Меня смутило что самолет летит за полосу, а светится зеленым LAND 2 - а это значит что все нормально, можно садиться. Явное противоречие с другой сигнализацией об отклонениях.
А Вы считаете что это норма.

Кстати, МАК также написал что у Боинга "прокол" с выполнением сертификационых требований:
"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при
наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации
экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."
Это последний абзац на 123-й странице отчета, не стал цитировать что там выше написано - много текста. Кому интересно - почитает в отчете


отсутствие единого информациооного поля:
- нет сигнала ILS, а зеленый цвет LAND2 (3) сообщает - все отлично пацаны, заведу и посажу,

222222222222222222222222222222222
Вот еще цитата из отчета:
"По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2»
(«ОТКАЗ 2 FMA») означает, что автоматической системой было определено состояние
«PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность
выдерживания сигнала глиссадного маяка."

И при этом всем продолжает зеленым светиться вначале LAND 3, чуть позже меняется LAND 2.

PITCH MODE FAILURE - информации доступной для юзеров об особенностях индикации у Боинга не было, прислал разъяснения при чем непонятно как ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА связан с потерей сигнала

Раз написано: "в точке, в которой начинается окончательный этап захода на посадку, экипаж должен проконтролировать высоту полета", значит это надо делать!


так они ее проконтролировали - она соответствовала высоте входа в глиссаду, им было еще удаление проконтролировать и не выпадать из контура управления зачарованно смотря на зеленый сигнал LAND2 (3)

так они ее проконтролировали - она соответствовала высоте входа в глиссаду,
====
Высоте входа в глиссаду соответствует геометрическое место точек, имеющих одинаковую высоту Hвг.
Иными словами: высоте входа в глиссаду соответствует не точка и даже не линия, а поверхность.
Для определения FAP как точки необходимо, кроме высоты определить как минимум Две координаты - азимут и дальность.
Так что FAP это не Hвг, ровно так же как и точка - не поверхность.
А следовательно: проконтролировать FAP это не значит проконтролировать одну лишь высоту, а кроме неё ещё и Место, которое имеет конкретные Азимут и Дальность от торца ВПП.

111111111111111111111111
НМ
"в точке, в которой начинается окончательный этап захода на посадку, экипаж должен проконтролировать высоту полета",

в этой фразе где все выше вами перечисленное? А высота соответсвовала,

222222222222222222222222
А следовательно: проконтролировать FAP это не значит проконтролировать одну лишь высоту, а кроме неё ещё и Место, которое имеет конкретные Азимут и Дальность от торца ВПП.

я вас огорчу, но фактически это точка "гуляющая" в больших переделах примерно до 12-15% может удаление менятся.

в этой фразе где все выше вами перечисленное? А высота соответсвовала,
===
Это что за набор слов, не несущий никакого смысла?

я вас огорчу, но фактически это точка "гуляющая" в больших переделах примерно до 12-15% может удаление менятся
===
Вряд ли вы огорчите меня температурной поправкой, суть в том что эта точка не была проконтролированна никак.

Опять заметались?

А до моих разъяснений вы были уверены, что она помстоянна:

НМ
Место, которое имеет конкретные Азимут и Дальность от торца ВПП. 

Я и сейчас уверен, что точка это не поверхность, как думают некоторые недоученные в школе: "так они ее проконтролировали - она соответствовала высоте входа в глиссаду".

Так высоту они проконтролировпли
ДА или НЕТ?

ГДЕ, КОГДА, КАКИМ ОБРАЗОМ?

В момент захвата" ложной глиссады?"
ДА или НЕТ , ответьте однозначно не убегайте в троллинг бесконечных вопросов.

ВОР/ДМЕ установлен практически у торца посадочного курса. Это облегчает контроль по дальности при снижении с эти курсом. Индикация ВОР/ДМЕ явно есть на приборной доске. Страница 47, рис. 23 Окончательного Отчёта. Возле ПОД ТОКРА написаны данные D=16.2 nm. R=115*. FL=60. Эти данные и должны быть достигнуты на этот ПОД. Не "курили" сборник в кабине и не контролировали снижение по удалению.

Покажите мне схему захода на посадку ILS с "ложной глиссадой" и "ложной FAP".

понятно, поскакал....
на простые вопросы отвечать не способны.

вообще ничего не делали, а им еще и самолет любезно ножку подставил, включив зеленую сигнализацию LAND 2 (3) при отсутсвии сигнала глиссадного маяка.

Вот просто перед глазами стоит картина: все пилоты Боингов, да и не только, занесли карандаши, авторучки и фломастеры над своими конспектами, внимая разъяснениям теоретического лётчика.

Это вы поскакали, когда вам интернет к форуму подключили.
Читали бы внимательно - не задавали бы глупых вопросов.
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

отметелись, полегчало?
рад за вас,

"УЧИТЕЛЬ", но теперь то вы хоть поняли, какой БРЕД несёте в массы?
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки.

Теперь то хоть ответите на свой "ДА или НЕТ":
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ... ???

"УЧИТЕЛЬ", но теперь то вы хоть поняли, какой БРЕД несёте в массы?
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки.


да вы что???
расскажите поподробнее как именно вы вадерживаете высоту при заходе, время пошло, послушаю с удовольствием о чем ученике мне тут расскажут

ваше мнение непостоянно как у ветренной девушке
вчера
11111111111111111111111111
НМ 07.03.2020 12:11
я вас огорчу, но фактически это точка "гуляющая" в больших переделах примерно до 12-15% может удаление менятся
===
Вряд ли вы огорчите меня температурной поправкой, суть в том что эта точка не была проконтролированна никак.

(то есть я вам объяснил , что линия пересечения плоскости барической высоты и геометрической плоскости равносигнальной зоны глиссадного маяка смещается в зависимости от фактических метеусловий)

2222222222222222222222222222
сегодня
НМ 08.03.2020 07:43
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки.

(вы поменяли свое мнение на противоположное и пытаетесь кого-то убедить, что линия пересечения постоянна и вы меняете высоту входа в глиссаду по прибору, расскажите как именно вы выдерживали высоту , как вы ее перерасчитывали, что бы обязательно захватить глиссаду именно над точкой FAP- если вы сможете еще и документально это подтвердить вам как "ученику" цены не будет)

(то есть я вам объяснил , что линия пересечения плоскости барической высоты и геометрической плоскости равносигнальной зоны глиссадного маяка смещается в зависимости от фактических метеусловий)
====
Это вы себе объяснили, а не мне.

вы поменяли свое мнение на противоположное и пытаетесь кого-то убедить..,
====
Это вам так хочется.
...хотя с кем это я и о чём?

С международным вас женским Днём!

Увы, ученик никудышный, отвечать за свои слова

НМ 08.03.2020 07:43 
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки. 

ни способен, перешёл на хамство , хамство и невежество всегда рядом.

хамство и невежество всегда рядом.
====
... во-во! оно всегда лезет научить, когда никто его об этом не просит.

Память то у вас девичья, "ученик" сами не далее как сегодня утром ко мне за разъяснениями обращались. Уже позабыли, напомню.

НМ 08.03.2020
УЧИТЕЛЬ", но теперь то вы хоть поняли, какой БРЕД несёте в массы? 
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки. 

Теперь то хоть ответите на свой "ДА или НЕТ"


За сим флуд не по теме прекращаю. Вы можете продолжать.

То что в данном АП экипаж оказался "слабым звеном" - абсолютно согласен. Писал об этом и раньше.
Но вместе с этим имеется и другое "слабое звено" - алгоритм работы автоматики самолета и сигнализации экипажу. Об этом МАК однозначно заявил. Представитель производителя самолета принимал участие в расследовании - возражений нет (для примера - к окончательному отчету по Казани куча несогласий есть, все опубликовано).
Так что здесь два "слабых звена" было. Убери хоть одно из двух - с большой долей вероятности все завершилось бы хорошо.

Или Вы не согласны с утверждением МАК относительно соответствия правилам сертификации? Еще раз процитирую :
"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при
наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации
экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."
(стр.123 отчета)

Если не согласны – жду веские аргументы против позиции МАК.

Аналогия абсолютно неверная.
Такое может написать только тот, кто ни разу не то что в реальном полете, даже на тренажере не выполнял заходы и посадки по 2-й или 3-й категории.

Вот цитата из отчета:
"Комиссия запросила ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (разработчика самолета
RRJ-95) о поведении автоматической системы данного типа самолета при обстоятельствах,
сложившихся в аварийном полете. Согласно представленной информации, при потере
сигнала глиссадного маяка на PFD будет высвечиваться красная (аварийная, типа
WARNING) сигнализация APPROACH LOST, сопровождаемая соответствующей звуковой
и световой сигнализацией, КОТОРАЯ ТРЕБУЕТ НЕМЕДЛЕННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА ЭКИПАЖА В УПРАВЛЕНИЕ”

Как видите - здесь и красная сигнализация на PFD, на который все внимание на заходе, и звуковая сигнализация в дополнение.
Выделил часть текста крупным шрифтом специально для Вас – может поймете что сравнивать такую сигнализацию с индикацией на навигационном дисплее – совсем некорректно.

"слабое звено" - алгоритм работы автоматики самолета и сигнализации экипажу.


система остается в автоматическом заходе при отсутствии сигнала глиссадного маяка - в очередной раз Боинг предостaвляет автоматикe управлять самолетом не имея достоверного входного сигнала.

сигнализация APPROACH LOST,

грамотно, а на 747,

(«ОТКАЗ 2 FMA») означает, что автоматической системой было определено состояние
«PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА),

какое отношение управление по тангажу имеет к потере сигнала глиссадного маяка, очень мутно реализовали.

Думаю, тут самое бы время, например, Нойстафу бы извиниться перед AMUR'ом... Хоть и три года прошло. По сути, человек правильные вопросы озвучивал и реконструировал ситуацию. Пытаясь извлечь из этого происшествия результативный урок.

Не напомните за что именно мне надо извиняться по вашему мнению?

Я уже своё мнение высказал: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

что Вы от меня хотите ещё услышать, что сигнализация должна загораться красным? - в таком случае: а почему сразу не автоматическое выполнение ухода на второй круг без всяких раздумий и заодно вывода из тоннеля пилотов?

Зачем говорить о том, чего нет на данном самолёте и все об этом прекрасно знают.
То обогрев ППД не так включается, как хотелось бы, то лампочки не тем светом горят, то грозой вырубает нормальный режим и не перегружает назад.
В самолёте надо делать так, как надо, для этого туда и сажают специально подготовленных людей, чтобы в случае чего не дать развиться опасной ситуации.
А эти люди, вместо того, чтобы грамотно выходить из подобных ситуаций сами их и создают, а потом ещё и обвиняют в этом других. ЦИРК.

То обогрев ППД не так включается, как хотелось бы, то лампочки не тем светом горят
///%%%

Откуда дровишки, что на Сухом суперджете обогрев ППД не так включается?

Есть только одно отличие в наших мнениях.
Вы утверждаете что к данному АП привело только одно "слабое звено" - экипаж.
Я утверждаю что два "слабых звена" - экипаж и самолет. Хотя соглашусь - в большей мере экипаж, в меньшей самолет.
Так как Вы не высказали ни одного аргумента против позиции МАК, что самолет также "слабое звено" - значит Вы с этим согласились (молчание - знак согласия), да вот только в открытую почему то об этом не желаете написать.

От Вас больше ничего не хочу - тяжело спорить с человеком, который на практике не знает что такое заход и посадка по 2-й, по 3-й категории.

То что было в Манасе не было заходом ни по какой категории, так как начиная с FAP фактическая траектория и рядом не стояла с требуемой.
Где это так заходят по ILS, что в начале конечного этапа снижаются без захвата глиссады вообще?
Раз Вы такой знаток второй и третьей категорий, то расскажите о параметрах стабилизированного захода, а именно о положении на глиссаде после пролёта FAP.

Раз Вы такой знаток второй и третьей категорий, то расскажите о параметрах стабилизированного захода, а именно о положении на глиссаде после пролёта FAP.


Boeing-747 посчитал, что все ОК, и зажег зеленый свет LAND 2 (3) вообще не имея сигнала глиссадного маяка.

neustaf
Старожил форума
08.03.2020 09:43
"УЧИТЕЛЬ", но теперь то вы хоть поняли, какой БРЕД несёте в массы?
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки.


да вы что???
расскажите поподробнее как именно вы вадерживаете высоту при заходе, время пошло, послушаю с удовольствием о чем ученике мне тут расскажут


Как я понимаю, про критерии стабилизированного захода наш теоретический летчик и слыхом не слыхивал: ну, высоты эти и всё такое.

раз НМ молчит, может вы как летчик сможете ответитьна мой вопрос,

HN
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки.

да вы что???
расскажите поподробнее как именно вы выдерживаете высоту при заходе, время пошло, послушаю с удовольствием о чем мне тут расскажут.
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается, вы меняете высоту входа в глиссаду по прибору, расскажите как именно вы выдерживали высоту , как вы ее перерасчитывали, что бы обязательно захватить глиссаду именно над точкой FAP- если вы сможете еще и документально это подтвердить вам как "ученику" цены не будет)

если не сможете, инфoмусора , пожалуйста, не надо

Кто в теме, тот в курсе, а тебе – на пальцах: обязанность экипажа прервать заход и уйти на второй круг возникает тогда, когда критерии стабилизированного захода не достигнуты к высоте 500 или 1000 футов, в зависимости от метеоусловий на заходе.
И в этом смысле, все эти сакральные манипуляции с НЛ-10 и термометром, для расчета высоты пролёта FAR, имеют значение только для нашего недалёкого немецкого друга, видевшего современные самолёты лишь на картинках или в окне пассажирского терминала.

И в этом смысле, все эти сакральные манипуляции с НЛ-10 и термометром, для расчета высоты пролёта FAR,
///////%
Я же просил без инфомусора, вот и расскажите мне как НМ пересчитывает высоту пролета FAP, по температуре, мне уж очень интересно. Какими документами при этом руководствуется.

Эх, опять ты не понял!
Следи за руками!
Не столь важно на какой высоте ты пролетел FAR, потому что у тебя имеется возможность скорректировать косяки, допущенные в процессе снижения и захода, на участке полёта от FAR до минимальной высоты стабилизированного захода (500 or 1000 ft).
Понятно, что нужно стремиться минимизировать отклонение от заданной высоты пролёта FAR, чтобы успеть стабилизироваться к минимальной высоте.
Но температурная поправка здесь не критична.

Для особо дотошных: FAR следует читать как FAP!

Но температурная поправка здесь не критична
/////%/
Так расскажите мне о температурной поправки пролета FAP о которой пишет НМ,

HМ
В зависимости от температуры точка FAP никуда не смещается: меняется высота пролёта по прибору данной точки. 

Сам НМ не может , если и вы не можете не надо инфомусора.

Сказку про белого бычка внукам расскажешь!
А здесь речь о практическом пилотировании самолётов.

Речь завели не вы, а НМ, если вам сказать про его высказывание нечего, то вам не стоит своими белыми бычками воздух впустую сотрясать..

Прежде чем задавать вопросы - вначале ответьте: есть аргументированные возражения что в данном АП самолёт также "слабое звено"?

Потом расскажу о критериях стабилизированного захода - это очень простой вопрос.
Пока только отвечу что самолёт не был стабилизирован в данном заходе

Хочется добавить ещё одно слабое звено.
Диспетчер....
Идёт заход по второй категории и отсутствует контроль со стороны диспетчера посадки. Не кажется это нонсенс.
До этого борт садится в ДМД на строящуюся полосу, диспетчер молчит.Случаев таких много, но здесь при посадке по 2 категории?...
А слабое звено самолёт? Да может быть. Но из двух пилотов кто-то должен был хоть что- то видеть, что идёт не так. Все как-то глупо. Все похоже на чудеса...
А про температурные подправки - это притянуть когда поговорить особо не о чем. Понятное дело в Якутске, здесь это так сильно притянуто.

И ещё такое бывает, когда большие начальники, которые плохо знают мат часть, но слышали что самолёт великолепный и все делает сам, педалируют такой аппарат.
А он действительно великолепен этот аппарат и все давно придумали. Но не в этом случае.
Здесь человеческий фактор на первом месте, возможно чинопочитание. Команды идущие вразрез с SOP-это говорит о многом...

Про плохо знают матчасть...Одно снижение на подходе говорит о «хорошем» знание самого процесса полёта.

А слабое звено самолёт? Да может быть.
////
Одно из их, согласитесь это более чем глупо, при потере сигнала от глиссадного маяка самолет остаётся в режиме автоматического захода по второй, третьей категории с информацией экипажу зелёными транспорантами LAND 2(3) , все ОК,