»
-- не знаю что там у вас совпадает с чем, но вот выдержка из РЛЭ – « по достижению скорости Vr , взятием колонки штурвала на себя начните подъём передней ноги.
«А как это можно "эффективно работать РВ"?»
-- эффективность РВ – от положения стабилизатора. Если к примеру у них была 28%, то можно было бы по идее выбрать и среднюю центровку. Но они выбрали переднюю. А потому, что при стаб = 1, 5 эффективность рулей намного ниже.
«"Если нет уверенности...", то уменьшают взлётную массу, а не скорость, вроде так учили»
-- всё правильно. Так и сделал командир, - в своих расчётах он исходил из того , что взлётная масса не более 102 тонн.

Теперь , чтобы подвести какую то черту по моим последним топикам, и больше не возвращаться к теме РЛЭ, вот кратко. – Взлёт должен производиться со скоростями, которые обеспечивают необходимый запас по сваливанию, рассчитан из условия V2(безопасная) =1, 15Vs. Для массы 102 тонны Vr =V2-40. Если командир взлетал из расчёта 102 тонн, то все скорости были сдвинуты в меньшую сторону. Отсюда и запас по сваливанию стал меньше. И в этом случае при эволюции скорости (к примеру при уборке закрылков), у них резко повышается вероятность сваливания. Что по моим догадкам и произошло. Ситуацию можно было как то поправить, если после отрыва перейти на отсчёт скорости для реальной массы, и конечно уменьшить угол атаки. – Хотите -верьте, - Хотите – нет!
опубликовано: 23.03.2017 12:05
Михаил_К
Старожил форума
kovs214: Поинтересуйтесь, ИЛ-62 и ТУ-134 летают на 12100? Для наших широт, это стратосфера, а там, из-за малой плотности воздуха, плохая степень демпфирования, а если, при этом, ТНВ отличается от МСА, а там было, вроде как МСА+20, то это всё ещё больше усугубляет ситуацию.
======
У Ил-62 официальный потолок 12000 метров. С учётом маршрута, масса Ил-62 не более 120 тонн в районе катастрофы, могли и повыше залезть при таком подходе со стороны экипажа и тех погодных условиях.
опубликовано: 23.03.2017 12:26
kovs214
Старожил форума
   
Михаил_К
kovs214: Поинтересуйтесь, ИЛ-62 и ТУ-134 летают на 12100? Для наших широт, это стратосфера, а там, из-за малой плотности воздуха, плохая степень демпфирования, а если, при этом, ТНВ отличается от МСА, а там было, вроде как МСА+20, то это всё ещё больше усугубляет ситуацию.
======
У Ил-62 официальный потолок 12000 метров. С учётом маршрута, масса Ил-62 не более 120 тонн в районе катастрофы, могли и повыше залезть при таком подходе со стороны экипажа и тех погодных условиях.
Но эшелон-то 12100. Вы имеете ввиду, если бы вместо 154-го, был 62-ой?
опубликовано: 23.03.2017 12:37
booster
Старожил форума
6blick9
Теперь , чтобы подвести какую то черту по моим последним топикам, и больше не возвращаться к теме РЛЭ, вот кратко. – Взлёт должен производиться со скоростями, которые обеспечивают необходимый запас по сваливанию, рассчитан из условия V2(безопасная) =1, 15Vs. Для массы 102 тонны Vr =V2-40. Если командир взлетал из расчёта 102 тонн, то все скорости были сдвинуты в меньшую сторону. Отсюда и запас по сваливанию стал меньше.

Несколько странно Вы выражаетесь, какие еще могут быть "запасы по сваливанию"?
По графику зависимости Vп сваливания от массы видно, что с увеличением массы растет минимальная скорость приборная, на которой самолет свалится. С меньшей массой самолет свалится на меньшей скорости, но это не означает, что "есть запас по скорости сваливания". С меньшей массой есть возможность, по времени, больше прощелкать клювом скорость приборную, а с большей массой такого "запаса прощелкать Vп" нет.
Я Вас правильно понял или нет?
опубликовано: 23.03.2017 13:19
6blick9
Новичок-курсант
booster:
В принципе - правильно.
Там ведь как появилась эта скорость сваливания, - самолёт с определённой массой (80 тонн) приводился на предельные углы атаки (17) и далее уменьшали скорость, и на 220 он валился. Для 100 – это 245, для 108 – 280. Так и строили график. Поэтому , если к моменту уборки закрылков у него появился предельный угол атаки (по разным причинам), и потеря скорости (из за той же уборки, или ещё чего там), то со скорости 280 – падение. На мой взгляд к моменту уборки закрылков надо было подойти с большей скоростью и немного меньшим углом атаки и было бы норма.
опубликовано: 23.03.2017 14:12
kovs214
Старожил форума
6blick9

«Первый раз слышу, что самолёт от ВПП можно оторвать силой воли командира, а не законами аэродинамики»
-- немного переврали меня. Сила воли здесь не причём, - командир был заложником ситуации.

Откуда вам известно про "заложник ситуации"?

«Тем более Vr совпадает с V1»
-- не знаю что там у вас совпадает с чем, но вот выдержка из РЛЭ – « по достижению скорости Vr , взятием колонки штурвала на себя начните подъём передней ноги.

Совпадает не у меня, это написано в РЛЭ.

«А как это можно "эффективно работать РВ"?»
-- эффективность РВ – от положения стабилизатора. Если к примеру у них была 28%, то можно было бы по идее выбрать и среднюю центровку. Но они выбрали переднюю. А потому, что при стаб = 1, 5 эффективность рулей намного ниже.

Откуда такие данные? Про то что выбрали?. Взлетать, с полностью загруженном самолёте, с стаб-ром в положение (-1, 5), это самоубийство. Положение стаба, при взлёте, оговорено в РЛЭ, и без всяких, буйных фантазий.

«"Если нет уверенности...", то уменьшают взлётную массу, а не скорость, вроде так учили»
-- всё правильно. Так и сделал командир, - в своих расчётах он исходил из того , что взлётная масса не более 102 тонн.

Что-то ваши додумки какие-то странные, даже не реальные.
опубликовано: 23.03.2017 14:13
6blick9
Новичок-курсант
kovs214:
"Что-то ваши додумки какие-то странные, даже не реальные."
- Дык, есть два варианта - проглотить, или выплюнуть, - выбирайте.
опубликовано: 23.03.2017 14:18
kovs214
Старожил форума
   
6blick9
kovs214:
"Что-то ваши додумки какие-то странные, даже не реальные."
- Дык, есть два варианта - проглотить, или выплюнуть, - выбирайте.
Вы, к тому, ещё и оригинал :))
опубликовано: 23.03.2017 14:20
booster
Старожил форума
6blick9
Там ведь как появилась эта скорость сваливания, - самолёт с определённой массой (80 тонн) приводился на предельные углы атаки (17) и далее уменьшали скорость, и на 220 он валился. Для 100 – это 245, для 108 – 280. Так и строили график.

По графику из РЛЭ 154-Б2 для массы=100 т. Vп сваливания=300 км/час. на "чистом крыле" - закрылки убраны.
Из какого графика Вы взяли Vп сваливания=245км/час?
опубликовано: 23.03.2017 14:21
6blick9
Новичок-курсант
booster:
У меня "Б". Но думаю, разницы в этом случае нет. Там же два графика - один для закрылков 28, другой "0". Я так думаю Вы для нуля смотрели, тогда да, - 300. Тогда если они потеряли скорость почти в нуле, то "легли" быстрее.
опубликовано: 23.03.2017 14:28
neustaf
Старожил форума
самолёт с определённой массой (80 тонн) приводился на предельные углы атаки (17) и далее уменьшали скорость, и на 220 он валился. Для 100 – это 245, для 108 – 280. Так и строили график.


во первых такого графика до 108 тонн ни кто и не строил,
во вторых зависимость Vсв от массы пропорционально корню
m......80......100.....108 t
Vсв.220......246......257 km/h.
опубликовано: 23.03.2017 15:43
6blick9
Новичок-курсант
"во первых такого графика до 108 тонн ни кто и не строил,
во вторых зависимость Vсв от массы пропорционально корню
m......80......100.....108 t
Vсв.220......246......257 km/h."
-- Не согласен, - Вариант номер 2 - выплюнул.
опубликовано: 23.03.2017 16:44
Kvinta
Старожил форума
booster
По графику из РЛЭ 154-Б2 для массы=100 т. Vп сваливания=300 км/час. на "чистом крыле" - закрылки убраны.
-----
К графикам нужно относиться осторожно.
Например, в РЛЭ ТУ-154-Б2 по графику набора высоты невозможно выдержать приборную скорость 575 км/час до высоты 9 750 метров в условиях МСА. Ограничение по высоте наступает раньше.
опубликовано: 23.03.2017 17:00
neustaf
Старожил форума
6blick9
Новичок-курсант

ответить



"во первых такого графика до 108 тонн ни кто и не строил,
во вторых зависимость Vсв от массы пропорционально корню
m......80......100.....108 t
Vсв.220......246......257 km/h."
-- Не согласен, - Вариант номер 2 - выплюнул.

не верите формуле подъемной силы? воля ваша. придумайте свою.

опубликовано: 23.03.2017 18:54
Михаил_К
Старожил форума
   
kovs214
Но эшелон-то 12100. Вы имеете ввиду, если бы вместо 154-го, был 62-ой?
Это официальный потолок Ил-62. Если экипаж готов нарушать РЛЭ, то на этом маршруте и в тех условиях Ил-62 можно было затащить на 12100 метров (примерно так-же как и 85185). Только итоговый результат был бы другим.
опубликовано: 27.03.2017 12:03
kovs214
Старожил форума
   
Михаил_К
Это официальный потолок Ил-62. Если экипаж готов нарушать РЛЭ, то на этом маршруте и в тех условиях Ил-62 можно было затащить на 12100 метров (примерно так-же как и 85185). Только итоговый результат был бы другим.
Я знаю ваше отношение к ТУ-154 и ИЛ-62, перемолчу ;)
опубликовано: 27.03.2017 14:21
RR-navi
Старожил форума
   
Михаил_К
Это официальный потолок Ил-62. Если экипаж готов нарушать РЛЭ, то на этом маршруте и в тех условиях Ил-62 можно было затащить на 12100 метров (примерно так-же как и 85185). Только итоговый результат был бы другим.
Официальный потолок и возможность залезть вещи разные- и если Ту-154 как правило ограничен по потолку аэродинамикой(по устойчивости) то Ту-134 и подозреваю Ил-62 реально ограничены тягой двигателей. У Ту-134 потолок ныне 12500 и мне доводилось на ней летать (зимой) , Но у Ту-134 на номинале вертикальная падает до нуля гораздо раньше чем начнут сходиться максимальное М и минимальная скорость( считай запас по УА), Ту-154 же ограничен именно запасом по УА
Т.е. Ил-62 и Ту-134 аэродинамически более высотные самолеты . Просто многие пилоты привыкнув что многие самолёты имеют бумажный потолок "с запасом" то Ту-154 свои ограничения требует соблюдать неукоснительно.
С ув. RR
опубликовано: 27.03.2017 17:44
neko
Опытный боец
   
RR-navi
Официальный потолок и возможность залезть вещи разные- и если Ту-154 как правило ограничен по потолку аэродинамикой(по устойчивости) то Ту-134 и подозреваю Ил-62 реально ограничены тягой двигателей. У Ту-134 потолок ныне 12500 и мне доводилось на ней летать (зимой) , Но у Ту-134 на номинале вертикальная падает до нуля гораздо раньше чем начнут сходиться максимальное М и минимальная скорость( считай запас по УА), Ту-154 же ограничен именно запасом по УА
Т.е. Ил-62 и Ту-134 аэродинамически более высотные самолеты . Просто многие пилоты привыкнув что многие самолёты имеют бумажный потолок "с запасом" то Ту-154 свои ограничения требует соблюдать неукоснительно.
С ув. RR
Вы хотите сказать, что устойчивость(продольная)в условиях большой высоты, начинает падать, т.е. самолет идет в раскачку...?!
опубликовано: 28.03.2017 14:18
booster
Старожил форума
   
neko
Вы хотите сказать, что устойчивость(продольная)в условиях большой высоты, начинает падать, т.е. самолет идет в раскачку...?!
Плотность воздуха уменьшается с увеличением высоты полета, из этого вытекает: скорость звука и число М, скоростной напор и подъемная сила, критический угол атаки, уменьшение тяги двигателей и много еще чего.
Цитата: "4. Потолок самолета и его изменение в реальной атмосфере
Потолок самолетов зависит от атмосферных условий. При полетах на высотах, близких к потолку, ухудшается устойчивость и управляемость самолетов. Здесь полеты выполняются с большим, чем обычно, углом атаки. Если самолет попадает в область сильных восходящих движений воздуха и положительных отклонений температуры от стандартной, то он может оказаться на закритических углах атаки. При такой ситуации не исключена возможность потери устойчивости, срыва воздушного потока и остановки двигателя. Поэтому правильное определение потолка самолета необходимо для обеспечения безопасности полета. Для обеспечения безопасности полета устанавливается предельно допустимая высота полета . Она на 1…2 км меньше практического потолка. Предельно допустимая высота аналогично другим летно-техническим характеристикам, относится к стандартным условиям. Изменение потолка можно рассчитать: ∆t, где к – эмпирический коэффициент, показывающий на сколько метров изменится потолок самолета если температура воздуха изменится на 1;-фактическая и стандартная температура воздуха. Для практического учета изменения потолка и предельных высот полета необходима информация о фактическом состояние атмосферы. Ее получает на основание данных радиозондирования атмосферы".
http://www.studfiles.ru/previe ...
опубликовано: 28.03.2017 15:27
neustaf
Старожил форума
neko
Вы хотите сказать, что устойчивость(продольная)в условиях большой высоты,

запас по УА по нормативному вертикальному порыву.
опубликовано: 28.03.2017 15:33
Страницы:  123...131415 → 




← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru