поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Минобороны отказывается от Ту-154

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  123456789101112  

booster
Старожил форума
То vasilf:
Вы взяли массу от ДС-9-50 (54, 9 т.), а пассажиров от 9-30 (115).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Возьмем для DC-9-50:
Масса, кг - максимальная взлетная 54900
Полезная нагрузка: 135 пассажиров или до 14200 кг груза
Двигатель JT8D-17
Максимальная тяга, кгс - 2 х 7260=14520
Весовая отдача - 0.258
Тяговооруженность - 0.264
Сравниваем, и получаем весовую отдачу более высокую у ДС-9-50, чем у Як-42Д.
Тяговоруженность выше у Як-42, но и двигателей у него на один больше, чем у ДС-9
опубликовано: 14.02.2017 15:33
Михаил_К
Старожил форума
   
vasilf
Пакет двигателей в хвосте - главный недостаток как Ил-62, так и полностью аналогичного, взлетевшего на полгода раньше, Vickers VC-10. У того тоже был (слава богу) инцидент с разрушением внутреннего двигателя и пожаром, который удалось потушить и всё закончилось благополучно:
https://www.gov.uk/aaib-report ...

Так же, как и с Ил-62, с VC-10 тоже добросовестно поработали над сваливанием. У Виккерса на крыле есть и эффективный гребень, и генераторы вихрей:
http://www.vc10.net/images/win ...
У него длинная хвостовая часть и очень большой стабилизатор:
http://www.michaelprophet.com/ ...

А насчёт клюва - в википедии написано, что впервые собачий зуб (dogtooth) появился якобы ещё на Флайер-4 братьев Райт.))) Оставим это на совести писателей. Чаще всего как "один из первых" самолётов со стреловидным крылом и "зубом" упоминается британский истребитель Hawker Hunter F.6, который впервые взлетел 22 января 1954 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Однако, был с таким крылом самолёт, который взлетел на 4 дня раньше - это американский палубный истребитель Grumman F9F-8 (F-9J) Cougar, первый полёт 18 января 1954 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Но, судя по всему, первым всё-таки был не британский или американский, а шведский самолёт - истребитель SAAB J.29E, впервые взлетевший ещё на полтора месяца раньше, 3 декабря 1953 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...
На F.6 чего-то "зуба" не видно, а на F9 и J.29 он действительно стоит. Но это относительно лёгкие самолёты. На магистральных авиалайнерах такое решение не применялось.
опубликовано: 14.02.2017 15:34
BLASIUS
Опытный боец
vasilf
...А что предкрылки? Ничего, кроме них, против сваливания на самолёте нет, гребни - и те, как выясняется, для мебели...
kovs214
Я всё время думал, что гребни на крыле большой стреловидности, предотвращают стекание пограничного слоя, к концу крыла, а это влияет на работу элеронов, и как следствие, на поперечную управляемость. А, оно вона как ;)

Вот что значит хорошо обученный профи... четко в цель

vasilf, Вы зациклились на срыве и, поэтому, неправльно поняли слова того конструктора из книжки Черемухина. Человек подразумевал следующее - перегородки оставили из перестраховки, и без них примененные решения давали эффект. Предкрылки гораздо эффективнее перегородок (на МиГ-15 их не было в целях упрощения), правильный подбор профилей тоже эффективнее. Вот так оказалось, что эти меры на 154М обесценивали перегородки, так, что от них можно было отказаться и не более того.


Хороший подход - раз вес пустого растёт, значит надо уменьшить стабилизатор и снизить до минимально допустимого предела эффективность ГО.) Можно ещё до кучи снизить до минимально допустимого предела прочность хвостовой части, чтобы при грубой посадке отваливалась.)

ну да, ну да... стиль пикейных жилетов. Да, это методы, представьте себе.

Мы не были на месте тех людей, не нам их судить. Еще раз. Самолет прошел ГИ, был дополнительно испытан на сваливание - имели место ложь и приписки?

Автоматизация выпуска это, конечно, круто. Я не знаю - там на 154 СВС вообще или по старинке? Эти разовые команды еще предстоит ведь сформировать, автоматически оценить ситуацию, на уровне техники начала-середины 60-х.
опубликовано: 14.02.2017 16:03
vasilf
Старожил форума
   
booster
То vasilf:
Вы взяли массу от ДС-9-50 (54, 9 т.), а пассажиров от 9-30 (115).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Возьмем для DC-9-50:
Масса, кг - максимальная взлетная 54900
Полезная нагрузка: 135 пассажиров или до 14200 кг груза
Двигатель JT8D-17
Максимальная тяга, кгс - 2 х 7260=14520
Весовая отдача - 0.258
Тяговооруженность - 0.264
Сравниваем, и получаем весовую отдачу более высокую у ДС-9-50, чем у Як-42Д.
Тяговоруженность выше у Як-42, но и двигателей у него на один больше, чем у ДС-9
А что мне дали, то я и взял.;) Взято было отсюда:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Оказывается, уважаемый мной сайт тоже иногда косячит. Для сравнения оттуда же DC-9-40 и DC-9-50, где, похоже, без явных ошибок:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Сравнивать Як-42 с DC-9-50 не совсем корректно, он по вместимости между DC-9-30 и DC-9-40, потому сравнивать нужно с ними. Википедия, даже англоязычная, это не вполне надёжный источник (как пример: "зуб" у аэроплана братьев Райт), поэтому MTOW DC-9-30 взял здесь:
http://www.skybrary.aero/index ...

В итоге весовая отдача:
Як-42 - 0.239
DC-9-30 - 0.254
DC-9-40 - 0.276

Да, чуда, в которое так хотелось верить, благодаря нашим грунтовым ВПП, не случилось.) Но весовую отдачу Яка можно сравнивать с DC-9, в отличие от весовой отдачи Ту-154 и Ту-134А:
Ту-154Б-2 - 0.194
Ту-154М - 0.180
Ту-134А - 0.172

Кто-то тут говорил, что безопасный Ту-134А переразмерен и потому перетяжелён, так вот Ту-154, где на безопасности ради веса экономили, почему-то недалеко от него ушёл.
опубликовано: 15.02.2017 10:59
Михаил_К
Старожил форума
   
vasilf
А что мне дали, то я и взял.;) Взято было отсюда:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Оказывается, уважаемый мной сайт тоже иногда косячит. Для сравнения оттуда же DC-9-40 и DC-9-50, где, похоже, без явных ошибок:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Сравнивать Як-42 с DC-9-50 не совсем корректно, он по вместимости между DC-9-30 и DC-9-40, потому сравнивать нужно с ними. Википедия, даже англоязычная, это не вполне надёжный источник (как пример: "зуб" у аэроплана братьев Райт), поэтому MTOW DC-9-30 взял здесь:
http://www.skybrary.aero/index ...

В итоге весовая отдача:
Як-42 - 0.239
DC-9-30 - 0.254
DC-9-40 - 0.276

Да, чуда, в которое так хотелось верить, благодаря нашим грунтовым ВПП, не случилось.) Но весовую отдачу Яка можно сравнивать с DC-9, в отличие от весовой отдачи Ту-154 и Ту-134А:
Ту-154Б-2 - 0.194
Ту-154М - 0.180
Ту-134А - 0.172

Кто-то тут говорил, что безопасный Ту-134А переразмерен и потому перетяжелён, так вот Ту-154, где на безопасности ради веса экономили, почему-то недалеко от него ушёл.
Когда я вижу в таблице, что у двухдвигательного самолёта стоят четыре двигателя, то дальше цифры не читаю...
опубликовано: 15.02.2017 11:29
vasilf
Старожил форума
   
Михаил_К
На F.6 чего-то "зуба" не видно, а на F9 и J.29 он действительно стоит. Но это относительно лёгкие самолёты. На магистральных авиалайнерах такое решение не применялось.
Не видно потому, что фото невысокого качества. Там, где качество на должном уровне, всё хорошо видно:
http://www.airplane-pictures.n ...

Вот одна из фотографий:
http://cdn.airplane-pictures.n ...

Лёгкие или нет, да какая разница. То, что те же гребни у магистральных лайнеров впервые появились на Ту-104, никак не отменяет их самого первого появления в 1947 г на Ла-160:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...
опубликовано: 15.02.2017 12:04
vasilf
Старожил форума
   
Михаил_К
Когда я вижу в таблице, что у двухдвигательного самолёта стоят четыре двигателя, то дальше цифры не читаю...
Это явный и глупый косяк, потому его легко заметить и проигнорировать. Сайт этот хорош полнотой (есть почти всё) и хорошей объективностью информации (статьи). Ну а то, что на сайте в таблицах есть косяки серьёзные и не сразу заметные, как MTOW DC-9-30, это повод всякий раз перепроверять его данные по официальным источникам.
опубликовано: 15.02.2017 12:22
BLASIUS
Опытный боец
Это вы какие весовые отдачи тут считаете? По коммерческой нагрузке что ли? Дык этот параметр само конструирование мало характеризует. На него влияет все на свете, двигатели например, сильно влияют. Надо брать обычную ВО, которая умения конструкторского коллектива и покажет

Мвзлмах-Мпустснар/Мвзлмах

Ту-134А (массы в тоннах)
49, 29.5 ВО=0.484

Ту-154Б(М)
98(104), 50.7(54.8) ВО=0.483(0.473)

Як-42(42Д)
33.1(33.7), 53.5(57.5) ВО=0.381(0.414)

по данным из англ. вики (для DC-9 там Мпуст, цифирь поэтому завышенная)

Боинг 727-100(200adv) ВО=0.481(0.519)

DC-9-30(50) ВО=0.472(0.489)

У Туполева проектировали сами по себе достаточно легкие конструкции. Говоря от том, что Ту-134 переразмерен имеется в виду параметр вес конструкции на 1 пассажира 29.5/76=0.388, Ту-154Б(М) 0.282(0.304). Ту-134 сам по себе мог быть гораздо меньше по размерам.
опубликовано: 15.02.2017 16:06
Михаил_К
Старожил форума
   
BLASIUS
Это вы какие весовые отдачи тут считаете? По коммерческой нагрузке что ли? Дык этот параметр само конструирование мало характеризует. На него влияет все на свете, двигатели например, сильно влияют. Надо брать обычную ВО, которая умения конструкторского коллектива и покажет

Мвзлмах-Мпустснар/Мвзлмах

Ту-134А (массы в тоннах)
49, 29.5 ВО=0.484

Ту-154Б(М)
98(104), 50.7(54.8) ВО=0.483(0.473)

Як-42(42Д)
33.1(33.7), 53.5(57.5) ВО=0.381(0.414)

по данным из англ. вики (для DC-9 там Мпуст, цифирь поэтому завышенная)

Боинг 727-100(200adv) ВО=0.481(0.519)

DC-9-30(50) ВО=0.472(0.489)

У Туполева проектировали сами по себе достаточно легкие конструкции. Говоря от том, что Ту-134 переразмерен имеется в виду параметр вес конструкции на 1 пассажира 29.5/76=0.388, Ту-154Б(М) 0.282(0.304). Ту-134 сам по себе мог быть гораздо меньше по размерам.
Весовая отдача говорит только о весовом совершенстве. У Ил-62М весовая отдача 0, 552, но аэродинамика и совершенство двигателей сводят успех в этом вопросе к итоговому посредственному результату.
опубликовано: 15.02.2017 19:26
Михаил_К
Старожил форума
   
vasilf
Это явный и глупый косяк, потому его легко заметить и проигнорировать. Сайт этот хорош полнотой (есть почти всё) и хорошей объективностью информации (статьи). Ну а то, что на сайте в таблицах есть косяки серьёзные и не сразу заметные, как MTOW DC-9-30, это повод всякий раз перепроверять его данные по официальным источникам.
Если нет контроля, то цифры могут перепутать в любом месте. Нет смысла в таком источнике.
опубликовано: 15.02.2017 19:28
Михаил_К
Старожил форума
   
vasilf
Не видно потому, что фото невысокого качества. Там, где качество на должном уровне, всё хорошо видно:
http://www.airplane-pictures.n ...

Вот одна из фотографий:
http://cdn.airplane-pictures.n ...

Лёгкие или нет, да какая разница. То, что те же гребни у магистральных лайнеров впервые появились на Ту-104, никак не отменяет их самого первого появления в 1947 г на Ла-160:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...
Заметил, но разница между истребителем и лайнером очень большая.
опубликовано: 15.02.2017 19:33
корвалол
Старожил форума
   
Михаил_К
Весовая отдача говорит только о весовом совершенстве. У Ил-62М весовая отдача 0, 552, но аэродинамика и совершенство двигателей сводят успех в этом вопросе к итоговому посредственному результату.
Чот не понятно, что ещё за "только о весовом совершенстве". Это основной параметр вообще всей авиации, любой. Чем выше "весовое совершенство", тем выше экономичность (дальность) и пр. За это "только" идёт постоянная борьба, по всем направлениям.

А про отдачу 0, 552 вы пишете так...что похоже, не понимаете совсем, что это означает.
опубликовано: 15.02.2017 21:04
корвалол
Старожил форума
   
Михаил_К
Заметил, но разница между истребителем и лайнером очень большая.
Жесть. Речь идет о работе зуба на крыле, о самом принципе, как я понял. Причем тут разница в классах машин?
опубликовано: 15.02.2017 21:08
booster
Старожил форума
   
Михаил_К
Весовая отдача говорит только о весовом совершенстве. У Ил-62М весовая отдача 0, 552, но аэродинамика и совершенство двигателей сводят успех в этом вопросе к итоговому посредственному результату.
Наверное, как-то по разному считаем "весовую отдачу", я и василф брали только максимальную массу груза/пассажиров и макс. взлетную массу, у Ил-62 все не так уж блестяще: 23 т. (макс. ком.загрузка)/167 т. макс. взл. вес=0, 137.
Вы, вероятно, берете массу конструкции и макс взл. вес, иначе никак не получить 0, 525?
По такой методике Ту-154 станет вровень с Як-42, я думаю.
опубликовано: 15.02.2017 21:17
vasilf
Старожил форума
   
BLASIUS
vasilf
...А что предкрылки? Ничего, кроме них, против сваливания на самолёте нет, гребни - и те, как выясняется, для мебели...
kovs214
Я всё время думал, что гребни на крыле большой стреловидности, предотвращают стекание пограничного слоя, к концу крыла, а это влияет на работу элеронов, и как следствие, на поперечную управляемость. А, оно вона как ;)

Вот что значит хорошо обученный профи... четко в цель

vasilf, Вы зациклились на срыве и, поэтому, неправльно поняли слова того конструктора из книжки Черемухина. Человек подразумевал следующее - перегородки оставили из перестраховки, и без них примененные решения давали эффект. Предкрылки гораздо эффективнее перегородок (на МиГ-15 их не было в целях упрощения), правильный подбор профилей тоже эффективнее. Вот так оказалось, что эти меры на 154М обесценивали перегородки, так, что от них можно было отказаться и не более того.


Хороший подход - раз вес пустого растёт, значит надо уменьшить стабилизатор и снизить до минимально допустимого предела эффективность ГО.) Можно ещё до кучи снизить до минимально допустимого предела прочность хвостовой части, чтобы при грубой посадке отваливалась.)

ну да, ну да... стиль пикейных жилетов. Да, это методы, представьте себе.

Мы не были на месте тех людей, не нам их судить. Еще раз. Самолет прошел ГИ, был дополнительно испытан на сваливание - имели место ложь и приписки?

Автоматизация выпуска это, конечно, круто. Я не знаю - там на 154 СВС вообще или по старинке? Эти разовые команды еще предстоит ведь сформировать, автоматически оценить ситуацию, на уровне техники начала-середины 60-х.
Я вообще-то понимаю, о чем было сказано у Черемухина. И ваш комментарий только ещё раз подчеркивает то, что сваливанием при разработке Ту-154 никто не занимался, а занимались крейсерскими режимами. Крутка - это хорошо, предкрылки - совсем здорово. Но ни то, ни другое к борьбе со сваливанием отношения не имеет. Крутка - вообще никакого, а предкрылки - в силу их инерционности (время выпуска 15 с). Были бы вовремя выпущены предкрылки (как - это отдельный вопрос, но предположим) и в Карши и в Донецке - может быть, был бы реальный шанс выбраться. Цитата:

"С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)."

Жилетов не ношу и узоры вашего жилета обсуждать не собираюсь. Раз самолёт прошёл госиспытания - такие значит были требования. Ведь на сваливание его испытывали уже после катастрофы в Карши. Вот ведь интересный факт - за Ту-134А (при всех его недостатках) люди получили Государственную премию, а за Ту-154 люди ничего, кроме полностью заслуженных люлей, не получили. Об этом есть у Черемухина, только он (вероятно из политкорректности) зачем-то к реальным катастрофам Ту-154 какие-то мифические катастрофы Ту-134 прилепил.
опубликовано: 16.02.2017 00:47
vasilf
Старожил форума
   
BLASIUS
Это вы какие весовые отдачи тут считаете? По коммерческой нагрузке что ли? Дык этот параметр само конструирование мало характеризует. На него влияет все на свете, двигатели например, сильно влияют. Надо брать обычную ВО, которая умения конструкторского коллектива и покажет

Мвзлмах-Мпустснар/Мвзлмах

Ту-134А (массы в тоннах)
49, 29.5 ВО=0.484

Ту-154Б(М)
98(104), 50.7(54.8) ВО=0.483(0.473)

Як-42(42Д)
33.1(33.7), 53.5(57.5) ВО=0.381(0.414)

по данным из англ. вики (для DC-9 там Мпуст, цифирь поэтому завышенная)

Боинг 727-100(200adv) ВО=0.481(0.519)

DC-9-30(50) ВО=0.472(0.489)

У Туполева проектировали сами по себе достаточно легкие конструкции. Говоря от том, что Ту-134 переразмерен имеется в виду параметр вес конструкции на 1 пассажира 29.5/76=0.388, Ту-154Б(М) 0.282(0.304). Ту-134 сам по себе мог быть гораздо меньше по размерам.
Да, конечно весовую отдачу по коммерческой нагрузке которую не по стандарту называли очень правильно - целевой нагрузкой, то есть, именно её перевозка была целью при создании самолета. Она и даёт (в первом приближении) оценку пользы от этого самолёта - при сравнении самолетов одного класса с примерно одинаковой дальностью полёта и массой перевозимого груза. Потому при сравнениях все именно её и используют.

Весовая отдача по полной нагрузке - показатель расплывчатый и с элементом лукавства.) Как пример - увеличили массу топлива на борту при неизменной загрузке (так сделали на Ту-134А ради достижения дальности 2000 км) и показатель улучшился.) Это не что иное, как паровоз для машиниста, оттого его очень любят в КБ. А реальной пользы от самолета стало ещё меньше, что и покажет его весовая отдача по целевой (коммерческой) нагрузке.

Есть ещё одна весовая отдача - по топливу, вообще непонятно зачем - наверное чтобы ставить рекорды дальности или для заправщиков.)

Так что давайте уж по целевой сравнивать.
опубликовано: 16.02.2017 01:36
vasilf
Старожил форума
   
Михаил_К
Если нет контроля, то цифры могут перепутать в любом месте. Нет смысла в таком источнике.
Есть источники достоверных знаний, а есть источники достоверных цифр для сравнения. В одном флаконе не получилось. С первым в целом порядок, со вторым - надо перепроверять. Но второе первого никак не отменяет.
опубликовано: 16.02.2017 01:46
vasilf
Старожил форума
   
booster
Наверное, как-то по разному считаем "весовую отдачу", я и василф брали только максимальную массу груза/пассажиров и макс. взлетную массу, у Ил-62 все не так уж блестяще: 23 т. (макс. ком.загрузка)/167 т. макс. взл. вес=0, 137.
Вы, вероятно, берете массу конструкции и макс взл. вес, иначе никак не получить 0, 525?
По такой методике Ту-154 станет вровень с Як-42, я думаю.
Да. Мы считаем по целевой (коммерческой) нагрузке, они - по полной нагрузке. Потому так красиво все у них получается.) Подробности смотрите выше.
опубликовано: 16.02.2017 01:51
kovs214
Старожил форума
vasilf.
...И ваш комментарий только ещё раз подчеркивает то, что сваливанием при разработке Ту-154 никто не занимался, а занимались крейсерскими режимами.

Сильно сказано, главное безапелляционно :)

...Крутка - это хорошо, предкрылки - совсем здорово. Но ни то, ни другое к борьбе со сваливанием отношения не имеет. Крутка - вообще никакого, а предкрылки - в силу их инерционности (время выпуска 15 с).

Хотел своими словами написать, но долго ;). Цитата:
..."Крутка крыла — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима полёта"...

...Были бы вовремя выпущены предкрылки (как - это отдельный вопрос, но предположим) и в Карши и в Донецке - может быть, был бы реальный шанс выбраться. Цитата:
"С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)."

Как-то вы всё обращаете в свою пользу, этакое жонглирование словами и фразами :)). Из конфигурации крейсерского полёта, плавно и незаметно переходите в посадочную конфигурацию. Казалось бы, какая в этом аэродинамическая взаимосвязь? То говорите о "глубоком срыве", то переходите к гребням, круткам. Сами "устанавливаете" самовыпускающие предкрылки на крыло ТУ-154-го. Если вам пишут какие-то доводы, вы их игнорите и продолжаете "свою песню", но читать всё равно интересно ;)
опубликовано: 16.02.2017 06:20
booster
Старожил форума
kovs214
Хотел своими словами написать, но долго ;). Цитата:
..."Крутка крыла — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима

Вероятно, это только часть цитаты о "крутке" - здесь речь идет об изменении профилей по размаху крыла - "аэродинамическая крутка".
Наверное, Вы до "геометрической крутки" в цитате не добрались, я не сомневаюсь, что Вы о "геометрической крутке" знаете.
Обе эти "крутки" применяются в совокупности, либо по-раздельности - особенно наглядно это стало видно на лопатках РК вентилятора современных ТРДД большого диаметра - наглядный пример "рывка" контрукторско-технологического.
Тоже самое, по сути своей, делается и с крылом, только глазом не так наглядно заметно - это я к тому, что крутить профили и углы аэродинамики ЦАГИ и КБ (разных) умели и в те годы, когда проектировали Ту-154 и крутками его крыло, наверняка, многократно и в разных вариантах "обсосали".
Сомневаюсь я, а, вернее, не верю, что не занимались срывными характеристиками крыла Ту-154 при проектировании и испытаниях государственных.
опубликовано: 16.02.2017 09:23
саил
Старожил форума
То говорите о "глубоком срыве", то переходите к гребням, круткам. Сами "устанавливаете" самовыпускающие предкрылки на крыло ТУ-154-го. Если вам пишут какие-то доводы, вы их игнорите и продолжаете "свою песню", но читать всё равно интересно ;)
=====
Своей непримиримой борьбой с Ту-154, Василф напоминает того древнего перца, который беспрестанно- "..Карфаген должен быть разрушен !" :))
опубликовано: 16.02.2017 09:52
BLASIUS
Опытный боец
Да, конечно весовую отдачу по коммерческой нагрузке которую не по стандарту называли очень правильно - целевой нагрузкой, то есть, именно её перевозка была целью при создании самолета. Она и даёт (в первом приближении) оценку пользы от этого самолёта - при сравнении самолетов одного класса с примерно одинаковой дальностью полёта и массой перевозимого груза. Потому при сравнениях все именно её и используют.


Вот мне в таком случае интересно - Вы как-то умудряетесь сравнить Ту-154 (180 чел мах и куда он их отвезет) и Як-42 (120 чел мах и куда он их отвезет), и отправить туполей учиться на Ленинградский. Где логика-то? нету... Хотите сравнивать самолеты одинакового класса как транспортное средство - рисуйте график "дальность - полезная нагрузка". Но тогда у Вас в сравнение еще и моторы автоматически попадут и чисто самолетчиков Вам оценить не получится. А Вы же хотите только их одних, как коллектив, подвергнуть остракизму ("отрапортовали").



Весовая отдача по полной нагрузке - показатель расплывчатый и с элементом лукавства.)

эта весовая отдача и есть характеристика самолета как машины. Сколько он поднимает, кроме себя самого, удовлетворяя при этом нормам прочности. И характеристика проектатов, как инженеров. 154-й кроет 42-й (цифры выше) как бык овцу (0.1 разницы это до фига), потому что все эти трапы да грунты даром не достаются, хотя, например, 28 градусное крыло, по идее, легче 35 градусного.
опубликовано: 16.02.2017 10:20
vasilf
Старожил форума
   
booster
Наверное, как-то по разному считаем "весовую отдачу", я и василф брали только максимальную массу груза/пассажиров и макс. взлетную массу, у Ил-62 все не так уж блестяще: 23 т. (макс. ком.загрузка)/167 т. макс. взл. вес=0, 137.
Вы, вероятно, берете массу конструкции и макс взл. вес, иначе никак не получить 0, 525?
По такой методике Ту-154 станет вровень с Як-42, я думаю.
Кстати. Ил-62 и, скажем, Як-42 - самолёты разных классов, прежде всего, по дальности полёта. У Ил-62М она 8800 км, у Як-42Д - 2700. Поэтому их весовую отдачу по целевой нагрузке сравнивать некорректно.
опубликовано: 16.02.2017 10:37
vasilf
Старожил форума
   
kovs214
vasilf.
...И ваш комментарий только ещё раз подчеркивает то, что сваливанием при разработке Ту-154 никто не занимался, а занимались крейсерскими режимами.

Сильно сказано, главное безапелляционно :)

...Крутка - это хорошо, предкрылки - совсем здорово. Но ни то, ни другое к борьбе со сваливанием отношения не имеет. Крутка - вообще никакого, а предкрылки - в силу их инерционности (время выпуска 15 с).

Хотел своими словами написать, но долго ;). Цитата:
..."Крутка крыла — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима полёта"...

...Были бы вовремя выпущены предкрылки (как - это отдельный вопрос, но предположим) и в Карши и в Донецке - может быть, был бы реальный шанс выбраться. Цитата:
"С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)."

Как-то вы всё обращаете в свою пользу, этакое жонглирование словами и фразами :)). Из конфигурации крейсерского полёта, плавно и незаметно переходите в посадочную конфигурацию. Казалось бы, какая в этом аэродинамическая взаимосвязь? То говорите о "глубоком срыве", то переходите к гребням, круткам. Сами "устанавливаете" самовыпускающие предкрылки на крыло ТУ-154-го. Если вам пишут какие-то доводы, вы их игнорите и продолжаете "свою песню", но читать всё равно интересно ;)
А вы вспомните, о чём эта тема.) Никаких жонглирований и никаких отступлений - всё вокруг сваливания и соответствующих ему скоростей. Ну может ещё про экономичность, связанную с весовой отдачей, но это тоже в тему. Это не я про крутку начал, это мне намекнули про те решения, которые сделали гребни на Ту-154 по сути лишними. Но они ведь стали лишними на высокой, крейсерской скорости, а на малой скорости, перед сваливанием, это не работает.
опубликовано: 16.02.2017 10:37
booster
Старожил форума
   
vasilf
Кстати. Ил-62 и, скажем, Як-42 - самолёты разных классов, прежде всего, по дальности полёта. У Ил-62М она 8800 км, у Як-42Д - 2700. Поэтому их весовую отдачу по целевой нагрузке сравнивать некорректно.
Чего уж тут говорить о корректности, если Вы постоянно приводите в пример Як-42, сравнивая его с Ту-154, хотя 154-й по весу, почти, в два раза тяжелее 42-го - это же Ваша методика, как и методика вычисления полезной нагрузки - я просто не хочу устраивать срач, т.к. возражения неизменно заканчиваются именно этим.
Бласиус и Вы о разных критериях оценки говорите, причем корректными являются только сравнения одноклассных по многим критериям самолетов, здесь подход Бласиуса я считаю более реалистичным.
опубликовано: 16.02.2017 11:04
Михаил_К
Старожил форума
   
корвалол
Чот не понятно, что ещё за "только о весовом совершенстве". Это основной параметр вообще всей авиации, любой. Чем выше "весовое совершенство", тем выше экономичность (дальность) и пр. За это "только" идёт постоянная борьба, по всем направлениям.

А про отдачу 0, 552 вы пишете так...что похоже, не понимаете совсем, что это означает.
Речь про другое, у Ил-62 очень высокая весовая культура, но средненькое аэродинамическое качество и относительно высокий удельный расход топлива у НК-8 и Д-30КУ не позволяют использовать это преимущество в полной мере.
опубликовано: 16.02.2017 11:13
Михаил_К
Старожил форума
   
корвалол
Жесть. Речь идет о работе зуба на крыле, о самом принципе, как я понял. Причем тут разница в классах машин?
Принцип один и тот-же, а реализация и условия работы сильно отличаются.
опубликовано: 16.02.2017 11:17
kovs214
Старожил форума
booster
...Вероятно, это только часть цитаты о "крутке" - здесь речь идет об изменении профилей по размаху крыла - "аэродинамическая крутка".
Наверное, Вы до "геометрической крутки" в цитате не добрались, я не сомневаюсь, что Вы о "геометрической крутке" знаете.

Я, думаю, что vasilf про разновидности круток в курсе.
опубликовано: 16.02.2017 11:20
Михаил_К
Старожил форума
   
booster
Наверное, как-то по разному считаем "весовую отдачу", я и василф брали только максимальную массу груза/пассажиров и макс. взлетную массу, у Ил-62 все не так уж блестяще: 23 т. (макс. ком.загрузка)/167 т. макс. взл. вес=0, 137.
Вы, вероятно, берете массу конструкции и макс взл. вес, иначе никак не получить 0, 525?
По такой методике Ту-154 станет вровень с Як-42, я думаю.
Именно, отношение массы пустого самолёта к взлётной. Именно эта цифра демонстрирует весовую культуру. Ваш вариант сильно зависит от назначения самолёта и ДМС всегда проиграет СМС или СМС БМС в Вашем примере.
опубликовано: 16.02.2017 11:24
booster
Старожил форума
   
Михаил_К
Именно, отношение массы пустого самолёта к взлётной. Именно эта цифра демонстрирует весовую культуру. Ваш вариант сильно зависит от назначения самолёта и ДМС всегда проиграет СМС или СМС БМС в Вашем примере.
Вариант не мой, но он тоже имеет право на жизнь, только критерии сравнения должны быть корректны.
опубликовано: 16.02.2017 11:28
Михаил_К
Старожил форума
   
vasilf
Есть источники достоверных знаний, а есть источники достоверных цифр для сравнения. В одном флаконе не получилось. С первым в целом порядок, со вторым - надо перепроверять. Но второе первого никак не отменяет.
Поэтому стоит сразу обращаться к источникам с достоверными данными. Иначе только время потеряете, проверяя данные.
опубликовано: 16.02.2017 11:56
WWW
Старожил форума
Уважаемые, а о чем, собственно спор?

Весовую отдачу любого транспортного средства (и ранее, и сейчас) всегда
характеризует степень полезности "шайтан-арбы".

Что же касается самолетов, то есть даже ГОСТ, о котором Вы не можете не знать.
Позволю себе освежить в памяти!

ОСТ 1 00428-81 "ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА", Термины и определения
Ну, и выдерну оттуда фрагмент:
" Весовая отдача по полной (полезной) нагрузке" -
Отношение массы полной (полезной) нагрузки к максимальной взлетной массе самолета.




опубликовано: 16.02.2017 12:28
booster
Старожил форума
   
WWW
Уважаемые, а о чем, собственно спор?

Весовую отдачу любого транспортного средства (и ранее, и сейчас) всегда
характеризует степень полезности "шайтан-арбы".

Что же касается самолетов, то есть даже ГОСТ, о котором Вы не можете не знать.
Позволю себе освежить в памяти!

ОСТ 1 00428-81 "ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА", Термины и определения
Ну, и выдерну оттуда фрагмент:
" Весовая отдача по полной (полезной) нагрузке" -
Отношение массы полной (полезной) нагрузки к максимальной взлетной массе самолета.




ОСТ, это не ГОСТ - документ отраслевого стандарта, поэтому знать его и руководствоваться его требованиями может лишь та отрасль, которая его приняла для собственного употребления.
Я, к примеру, обыватель и не обязан знать ОСТ, а вот требования ГОСТ, хоть они и добровольные ныне, и на обывателей распространяются.
опубликовано: 16.02.2017 12:35
BLASIUS
Опытный боец
WWW
Уважаемые, а о чем, собственно спор?


как Ту-154 и Як-42 сравнивать
опубликовано: 16.02.2017 12:49
vasilf
Старожил форума
   
BLASIUS
Да, конечно весовую отдачу по коммерческой нагрузке которую не по стандарту называли очень правильно - целевой нагрузкой, то есть, именно её перевозка была целью при создании самолета. Она и даёт (в первом приближении) оценку пользы от этого самолёта - при сравнении самолетов одного класса с примерно одинаковой дальностью полёта и массой перевозимого груза. Потому при сравнениях все именно её и используют.


Вот мне в таком случае интересно - Вы как-то умудряетесь сравнить Ту-154 (180 чел мах и куда он их отвезет) и Як-42 (120 чел мах и куда он их отвезет), и отправить туполей учиться на Ленинградский. Где логика-то? нету... Хотите сравнивать самолеты одинакового класса как транспортное средство - рисуйте график "дальность - полезная нагрузка". Но тогда у Вас в сравнение еще и моторы автоматически попадут и чисто самолетчиков Вам оценить не получится. А Вы же хотите только их одних, как коллектив, подвергнуть остракизму ("отрапортовали").



Весовая отдача по полной нагрузке - показатель расплывчатый и с элементом лукавства.)

эта весовая отдача и есть характеристика самолета как машины. Сколько он поднимает, кроме себя самого, удовлетворяя при этом нормам прочности. И характеристика проектатов, как инженеров. 154-й кроет 42-й (цифры выше) как бык овцу (0.1 разницы это до фига), потому что все эти трапы да грунты даром не достаются, хотя, например, 28 градусное крыло, по идее, легче 35 градусного.
Самолёт - это комплекс, в данном случае для перевозки полезного мирного груза, который в таком целом и законченном виде предлагается заказчику. Поэтому без моторов ну никак, и в этом заключается элемент лукавства показателя весовой отдачи по полной нагрузке. Примерно таким образом обстоит дело с этим показателем:

"Я прихожу к директору, я говорю:
- Кто сшил костюм? Кто это сделал? Я ничего не буду делать, не буду кричать, я только хочу в глаза ему посмотреть.
Выходит сто человек. Я говорю:
- Ребята, кто сшил костюм?
Они говорят:
- Мы!
Я говорю:
- Кто это «мы»?
Они говорят:
- У нас узкая специализация. Один пришивает карман, один - проймочку, я лично пришиваю пуговицы. К пуговицам претензии есть?
- Нет! Пришиты насмерть, не оторвёшь! Кто сшил костюм? Кто вместо штанов мне рукава пришил? Кто вместо рукавов мне штаны пришпандорил? Кто это сделал?
Они говорят:
- Скажите спасибо, что мы к гульфику рукав не пришили.
Представляете? Их – сто, а я – один. И все стоят, как пуговицы: насмерть".

Поэтому только весовая отдача по коммерческой (целевой) нагрузке. А Як-42 лишь потому, что из отечественного ближе ничего нет - согласен, это не совсем корректно. Есть только оттуда аналоги, можно сравнить с ними. Максимальная полезная нагрузка примерно 20 т, практическая дальность примерно 3500 км. Весовая отдача:

Ту-154Б-2 - 0.194
B-727-200 Adv - 0.205

Та же максимальная нагрузка, но практическая дальность примерно 5000 (Ту-204 - 6500) км:
B-737-400 - 0.276
B-757-200 - 0.231
A-320-110 - 0.261
Ту-204-100 - 0.204
опубликовано: 16.02.2017 14:05
WWW
Старожил форума
   
booster
ОСТ, это не ГОСТ - документ отраслевого стандарта, поэтому знать его и руководствоваться его требованиями может лишь та отрасль, которая его приняла для собственного употребления.
Я, к примеру, обыватель и не обязан знать ОСТ, а вот требования ГОСТ, хоть они и добровольные ныне, и на обывателей распространяются.
Уважаемый!
Ценю Ваш юмор, но ... как-то даже неудобно напоминать коллегам, что речь-то мы ведем о самолетах.
И стандарт Минавиапрома касается именно этого.
Независимо от того, кто участвует в дискуссии. Что профи, что обыватель!


опубликовано: 16.02.2017 14:06
yummy
Новичок-курсант
Могу сказать как пассажир. Ведь Ту-154 это пассажирский самолет. Тушки не люблю с детства (134 еще хуже), у меня организм их не переваривает, несколько раз из самолета на руках выносили, сильно укачивало. Особенно на посадке. Мой любимец был ЯК-42. Только приятные впечатления от полетов. Ни разу не укачало.
опубликовано: 16.02.2017 15:05
kovs214
Старожил форума
yummy
Могу сказать как пассажир. Ведь Ту-154 это пассажирский самолет. Тушки не люблю с детства (134 еще хуже), у меня организм их не переваривает...

А и Б "организм хоть переваривает"? Или так же "выносят на руках"?
опубликовано: 16.02.2017 15:13
WWW
Старожил форума
BLASIUS
... как Ту-154 и Як-42 сравнивать


Ну, если формально, по "весовой отдаче" согласно ОСТ Минавиапрома
и на основании заявленных параметров этих самолетов,
то:
для Ту-154Б-2 18.0 / 98.0 = 0, 1837
для Як-42Д 13.5 / 57.5 = 0, 2348
опубликовано: 16.02.2017 15:36
Trev
Опытный боец
   
yummy
Могу сказать как пассажир. Ведь Ту-154 это пассажирский самолет. Тушки не люблю с детства (134 еще хуже), у меня организм их не переваривает, несколько раз из самолета на руках выносили, сильно укачивало. Особенно на посадке. Мой любимец был ЯК-42. Только приятные впечатления от полетов. Ни разу не укачало.
Интересное "кино". Уменя большой навоз на многих типах летавших в 90-х и 2000-х, начитая от Jetstream 32 и до В-787. Не замечал, что ТУ-154 качает сильнее. Это наверное личное. :-). У меня тоже особое отношение к этим самолетам. Одни из самых красивых. Пожалуй красивее только ИЛ-14 и МИГ-21
опубликовано: 16.02.2017 18:39
BLASIUS
Опытный боец
WWW
Ну, если формально, по "весовой отдаче" согласно ОСТ Минавиапрома
и на основании заявленных параметров этих самолетов,
то:
для Ту-154Б-2 18.0 / 98.0 = 0, 1837
для Як-42Д 13.5 / 57.5 = 0, 2348

Весь вопрос в том, что почему по полезной, а не по полной? Если собираются охарактеризовать коллектив создателей Ту-154, то весовая отдача по полезной это ниочем. Какие моторы сделала промышленность, те и на самолете.

Если не обратили внимания, то туполям (Егеру конкретно) предлагается вот что:

Сходить им надо было... на курсы повышения квалификации к ... Яковлеву - у того почему-то, даже при наличии в хвостовой части трапа, ничего при грубой посадке никогда не отваливалось, да и по весовой отдаче ... Як-42 (при том, что он рассчитывался на наши условия эксплуатации, в исключительных случаях вплоть до грунтовых ВПП) умудрился уделать ... DC-9. (vasilf на прошлой странице)

Это откуда такие выводы, с какого, извините, перепою? Сравниваете работу конструкторов - сравнивайте весовую отдачу по полной нагрузке, это показатель труда проектантов, ради этого Туполю ГО уменьшили. По весовой отдаче Як посредственность (это тоже не камень в огород, причины выше у василф), а Ту-154 обычная средняя машина, по уровню аэродинамики (произведение К на Мах) для тех лет Як посредственность, а туполь отличный. Сравниваете машины как перевозчиков - тогда учитывайте моторы, сравнивайте производительность (произведение Мкн на Д) на запас топлива, будут тоннокилометры на тонну. Получите, что Ту-154М и Як-42Д просто одинаковые с высокой точностью. Первый моторы имеет с бОльшим Суд, второй тяжелый. Вот и все, эти теории и советы - карточный домик
опубликовано: 17.02.2017 00:36
BLASIUS
Опытный боец
И, кстати, как перевозчик их обоих кроет Ил-62М

8000*23/(167-71.6-23) = 2541 т*км/т

Ту-154М и Як-42 около 2100
опубликовано: 17.02.2017 00:42
vasilf
Старожил форума
   
BLASIUS
WWW
Ну, если формально, по "весовой отдаче" согласно ОСТ Минавиапрома
и на основании заявленных параметров этих самолетов,
то:
для Ту-154Б-2 18.0 / 98.0 = 0, 1837
для Як-42Д 13.5 / 57.5 = 0, 2348

Весь вопрос в том, что почему по полезной, а не по полной? Если собираются охарактеризовать коллектив создателей Ту-154, то весовая отдача по полезной это ниочем. Какие моторы сделала промышленность, те и на самолете.

Если не обратили внимания, то туполям (Егеру конкретно) предлагается вот что:

Сходить им надо было... на курсы повышения квалификации к ... Яковлеву - у того почему-то, даже при наличии в хвостовой части трапа, ничего при грубой посадке никогда не отваливалось, да и по весовой отдаче ... Як-42 (при том, что он рассчитывался на наши условия эксплуатации, в исключительных случаях вплоть до грунтовых ВПП) умудрился уделать ... DC-9. (vasilf на прошлой странице)

Это откуда такие выводы, с какого, извините, перепою? Сравниваете работу конструкторов - сравнивайте весовую отдачу по полной нагрузке, это показатель труда проектантов, ради этого Туполю ГО уменьшили. По весовой отдаче Як посредственность (это тоже не камень в огород, причины выше у василф), а Ту-154 обычная средняя машина, по уровню аэродинамики (произведение К на Мах) для тех лет Як посредственность, а туполь отличный. Сравниваете машины как перевозчиков - тогда учитывайте моторы, сравнивайте производительность (произведение Мкн на Д) на запас топлива, будут тоннокилометры на тонну. Получите, что Ту-154М и Як-42Д просто одинаковые с высокой точностью. Первый моторы имеет с бОльшим Суд, второй тяжелый. Вот и все, эти теории и советы - карточный домик
Ну да. "Пуговицы пришиты насмерть, не оторвёшь". Все остальное не наше дело. Судя по всем показателям, Ту-154 это полный аналог 727-200 Adv, только вот трапа в хвостовой части нету, видимо поэтому хвост отваливается.) Весовые отдачи по целевой нагрузке сравнимы - это значит именно к тому и стремились. Какой ценой достигнуто? Трап - это ещё ладно, а почему такие большие и тяжелые двигатели? Да просто потому что они мощнее. Тяга JTD8D-17 - 7257 кгс, тяга НК-8-2У - 10500 кгс, в 1.45 раз больше и вины наших мотористов здесь нет. Все это хорошо заметно на общих видах, соотношение площадей крыла и стабилизатора, размеры двигателей, расстояние между крылом и двигателями, общее расстояние между крылом и стабилизатором.

B-727-200:
http://www.airwar.ru/image/ido ...
Ту-154:
https://upload.wikimedia.org/w ...

Поэтому у B-727-200 глубокий срыв при любых условиях исключён полностью, а у Ту-154 он может быть исключён лишь правильными и своевременными действиями экипажа.;)

Як-42 сразу делали по техническим требованиям Аэрофлота. То, что Бугаев потребовал (отсюда и высокая весовая отдача при высокой тяговооруженности, отсюда трап и грунт), то Яковлев и сделал. А Ту-154 изначально делали (опосредованно, через B-727-200) по тех. требованиям Юнайтед Эйрлайнз.) Потом допиливали до требований Аэрофлота.) Допилили так, что потенциал модернизации исчерпали ещё во время его разработки, а что не допилили, то лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается.
опубликовано: 18.02.2017 13:11
АТИ
Старожил форума
А Ту-154 изначально делали (опосредованно, через B-727-200) по тех. требованиям Юнайтед Эйрлайнз.)

/////////

"Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите" (с)
опубликовано: 18.02.2017 13:29
booster
Старожил форума
Да просто потому что они мощнее. Тяга JTD8D-17 - 7257 кгс, тяга НК-8-2У - 10500 кгс, в 1.45 раз больше и вины наших мотористов здесь нет.

"Вина мотористов" или "беда мотористов" - как назвать не важно, но не может двигатель с двухконтурностью один (1) и Пксум=10, 8 назвать, хотя бы, "средним" для ТРДД гражданского самолета.http://www.airwar.ru/enc/engin ...
Тягу можно и большую получить - военные ТРДД это показывают, но экономичным такой двигатель, как НК-8 быть не способен. Кстати говоря, и Д-30КУ/КП не может похвастаться показателями экономичности ("весьма посредственно"), его m=2, 2 очень далеко от m=5, 6 того же СФМ-56 тех же лет разработки. Да и у нас в те же годы уже был опыт создания ТРДД большой двухконтурности: Д-36 и Д-18, к примеру.
опубликовано: 18.02.2017 13:34
vasilf
Старожил форума
   
АТИ
А Ту-154 изначально делали (опосредованно, через B-727-200) по тех. требованиям Юнайтед Эйрлайнз.)

/////////

"Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите" (с)
Смайлик не видно? Нарисую подробнее: ;-) Однако, в каждой шутке лишь доля шутки. Сравните показатели Ту-154Б-2 и B-727-200 Adv: вместимость, дальность полёта, крейсерскую скорость, весовую отдачу по целевой нагрузке. И станет понятно, ради чего у Ту-154 стабилизатор уменьшали, и еще отказались от встроенного трапа.
опубликовано: 18.02.2017 15:36
vasilf
Старожил форума
   
booster
Да просто потому что они мощнее. Тяга JTD8D-17 - 7257 кгс, тяга НК-8-2У - 10500 кгс, в 1.45 раз больше и вины наших мотористов здесь нет.

"Вина мотористов" или "беда мотористов" - как назвать не важно, но не может двигатель с двухконтурностью один (1) и Пксум=10, 8 назвать, хотя бы, "средним" для ТРДД гражданского самолета.http://www.airwar.ru/enc/engin ...
Тягу можно и большую получить - военные ТРДД это показывают, но экономичным такой двигатель, как НК-8 быть не способен. Кстати говоря, и Д-30КУ/КП не может похвастаться показателями экономичности ("весьма посредственно"), его m=2, 2 очень далеко от m=5, 6 того же СФМ-56 тех же лет разработки. Да и у нас в те же годы уже был опыт создания ТРДД большой двухконтурности: Д-36 и Д-18, к примеру.
Так сравниваем с JT8D - все характеристики (кроме надёжности) вполне сопоставимы. CFM-56 - это уже совсем другая история.
опубликовано: 18.02.2017 15:45
Тарен
Старожил форума
У грузового Ил-62 грузоподъемность 40 тонн.
Если что....
опубликовано: 18.02.2017 16:44
BLASIUS
Опытный боец
vasilf
Так сравниваем с JT8D - все характеристики (кроме надёжности) вполне сопоставимы.

да ладно, если крейсерские Суд=0.766 и 0.555-58 сопоставимы, тогда превышение максимального взлетного у Ту-154 на 10 тонн по сравнению с первоначальной оценкой вызывает только возмущение непрофессионализмом проектантов. А если превышение Суд на 32-38% по сравнению с аналогом считать серьезной величиной, то все предстает в ином свете.

http://www.airbase.ru/alpha/ru ...

https://www.boeing-727.com/Dat ...

Весовые отдачи 154 и 727 выше приведены и ничего сверхестественного у Боинга нет.

Повторю в третий раз - Як-42 имеет низкую весовую отдачу, сравнивать эти самолеты по весовой отдаче для полезной нагрузке нельзя, это равносильно сравнению самолета взлетным 2 т и перевозящего 1 т на расстояние 100 км и самолета взлетным 4 т таскающего ту же тонну на 250 км. Как сравнивать правильно было показано выше (работа по перевозке/затраты топлива). По этому сравнению Як подтягивается до Ту только за счет моторов. Вся выгода от высокой двухконтурности ушла на трап и в грунт. По аэродинамике вообще небо и земля.


Поэтому у B-727-200 глубокий срыв при любых условиях исключён полностью

Чудес не бывает. Б727 отлично входит в штопор и даже в сети есть статейка об этом. Пустой самолет оказался в штопоре с 14000 фт. Летчик-испытатель вывел с потерей 4000 фт.

http://www.seattlemag.com/arti ...

http://www.rbogash.com/Safety/ ...

Так и Ту-154 выводили. Но запасы по углам у Боинга выше. Это верно.

Причины сего уже тут сто раз изложены - когда в ТТЗ стоит требование достичь дальности Д с полезной нагрузкой М и скоростью Вэ, а Суд вовсе не тот, что обещали, то Вам надо заливать топлива больше, это потащит за собой массу. И Вы ее будете уменьшать всеми доступными способами. Что и произошло.


лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается.

селяковщина... что-то он не стал у себя в книге рассусоливать о том, что их самолет М-4/3М мучительно (с бунтом жен экипажей) доходил до кондиции, а поставленную техническую задачу этот тип ни в каком виде так и не решил. А причины-то те же - моторы.
опубликовано: 18.02.2017 21:42
vasilf
Старожил форума
   
BLASIUS
vasilf
Так сравниваем с JT8D - все характеристики (кроме надёжности) вполне сопоставимы.

да ладно, если крейсерские Суд=0.766 и 0.555-58 сопоставимы, тогда превышение максимального взлетного у Ту-154 на 10 тонн по сравнению с первоначальной оценкой вызывает только возмущение непрофессионализмом проектантов. А если превышение Суд на 32-38% по сравнению с аналогом считать серьезной величиной, то все предстает в ином свете.

http://www.airbase.ru/alpha/ru ...

https://www.boeing-727.com/Dat ...

Весовые отдачи 154 и 727 выше приведены и ничего сверхестественного у Боинга нет.

Повторю в третий раз - Як-42 имеет низкую весовую отдачу, сравнивать эти самолеты по весовой отдаче для полезной нагрузке нельзя, это равносильно сравнению самолета взлетным 2 т и перевозящего 1 т на расстояние 100 км и самолета взлетным 4 т таскающего ту же тонну на 250 км. Как сравнивать правильно было показано выше (работа по перевозке/затраты топлива). По этому сравнению Як подтягивается до Ту только за счет моторов. Вся выгода от высокой двухконтурности ушла на трап и в грунт. По аэродинамике вообще небо и земля.


Поэтому у B-727-200 глубокий срыв при любых условиях исключён полностью

Чудес не бывает. Б727 отлично входит в штопор и даже в сети есть статейка об этом. Пустой самолет оказался в штопоре с 14000 фт. Летчик-испытатель вывел с потерей 4000 фт.

http://www.seattlemag.com/arti ...

http://www.rbogash.com/Safety/ ...

Так и Ту-154 выводили. Но запасы по углам у Боинга выше. Это верно.

Причины сего уже тут сто раз изложены - когда в ТТЗ стоит требование достичь дальности Д с полезной нагрузкой М и скоростью Вэ, а Суд вовсе не тот, что обещали, то Вам надо заливать топлива больше, это потащит за собой массу. И Вы ее будете уменьшать всеми доступными способами. Что и произошло.


лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается.

селяковщина... что-то он не стал у себя в книге рассусоливать о том, что их самолет М-4/3М мучительно (с бунтом жен экипажей) доходил до кондиции, а поставленную техническую задачу этот тип ни в каком виде так и не решил. А причины-то те же - моторы.
Все сопоставимо.:) Теперь и вы с источником подставились. Вот что в других, более надежных источниках:

Крейсерский TSFC:
JT8D-11 - 0.82
http://adg.stanford.edu/aa241/ ...
JT8D-15A - 0.779
http://www.aircraftenginedesig ...
Кстати, те же данные и без искажений на русском:
http://www.airwar.ru/enc/engin ...
И даже у более совершенных JT8D 200-й серии TSFC ниже 0.724 не опускался:
http://repo.ssau.ru/bitstream/ ...

Ничем, кроме надёжности, наши моторы тех лет не хуже. Так что все вы правильно изложили насчёт непрофессионализма, именно в этом свете все и предстаёт.

В отличие от B-737, B-727 выдающимся самолётом не является и его данные были приведены лишь для того, чтобы было понятно, в угоду чему, ради достижения каких показателей (их в общем-то достигли) портили аэродинамику Ту-154.

Вы правда не видите разницу между штопором и глубоким срывом? В штопор можно загнать любой самолёт - и B-737, и даже Ан-2. То, что B-727 попал в штопор и вышел из него с потерей 4000 фт (1200 м) высоты, говорит о том, что это полностью безопасный самолёт. А тот самолёт, который попадает в глубокий срыв (плоский штопор - это уже следствие), не может из него выйти ни с потерей 1200 м, ни с потерей 12000 м - просто не может, и безопасным такой самолёт назвать, конечно, можно, но мне это сделать как-то неудобно. Да, Ту-154 из плоского штопора выводили - Мезох это сделал при помощи парашюта, а в Карши и в Донецке парашюта не было, вот почему-то и не вывели.

Про Як-42. Он, как и DC-9, делался под линии малой и средней протяженности (взлёт-посадка с соответствующими нагрузками на планер), и ещё он делался по требованиям Аэрофлота (они Дугласу и не снились) под ту инфраструктуру, которая была доступна. И то, что были достигнуты показатели, сравнимые с DC-9, притом без какого-либо ущерба для аэродинамики и безопасности, говорит об уровне этой машины. Кстати, какие вопросы к аэродинамике Як-42? Ту-154 делался как полный аналог B-727-200 и его показатели были заданы показателями этого боинга. Какой ценой это было достигнуто - и является предметом обсуждения здесь.

Лестно, конечно, оказаться рядом с Селяковым, но оно, увы, не в тему - у боевых самолётов совсем иная специфика и не о ней тут речь. Так что будем дальше делать, раз выяснилось, что их TSFC и наш Суд оказались в общем-то одинаковыми?
опубликовано: 19.02.2017 20:22
Страницы:  123456789101112  



← На главную страницу

Rambler's Top100