Там только 01:16:20...01:17:30 50 сек и все время со снижением.

нашли второй самописец

Второй черный ящик нашли, ну и спецы МАК как раз подъехали. Председателем комиссии МАК назначен Леонид Каширский.

Кто хорошо знаком с работой диспетчеров? Заход выполняется по ИЛС, 2-я категория. Если диспетчер видит отклонение от курса/глисады - обязан он давать команды экипажу? Какие именно? При каких отклонениях, на каких удалениях? И есть ли оборудование на рабочих местах диспетчеров, котрое может определить такие отклонения?

P.S. В теме о катастрофе в Смоленске говорится об этом много - но касательно военного аэродрома, захода ОСП/РСП. Интересует по гражданским аэропортам.

To Petruha_89
Заход выполняется по ИЛС, 2-я категория. Если диспетчер видит отклонение от курса/глисады - обязан он давать команды экипажу?

Что-бы диспетчер видел положение самолёта - должен быть установлен посадочный радиолокатор.
Его вполне может и не быть!
Он не обязателен при заходе по ILS.
ILS на то и сделана, что-бы автоматом или в директорном режиме вести самолёт ровно в точку касания. Какие там могут быть отклонения ???
Если они есть - это видит пилот и принимает решение.
Диспетчер тут молчит. Да и не видит он...ничего (при отсутствии посадочного радиолокатора)

Бывало, при заходе по ILS диспетчер говорил.. " на курсе, на глиссаде".. но это скорее всего по личной инициативе. И ИМХО это самодеятельность.

Не с пустыми баками, но на дозаправку. Упал, но "чуть-чуть" (по авиамеркам). А на доступных фото и видео единственный крупный фрагмент - хвост. Ну и "морда" кабины. А остальное-то где?

Всё там.. где-же ему быть, увы..

повтор! на всякий случай, для тех кто не прочёл на предыдущей странице:

2.13 ...Разрешение на посадку от органа ОВД означает, что:
1. Воздушное пространство по направлению захода на посадку и летная полоса свободны;
2. Безопасные интервалы для прибывающего воздушного судна обеспечены;
3. Экипаж ВС имеет информацию о фактической погоде на аэродроме посадки;
4. Экипаж ВС имеет информацию о метеоявлениях, угрожающих безопасности полета и орнитологической обстановке;
5.Экипаж ВС имеет информацию о состоянии ВПП.
Примечание: При заходе на посадку по минимуму I, II, III категории командиру воздушного судна разрешается продолжить заход и выполнить посадку, если после пересечения высоты 300 м. от уровня аэродрома поступила информация диспетчера ОВД об уменьшении видимости (дальности видимости) ниже минимума, но до ВПР установлен и до минимальной допустимой высоты ухода на второй круг (установленной РЛЭ данного воздушного судна) поддерживается визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами.
Уход на второй круг расценивается как грамотное решение командира воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

2.13 Орган ОВД обязан дать команду экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности захода на посадку;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами;
- на ВПП имеются препятствия.
Примечание: При метеоусловиях на аэродроме посадки хуже минимума аэродрома или наличии опасных метеоявлений, скоплении птиц угрожающих безопасности полетов, или если состояние ВПП (условия торможения) не отвечает установленным требованиям, окончательное решение на посадку принимает КВС.
http://kan.kg/ais/eaip/pdf/enr ...

Не все ВС оборудованы ответчиками ADS-B. При наличии 3 и более приемников с функцией MLAT расположенных удачно, сервер ФР24 может вычислять данные полета. ГПС приемник при малом количестве принимаемых спутников дает не точные данные. Так и здесь, со снижением количество принимаемых антен сокращаетя и данные становятся не верными. Но этот самолет имел нормальный ответчик.

Вы немного не правы.
Все что Вами написано касается МЛАТ-технологии, для ads-b достаточно одного приемника имеющего непрерывный контакт с бортом.

Так как в системе ads-b координаты самолета передаются самим ответчиком со своего приемника GPS.

Вы не прверите, там как раз курят и ещё как...

В Манасе не ПРЛ и вышка не может контролировать заход отнгсительно курса и глиссады, а если и будет заход по посадочному локатору то минимум был 80х1000 это плюс ОСП а без него еще выше

2.13 Орган ОВД обязан дать команду экипажу ВС об уходе на второй круг, если...
17.01.2017 15:57

этим исчерпывается всё что орган ОВД "должен", "может" и "хочет" заходящему борту.

Я и пишу про MLAT. Только для достаточности достоверности необходим еще и четвертый приемник.

MLAT – мультилатерация, которая использует метод, известный как разница во времени получения сигнала (TDOA – Time Difference of Arrival).

Измеряя разницу во времени при получении сигналов от стандартного самолетного ответчика несколькими наземными станциями, можно легко вычислить местоположение воздушного судна. Для реализации MLAT необходимо 4 и более наземные станции, получающих сигнал от ВС. Чем больше приемников ADS-B на земле, тем точнее вычисление местоположения самолета в воздушном пространстве системой Flightradar24.

Спасибо всем за ответы по обязанностям диспетчера! У меня лично по этому сомнений не было, но сам не мог ответить со ссылкой на документы (ну не диспетчер я!) пользователю, который написал: "борт сам по себе, диспетчер сам по себе..."

Участникам дискуссии по ADS-B и флайтрадару - может откроете отдельную тему для этого? А здесь пускай остается то, что хоть немного касается данной катастрофы

Вы какой документ цитируете???

Пусть кто нибудь напомнит в каких аэропортах особенно за рубежных Tower контролирует положение ВС по курсу и глиссаде...? По курсу еще может контролировать если у него вынесен экран ДРЛ но с учетом разрешающей способности там погрешность +- 200 метров или более....

Полный контроль диспетчером посадки, захода самолёта по курсу и глиссаде был при Союзе, так как были посадочные локаторы Тесла. По мере износа они выводились из эксплуатации - ремонт был дорогой.
https://www.youtube.com/watch? ...

http://konspekta.net/studopedi ...

По курсу и высоте. Сейчас их нет нигде, где есть ИЛС.

Дуплетом с Shakaran-ом срельнули

Та ссылка у меня так и не открылась, но походу это выдержки из киргизского "диспетчерского" ФАПа...

Ну дык пишите полностью тогда, а то сами понимаете в любой стране свои чудеса, свои чудесники, свои тараканы...

В догонку - глянул повнимательней на ссылку - АИП это киргизский, погуглил - вот он:

http://kan.kg/ais/eaip/ru/index.htm

P.S. Хотя в АИПе могут быть выдержки из того же вышеупомянутого ФАПа...

Про "свой приёмник GPS" ответчика как нить поподробнее можно ?

Летун, не кипятись - та ссылка была не моя. Моя - чуть выше, изучай.

Дискуссия о принципах работы ФР24 идет только в ответ на критику людей не желающих признать факт, что эти данные, единственное из того, что сейчас есть и они реальные. Не было бы их, единственное что было бы известно, это место падения. Даже более менее точное время всплыло только на вторые сутки. Остальное (в том числе, что груз забитого под завязку самолета сместился) только Ваши предположения.
Если найти полный и подробный csv-файл, то можно рассчитать установленное на эшелоне перехода давление, начало снижения по глиссаде, высоту прохода торца, траекторию снижения, скорости полета, начало выпуска механизации и т.д. Перечислять еще можно долго. А это мне кажется уже дискуссия по теме происшествия. Поэтому Ваши и других товарисчей претензии не обоснованы.

Сложно, заходя по системе ИЛС, пролететь полосу 4200м и понять это только, когда она( полоса)
уже кончилась. Значит - или проблема с самой системой или проблемы в самолёте и как вариант
заход в режиме LNAV/ VNAV , который, по ряду причин ( человек- самолёт- спутники) может дать ошибку. То, что в Б-747 сидели " профаны" - весьма сложно поверить. Но продолжать заход в таких условиях, когда что то вышло из строя или не работало - как минимум не серьёзно. Не берусь судить
о причинах, которые привели к трагическим последствиям, но, если все таки предположить, что отказов оборудования не было( ни на ВС, ни в системе ИЛС) , то , продолжив полет до " победного" вне видимости земли, по системе , в ручном режиме ( предположив, что автоматическая посадка была невозможна) - результатом могла бы стать грубая посадка, но никак не перелёт 4 км.
А все остальные " почему и зачем", я думаю, скоро станут известны.

А где там что должен диспетчер??

Спокоен как мамонт))))

Ну дык - ENR 1.5 пункт 2.13

Ну и ещё вдогонку, коль уж встрял.
Про диспетчеров - всё правильно и всё понятно, конечно.
Но тут уже ж несколько очевидцев с аэродрома (и не только) и по ящику, и в прессе рассказали, типа они видели, как самолёт прошёл над полосой, уверенно при этом снижаясь на противоположный торец... Мягко говоря - приукрасили? Вроде ж видимость там...
А если и точно видели - тогда почему диспы этого не видели? Или видели, но не насторожились? Так странно как-то...
Х.з. короче.

И в каком месте диспетчер должен был дать команду в случае с 747?

Попадаются тут иногда дельные и трезвые мысли !!

Я бы не доверял бы так свидетелям сейчас некоторые за бакинские рубли от журналистов такое на говорят что волосы дыбом встанут....по поводу диспетчеров пункт Старт как обычно находится в торце или в районе торца рабочей впп . Ну что они могли увидеть при такой видимости и нго пролетел торец и все...тем более мы же незнаем может они кричали им

Это мне типа вопрос? Так для того эти выдержки и приводились, вообще-то - показать сомневающимся, что дисп по докам (в т.ч. и киргизским) не обязан контролировать положение борта на глиссаде и давать команды об уходе при отклонениях от неё...

А зачем ему вообще надо было дозаправляться? Он же и так долетел бы до Стамбула.

Так бы сразу и сказал)))) значит не понял что "должен" "обязан"

Это только подтверждает данные ФР24. По ним получается, что снижались они не по глиссаде на торец 255 (с превышением 950 футов), а что гораздо выше, за торец 105 (снесенный забор тому подтверждение). К сожалению данные после середины полосы обрывчатые (приемник расположен за 40км от аэродрома) и возможно не достоверные. У меня выходит, что они так и продолжали снижение вплоть до столкновения, иначе как уходя они зацепили забор, расположенный в нескольких сотнях метров за торцом 105.

Это только подтверждает данные ФР24. По ним получается, что снижались они не по глиссаде на торец 255 (с превышением 950 футов), а что гораздо выше, за торец 105
===
Хз что там подтверждает ФР, а как можно(в принципе) снижаться на другой торец, заходя по ИЛСу ? по какому прибору ?

То есть простая мысль, что не смогли разогнаться и/или набрать высоту даже не обсуждается?
Только гениальные перлы , что заходя по кат2 илсу снижалась не на тот торец ? ))

Специально для бортинженера, превышение манаса 2000 футов примерно.
Ваш торец видимо в ущелье расположен )))

А при чём тут турки и киргизы?...Это наши документы....
Столько букв, гора букв....ФАПы...Зачем они в данном конкретном случае?..

зачем Вам это, если Вы не умеете читать?
http://kan.kg/ais/eaip/pdf/enr ...

саил, я знал что ты не подведёшь: правильно сформулированный вопрос - три четверти ответа! :?))

саилу вдогон:
очьпохоже, что вертикальное наведение было не по ГРМ 255 а по ГРМ 75.

FR24, он кто, Ваш Дядя?!
Чтож вы молитесь на него, как на икону?!

Выше две страницы извели на то, чтобы объяснить, что это "комикс" аэронавигации, чтоб паксам не страшно было и было чем заняться в межпролётное время!

Отставим?
)))

Саилу:
Если захватить только курс в режиме LOC и забыть нажать АРР - глиссаду не захватишь, будешь догонять в режиме вертикальной скорости V/S.