Опиши как будет работать бортовое оборудование твоего самолёта в твоей компании согласно SOP при заходе по 2-й категории в аэропорту Манас ?

Ну блиииин - я не пойму, ты от нечего делать дурака включаешь или в самом деле https://www.youtube.com/watch? ...

Но и на такой вопрос не поленюсь ответить. Разговор шел, можно ли ВООБЩЕ менять в FMS высоты STAR. Отвечу - можно, но в разумных пределах. Ты бы еще спросил, получится ли ввести 60000 футов. Я даже не буду проверять, получится ли ввести в FMS высоту ниже уровня аэродрома - могу только предположить, что FMS на такое действие скажет: https://www.youtube.com/watch? ...

В моей компании работа самолетного оборудования при заходе по 2-й, 3-й категории в SOP не описана совсем. Для этого FCOM имеется. И какая разница - Манас, Гонконг, Нью-Йорк и т.д.? Самолетное оборудование работает одинаково во всех аэропортах. Для тебя это новость?
Неужели в твоей компании это описано в SOP и отдельно для каждого аэропорта?

И что за привычка отвечать вопросом на вопрос?
Это ты заявил, что бортовое оборудование потерпевшего катастрофу В-747 работало неправильно - тебя никто не тянул за язык. Почему не можешь обосновать? Или просто не можешь признать, что погорячился с таким выводом?

Бишкек (АКИpress) – Экипаж грузового «Боинга 747» не контролировал высоту полета, самолет пролетел взлетно-посадочную полосу и во время ухода на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами столкнулся с бетонным ограждением аэропорта и выкатился на территорию поселка Дачи СУ. Об этом говорится в описании причин авиакатастрофы на сайте агентства AirDisaster.

По их данным, экипаж выполнял грузовой полет с грузом различной бытовой электроники весом 85 тыс. 618 кг. Посадка для дозаправки планировалась в аэропорту «Манас» (Бишкек). Заход на посадку на взлетно-посадочную полосу осуществлялся в сложных метеоусловиях (переохлажденный туман, горизонтальная видимость 100 м, видимость на ВПП 350-400 м, высота облачности 50 м).

В процессе захода на посадку экипажем не осуществлялся контроль высот по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 м выше установленной схемой захода высоты на скорости полета 370 км/ч, в режиме захвата курсового радиомаяка и с активированным режимом захвата глиссады. Так как пролет точки входа в глиссаду был значительно выше, захвата глиссады не произошло и, как следствие, самолет перешел в режим выдерживания высоты на высоте 1040 м над уровнем моря.

Кликните на картинку, чтобы посмотреть, как летел самолет.



Далее на удалении 1, 5 км от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться параллельно расчетной глиссады.

Экипаж не оценил, что произвести безопасную посадку с высоты 3400 футов (превышение аэродрома 2055 футов) и удаления 1, 5 км невозможно. Нахождение указателя отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display) в крайнем нижнем положении также не было принято экипажем во внимание.

Торец взлетно-посадочной полосы был пройден на высоте, значительно превышающей расчетную. Самолет пролетел всю длину ВПП со снижением до высоты принятия решения 30 м. На этой высоте КВС озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами. Однако режим ухода на второй круг был активирован только на высоте 16 м.

В процессе ухода на второй круг самолет в 900 м после пролета выходного торца и в 60 м правее ее оси произвел посадку на грунт с перегрузкой 6 ед. Затем, отделившись от земли и столкнувшись с бетонным ограждением аэропорта, самолет выкатился на территорию дачного поселка в районе БПРМ (1000 м от торца ВПП 08), полностью разрушился и сгорел.

Фактическая погода на аэродроме Манас в момент АП: ветер 60°, 01 м/с, видимость: начало ВПП 100/RVR400 м, середина ВПП 100/RVR350м, конец ВПП 100/RVR400м, вертикальная видимость 50м, температура воздуха минус 9°С.

AirDisaster — сайт, специализирующийся на освещении авиационных происшествий, инцидентов и авиакатастроф в бывших странах СССР. Цель сайта — восполнить информационный «вакуум» в этой области, собрав в единую базу данных информацию о происшествиях и катастрофах.
Подробнее: kg.akipress.org/news:1365844?f=cp

Ничего нового - та же самая информация, что была разослана пилотам АВС.

2 kmmkmm - спасибо за ссылку, раньше сайт AirDisaster не попадался на глаза.

Чтобы посмотреть в джепсене схему "монаса", оценить сложная или нет - нужно было обязательно рейс слетать?
Кстати, еще раз посмотрел схемы Манаса - что то не увидел там схему "ухода на 2-й круг в автомате". Может подскажешь номер схемы?

Как минимум тем, что заданная скорость берется из разных источников.

Мужики, извините, что не в тему. Кто в ларнаку часто летает, частоту арджана напомните, пожалуйста.

To Gin5:

126, 7

Мерси

Последний гвоздь в крышку 126, 7 называется)))))

Что-то ветка затихла, решил немного обновить.

Практически любые ошибки, допущенные в процессе захода на посадку, можно исправить своевременным уходом на второй круг. Но турецкий экипаж не смог исправить, катастрофа произошла при попытке уйти на второй круг. Согласно информации АВС заход выполнялся с одним включенным автопилотом, так как захвата глиссады не произошло. На высоте 100 футов КВС озвучил решение уйти на второй круг, на высоте 52 фута активировал режим ухода на второй круг. Ни слова в информации – был отключен автопилот или нет при попытке ухода на второй круг. Время немного появилось полистать FCOM 747, который нашел в интернете. Правда ревизия еще 2006-го года. Но не смог найти – может ли один автопилот обеспечить:
«For go-arounds initiated at 100 feet and below, approximately 40% of existing radio altitude may be lost during rotation.».
Не нашел ничего по этому поводу и в разделе описания систем самолета.
Понятно, что в ручном режиме если следовать флайтдиректорам то с 50 футов самолет должен успешно уйти на 2-й круг.

Выдержка из раздела «Ограничения»:

“The autopilot must be disengaged below 100 feet in a single channel ILS
approach.”

Может это и подразумевает, что при “single channel ILS approach” уход ниже 100 футов должен выполняться только в ручном режиме?

Полистал “Supplementary Procedures, LVO”, раздел по отказам AFDS – и тоже ничего не нашел. В принципе может быть такая ситуация: нерабочий один автопилот, на двух выполняется заход по CAT IIIa. Если на высоте ниже 100 футов откажет еще один автопилот, то сработает сигнализация NO AUTOLAND. Написано, что если не установлен визуальный контакт то нужно выполнять уход на второй круг. Но ни слова – в ручном режиме или с оставшимся включенным одним автопилотом.
Может это расписано в FCTM – но не смог его найти в интернете.

Есть на форуме пилоты с 747 кто может просветить - обеспечивает ли один автопилот уход на второй круг с высоты меньше 100 футов?

2АртамоновДА:

В соседней ветке Вы написали, что 7 лет КВС на В-747. Может ответите на вопрос выше?

Petruha_89.
А если включить просто логику? Где сложнее уйти на второй круг в автомате, на большей высоте, или на меньшей? Мне кажется на меньшей, а если так, то вся автоматика должна быть продублирована, так как в случае её отказа перейти в ручной режим время, на малой высоте, практически не будет.

Абсолютно верно! А если ещё учесть, что они таки поняли, что перед ними не ВПП, то тем более (повторюсь) - и РУДы были загнуты, и штурвал в пупок упёрся...

Petruha
Зачем так глубоко копать, FCOM, FCTM и тд. Думается мне , достаточно понять - что есть 50футов ! А это есть - ~ 15м ! Это очень мало для несущегося к земле огромного лайнера. И задача благополучного ухода с этой высоты решаема только будучи над полосой, над ровной поверхностью ВПП, куда вы привели самолёт, грамотно выполняя FCOM, FCTM и SOP (любого самолета), но что-то не разглядели или слегка очканули. А вот если вы косячили начиная со STARа, клали на FCOM, FCTM и SOP (любого самолета), и оказались на 50' над заборами столбами и всякой хренью , которую анализировал Котик , изучая АIP Манаса, то извиняйте, цифра 52' не гарантирует спокойной старости ни при ручном, ни при автоматическом уходе (

По логике все понятно. Тем более FCOM пишет о просадке 40 футов если уход начат на высоте 100 футов и более и о просадке 40% от высоты если уход начат менее высоты 100 футов. Т.е. при уходе с высоты менее 100 футов чем меньше высота тем интенсивнее должен быть перевод самолета в набор высоты, чтобы "вписаться" в эти 40%.
Просто хотелось чтобы эту логику подтвердили или опровергли пилоты с 747 - но пока тишина.

А не связан ли переход от метров к % с появлением у земли экранного эффекта?

Норм командир держит пальчик на тога... При заходе в любых условиях... Даже если садит второй...-:)))

Petruha
Т.е. при уходе с высоты менее 100 футов чем меньше высота тем интенсивнее должен быть перевод самолета в набор высоты, чтобы "вписаться" в эти 40%
-----
А на вашем типе изменяется алгоритм ухода если он начат ниже 100'?

kmmkmm, спасибо за ссылку - очень толково. Подытожили, одним словом.
Жаль, статья полностью, только по подписке доступна.((( Хотелось картинку кликнуть.

Эх, об аэродинамике забыл! 😊
Вполне возможно.

По поводу изменения алгоритма ничего не написано совсем. Есть только что просадка зависит от режима работы двигателей и отклонения скорости от заданной перед началом ухода на второй круг - но это уже чистая аэродинамика.

По поводу 747 высказал только предположение, исходя из того как во FCOM описана величина потери высоты при уходе.

Petruha
Слова "approximately / may be lost " из FCOM не сводят на нет ваше желание найти логику в % ?

Т.е после нажатия TOGO на 52ф просадка составила еще 20ф??

Это ожидаемая просадка - так написано в FCOM.
Но будет ли то же самое при уходе на второй круг с включенным только одним автопилотом?
см. 26.02.2017 15:20

Не буду гадать, что именно заложено в FCOM-е 747-го, но в отношении цифр "потери высоты" при прерванном заходе по ИЛС количество включенных автопилотов в величинe DA/H не учитывается.
В ICAO Doc 8168 приводятся как табличные значения HL отдельно для радиовысотомера и барометрического высотомера, так и формулы расчета, в которых в качестве переменной величины участвует скорость V at – скорость пересечения порога ВПП, основанная на скорости, превышающей в 1, 3 раза скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.

Проблема экипажа не в позднем уходе на 2-круг, а в непонятном заходе по ИЛС 2-й категории.
На второй им надо было уходить после пролёта высоты входа в глиссаду.

Абсолютно согласен!
Но даже при таком заходе уход на второй круг - "палочка-выручалочка", которая могла бы спасти жизни экипажа и людей на земле.
Ведь еще на 100 футов КВС озвучил решение "на второй круг"!!! И грамотные действия с этого момента все могли бы исправить! Но что-то сделали не так. А что именно - вот я и пытаюсь предположить. Чуть выше FL410 пишет:
"А если ещё учесть, что они таки поняли, что перед ними не ВПП, то тем более (повторюсь) - и РУДы были загнуты, и штурвал в пупок упёрся...". Сомневаюсь, что у них штурвал в пупок уперся: даже на 30 футах взять резко штурвал на себя - не должно быть перегрузки 6 единиц на касании земли.

Petruha_89: "...Сомневаюсь, что у них штурвал в пупок уперся: даже на 30 футах взять резко штурвал на себя - не должно быть перегрузки 6 единиц на касании земли..."

Два момента:
1. Насчёт перегрузки 6 единиц таки остаются большие сомнения - в какой момент она случилась, учитывая что самолёт после касания повторно отошёл от земли и повторно коснулся (читай - упал) уже в посёлке, перелетев при этом несколько строений (всё это чётко видно на фото МАК).
2. Можно и меньше чем на 30-ти футах взять штурвал до пупа и успешно уйти (кстати, самолёт-то допущен по 3-й категории - в автомате должен безопасно уходить не только со ста футов) при одном условии - под/перед тобой ВПП...

FL410

2. Можно и меньше чем на 30-ти футах взять штурвал до пупа и успешно уйти (кстати, самолёт-то допущен по 3-й категории - в автомате должен безопасно уходить не только со ста футов) при одном условии - под/перед тобой ВПП...


По 3а два автопилота должны работать, по 3b - три. А у них работал только один - поэтому и задавал выше вопрос, справится ли один автопилот с уходом с высоты 50 футов, если не перешли на руки а только нажали TOGA. Но похоже не ходят на эту ветку пилоты 747.

Смотрел АИП по Бишкеку - не увидел превышения рельефа выше порога до ближнего привода. Ну есть там деревья, антенны - но для 747 не должно это быть препятствием.

А если просто по глиссаде сниматься и не выравниваться перед посадкой, то какая перегрузка бы получилась?

Недавно припечатали самолет - перегрузка 1, 6 нарисовалась. Посмотрели вертикальную в момент приземления - 5, 4 футов в секунду, т.е. 324 фута в минуту. Но это на ровной ВПП, а не за ее пределами.
Если не выравнивать - считайте. Но имейте в виду, что нельзя точно верить записанной перегрузке на посадке. Иногда "колеса раскрутили" - показывает 1, 4, слегка "припечатали" - и те же 1, 4.

СССР-85097 23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково.
Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2, 2°/с.

В 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° авиалайнер приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6, 3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9, 9—13, 2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4, 5 g, в результате чего фюзеляж разломило в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разломило на три части, из которых заднюю развернуло вправо и она осталась на полосе, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся передней вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте крушения не возникло.

В катастрофе погибли 13 пассажиров, в том числе 2 ребёнка, и 2 человека на земле, то есть всего 15 человек. Ранены были командир и 37 пассажиров.

CCCР-85254 18 января 1988 года при посадке в аэропорту Красноводска.
В 35 метрах над землёй рейс 699 снижался с вертикальной скоростью 5, 5—6 м/с и уже пересёк посадочную глиссаду, то есть начал опускаться ниже её. Но вместо снижения вертикальной скорости второй пилот только увеличил её до 8—10 м/с, увеличив угол тангажа до −6, 5°. Находящийся во взвинченном состоянии, да ещё при жёстком лимите времени, второй пилот исправляя боковое уклонение отвлёкся от контроля за вертикальной скоростью и углом тангажа, тем самым потеряв «образ полёта». Лишь за 2, 5 секунды до касания полосы, когда лайнер был в 20-25 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 8—10 м/с с перегрузкой 0, 95g, КВС наконец вмешался в управление и потянул штурвал «на себя», заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную перегрузку до 1, 34g. Но недостаток высоты не позволил снизить вертикальную скорость до нормальных значений[2].

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5—7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4, 8g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12—14 и 49—54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24—26 рядах, выпали на бетон полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси, разрушена левая часть крыла и крепление правого двигателя. Пожара на месте катастрофы не возникло.

Всего в катастрофе погибли 11 пассажиров. 9 человек (7 пассажиров и 2 члена экипажа) получили тяжёлые травмы (тяжёлые черепно-мозговые травмы), 7 (3 пассажира и 4 члена экипажа) — лёгкие.

В обоих случаях перегрузка больше 4, 5g, вертикальная 5-7м разрушение на части фюзеляжа достаточно крепкого самолета.

Это я к тому, что если бы самолет действительно ударился о планету с перегрузкой 6g, то он в этом же месте и развалился бы на части, и уж точно потом не перелетел бы никаких деревьев и зданий.

сейчас так модно писать: вместо "воткнулся в планету" - приземлился с перегрузкой.., или "жестко приземлился".

Вероятно, степень и характер разрушения зависят от конструкции планера - для Ту-154 для разрушения фюзеляжа по заднему обрезу центроплана достаточно n=4.5g - двигатели в хвосте это груз на консольной балке, заделанной в центроплан.
Б-747, так разрушится не может по фюзеляжу, хотя два движка висят на балке под названием полукрыло - тоже консольно заделанная балка, но в другой плоскости пространства.
Это я к тому, что от нормальной n=6g Б-747 разрушился, но полученные повреждения позволили пролететь н-ное количество метров, но самолет был обречен - лететь дальше не мог.

Вы хотите сказать, что 6g не разрушающая для всей конструкции Б747 перегрузка? И крылья бы сложились и фюзеляж с 85 тоннами груза и стабилизатор бы лежал до забора. Кроме того приблизительно известна вертикальная скорость, которая к моменту столкновения была возможно и положительной (т.к. бугор расположен уже далеко за пределами ВПП, где экипаж уже пытался уйти на второй круг).
И уж точно он больше не оторвался бы от планеты.

Вы же сами говорите, что после 6Ж самолет еще был способен быть самолетом. Вариантов два: либо акселерометр такого наизмерял, либо самолет способен не разрушиться одномоментно - но не жилец самолет, все равно далеко не улетел.

Так по вашему турецкий 747 целым остался?

По моему вертикальная скорость была недостаточна для создания 6g. При такой перегрузке у самолета отломились бы плоскости и он бы уже не смог ничего перелететь.
Допускаю, что это перегрузка в момент повторного падения на дома. Или датчик, выдающий сигнал о перегрузке, расположен в той части фюзеляжа, которая ударилась о забор.

6 g может и опечатка согласен, в конце концов печальный результат известен...

Вот еще нашел в материалах расследования АП В-737, Ош, 22.11.2015: при уходе на 2-й круг касание ВПП с перегрузкой 4 единицы, вертикальная в момент касания была 4м/с.

http://mak-iac.org/rassledovan ...

Закупорили ветку что ль?

Не-е, работает! Все разбежались?

обсуждать просто нечего...
все уже сказано.

не всё..Тема CRM по-турецки не раскрыта...

для разбора CRM по-турецки нужны переговоры в кабине. их вроде пока нет...

Как нет? Есть! Вопрос только "где?" точнее у кого. Не уж то за такое время никак не "расшифруют" чёртов ящик? Или с ним опять чёй-то не то? Например: вырезают фразы о контрабанде, или ещё какая военская тайна. Мутно всё.

опубликован предварительный отчет МАК http://www.mak-iac.org/upload/ ...