При заходе по 2-й или 3-й категориям в MCDU вводится DH - соответственно Autocallout ("рита") будет отрабатывать от сигналов радио-, а не от барометрических высотомеров. За 100 футов срабатывет "Hundred above" (оценка), на DH - "Minimum" (решение). И даже если самолет совсем в стороне от ВПП - "по факту они от "оценка" и до "легли" уже были в минусе 55ft" никак не произойдет. Радиовысотомеру то все равно - яма под ним или бугор.

..согласен..
https://www.youtube.com/watch? ...

Импортную Риту на счёт минимума диктует GPWS в зависимости какое значение установлено а капитанском селекторе с выбором RA или BARO. По CAT 2 должна стоять RA
....
Уточню - на 737 . На 747 нужно посмотреть, читал когда-то невнимательно (

про это я и говорю, допустим DH=100, "Hundred above"=200, то есть для ровной поверхности от "Hundred above"=200 до торца относительная высота равна 200 и примерно 20 сек до касания.
в нашем же случае за счёт повышения рельефа от торца 26 на запад, от фактического места первого "касания" "Hundred above"=145 и время полёта до касания составило 13-14 сек.

Может Вы имели в виду на запад от торца 08?
А превышение рельефа где увидели? На схеме что выложили 14.02.2017 12:44? Разве "Slope 1, 2%" - это рельеф?

имел в виду высоту 1055 торца 26 и далее на запад высоты: уклон вверх до 1090, 1090 торец 08, и далее препятствия 2 в кружочке ❷ = 2123 и три в кружочке ❸ = 2131 на дальности примерно 5200.
При этих высотах дефицит высоты и времени выражается ещё более.

проба: ② ③

Ну, вообще-то "Slope 1, 2%" определяется рельефом, на котором оборудована ВПП. Так что котик выразился правильно насчет повышения рельефа к западу от порога 26.
Другое дело, что карт он привел недостаточно. И по части рельефа западнее порога 08 надо смотреть Precision Approach Terrain Chart RWY 08. (UCFM-37)
http://kan.kg/ais/eaip/en/index.htm
Там западнее порога 08 на удалении 1050 метров от него рельеф поднимается выше уровня ВПП меньше, чем на 1 метр. А вот на участке от порога 26 до порога 08 высота увеличивается на 13, 7 метра (45 фт).

ещё раз: ② ③

...видать, не мой день..:))

Ещё раз перечитал отчёт по Казани http://asndata.aviation-safety ... \\\\\\\жесть! Ситуации абсолютно разные, итог один, причины - похоже тоже одни и те же! Но как при тестировании ни один из испытуемых на тренажёре не выполнил уход на повторный без ошибок- ....... похоже знание (плохое знание) аглицкого сокращает жизнь многим, но самое печальное, и неповинным а просто по незнанию доверившимся. Тут давеча на ветке просили перевести фразу (непонятно откудова взятую) дай Бог, если все, кто не перевёл не управляют заморской техникой. (Сорри, несёт малёк, отмечаю ДСВ, хоть и христианин, а не католик!)

Другое дело, что карт он привел недостаточно. И по части рельефа западнее порога 08 надо смотреть Precision Approach Terrain Chart RWY 08. (UCFM-37)
====
я бы не сказал, "что карт он привел недостаточно":
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
опубликовано: 10.02.2017 19:22
http://www.forumavia.ru/t/1976 ...

говорил же: "не мой день..."

http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...

опубликовано: 10.02.2017 19:22
http://www.forumavia.ru/t/1976 ...

EGPWS и на большом бобике, и на маленьком одинаковые.

Насколько я понял, на этих схемах не рельеф за торцом, а препятствия и их превышения - деревья, антенны. Если не прав - поправьте.

Рельеф, выступающий за поверхность ограничения (на профиле)
Terrain penetrating obstacle profile

То Petruha_89:
"...Насколько я понял, на этих схемах не рельеф за торцом, а препятствия и их превышения - деревья, антенны. Если не прав - поправьте..."

Что бы там ни было, важнее осознание физического смысла снижения в секторе захода на полосу 08, но против шерсти (в обратном направлении), то есть , не только не с соблюдением безопасного пролета препятствий, как это обеспечивается в случае захода на посадку на полосу 08, или безопасного пролета препятствий в случае взлета с полосы 26, а самое настоящее "втыкание в рельеф" (поскольку за торцом полосы 08 продолжалось снижение, вместо
положенного набора, который , к тому же еще и нормируется в случае взлета).
В данном случае, осуществлялось движение с нарастающим нарушением критерия пролета препятствий. Это уверенный задел на катастрофу (окончательный, хотя и не осознанный), который ей и закончился. Посмотрите на каком удалении за торцом была нажата кнопка ухода... и какая была у самолета высота в этот момент... Ничем другим, кроме катастрофы такие маневры закончится не могут :-( (если только, Господь не вмешается в одном случае на миллион и не спасет блаженного)

Я, собсссно, о том, что аргументов было мало именно в данном случае:
---
котик
...суть в том, что при том рельефе за нужным торцом они уже были в дефиците по высоте и времени.
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
опубликовано: 14.02.2017 12:44
---
карта Aerodrome Obstacle Type A (приведенная в этом комменте) детально рельеф не показывает, поскольку ее задача акцентировать внимание на Operating Limitation. A Petruha_89 проявил интерес к тому, где посмотреть рельеф. Вот именно он есть на карте AD 2.1 UCFM-37 в АИПе (Precision Approach Terrain Chart RWY 08).

Кстати, подсказать бы товарищам из оттуда, чтобы проверили дату публикации VAR. Часть карт в AIP-e показывает, что данные VAR за 2008 год, часть - за 2015. Хорошо еще, что величина не изменилась...

Не понятно почему не захватили глиссаду ? Прошли выше и строго по схеме ?

Захватили. Ложную на 9° и ненадолго.
А раз "выше", то уже никак не "строго по схеме".

Вот здесь на страницах 48-52 есть анализ действий экипажа по другой катастрофе.
http://mak.ru/russian/investig ...
Местами они в чем-то схожи.

Схожего не нашёл. В Бишкеке не понятно в каком моде снижался боинг перед заходом ? Логично предположить что в VNAV. Почему шёл выше ? Если снижался в V\s , то ошибся экипаж . Почему сразу не обнаружили и не ушли на повторный заход ?

Позволю себе не согласиться. На данной схеме указаны препятствия, а не рельеф. Обратите внимание на обозначения от 1 до 7 и LEGEND - это все искуственные препятствия, а не рельеф.

Снижение могло быть и в VNAV, и в FLCH, и в V/S. В любом из этих режимов можно и выдержать профиль снижения до захвата глиссады, и можно наделать ошибок и не выдержать профиль.
Ну а почему не обнаружили отклонения - на данный момент риторический вопрос.

В VNAV, и в FLCH самолёт бы снижался на точку заложенную во флайт плане , а не прошёл бы выше. V/S можно конечно подобрать , но что бы параллельно глиссаде ? С ложной глиссадой то же как то не вяжется. У каждого самолёта есть ограничения по УНГ и 9 градусов явно в них не попадают.

колхоз - дело добровольное! :)))
финал 4-й стр. http://kan.kg/ais/eaip/pdf/gen ...

в смысле: не возражаю! :)))

FPD
карта Aerodrome Obstacle Type A (приведенная в этом комменте) детально рельеф не показывает, поскольку ее задача акцентировать внимание на Operating Limitation. A Petruha_89 проявил интерес к тому, где посмотреть рельеф. Вот именно он есть на карте AD 2.1 UCFM-37 в АИПе (Precision Approach Terrain Chart RWY 08).
====
я же предупреждал, что вчера не мой день...:)))

Дык, я и подключился в помощь! Кто знает, чей день будет завтра? Или сегодня... :)

Я уже выше писал о том, что есть вероятность ошибки при кодировании базы данных. Очень уж похоже что контрольную высоту над ОМ закодировали напрямую, как для процедурной FAF, а не как ее признак в ARINC 424, не совпадающий с реальным местоположением. Но, тут нужны спецы в этом деле...

а откуда вообще инфа о ложной УНГ 9 градусов, перегрузке 6 и т.п..?
- да и чёт МАК зашифровался весь.

Спасибо за информацию. Упоминаемая 4-я страница, 2.1.3 Карты аэродромных препятствий (Тип А):
"Препятствия на карте (Тип А)" - в профиле обозначаются вертикальной чертой с номером - таких достаточное количество на схеме Бишкека: деревья, мачты, антенны.
"Рельеф, выступающий за поверхность ограничения (на профиле)" - я что-то не увидел таких обозначений на карте препятствий Бишкека. Может плохо смотрел?

Кодирование - это при обновлении базы данных ? Или при вводе маршрута пилотом ?
Сколько мне помниться если ввёл во флайт план STAR , то высоту на нём пилот менять не может .

Вы же спросили "В Бишкеке не понятно в каком моде снижался боинг перед заходом ?". Я так понял, Вас заинтересовал режим до захвата курсового?

"В VNAV, и в FLCH самолёт бы снижался на точку заложенную во флайт плане , а не прошёл бы выше." - с этим не согласен. Элементарно пройти выше в VNAV, если только нажать кнопку и не контролировать. Это как в той поговорке: "Важен не размер х.., а умение им пользоваться. Например - прозевали точку начала снижения или диспетчер не разрешал снижаться, задержали на промежуточном эшелоне, не ввели ветер на снижении в FMS или по факту попутный оказался намного сильнее прогнозируемого. VNAV будет пытаться догнать профиль за счет увеличения скорости, но та же FMS лимитирует максимальную скорость. Если вертикальное отклонение от профиля приличное - то без вмешательства пилотов (спидбрэйки например) VNAV может и не успеть догнать профиль.

Режим FLCH вообще не интересуют точки, заложенные во флайт плане - двигатели МГ, а автопилот выдерживает (или директора указывают пилотам) тангаж для заданной посткпательной скорости.

Поменять - элементарно. Но обычно это не нужно. Разве что иногда бывает - схема новая, а в самолетной базе данных в STAR еще старые высоты.

2 ОПЁНОК
Кодирование - это при обновлении базы данных?
***

Да, та база данных, которая поступает из Data House.

Завтра у меня рейсик , на самолёте гляну что по Манасу в базе данных.

Есть ещё поговорка: П....ть не сено косить. Не знаю на чём у вас опыт работы. Но. VNAV прошлёпать это надо очень умело х..пользоваться. На эшелоне после установки STAR активируешь VNAV .Активным модом в данном моменте будет алт холд , VNAV заармирован и ждёт.За минуту до автоматического снижения звуковой сигнал .Прозевать сложно. В данном случае самолёт был на заходе один.

2 Petruha_89
Продолжение.
Снижение было с углом 3 градуса , поэтому о спешке и разгоне скорости речи быть не может.
В режиме FLCH самолёт бы заранее снизился до точки входа в глиссаду.

Petruha_89
"Рельеф, выступающий за поверхность ограничения (на профиле)" - я что-то не увидел таких обозначений на карте препятствий Бишкека. Может плохо смотрел?
====
ну конечно же! 15.02.2017 12:43 :)))

Опенок, хз с какого аппарата вы это все описываете. Ни на А, ни на Б(мелком , правда)- нет никаких сигналов за минуту.

В режиме FLCH самолёт бы заранее снизился до точки входа в глиссаду.
====
Тоже хрень какая-то. Снизился б в зависимости оттого, когда б нажали. И какая скорость установлена. Т.е, может до, а может и после входа.

Вам совершенно правильно говорят, что режим VNAV не гарантирует снижения на нужную высоту к определенной точке. Все зависит от множества факторов: времени начала снижения, ветровой обстановки, ограничения по скоростям.

А режим FLCH (или LVL CHANGE на Боинге) вообще не волнует, что у вас там в ФМС забито.

Пилоты часто догоняют глиссаду сверху, часто не успевают стабилизироваться в глиссаде и уходят на второй. В этом нет ничего страшного. Если в кабине два человека, которые понимают, что происходит, это никогда не приводит к катастрофам.

ОПЁНОК
хз на чем рейсик наклевывается, но с таким пониманием режимов автоматического полёта, по крайней мере , лучше молчать чем говорить.

Ах, да. Надеюсь, вы в курсе, что есть два режима VNAV.

Еще вопрос, кто здесь П...т, а кто VNAV периодически использует в полетах.
Какая разница, на каком типе ВС у меня опыт работы? После отечественной режимом VNAV на практике уже лет 12 пользоваться приходится. А вот Вы, судя по всему, дальше теории полученной в французских и американских школах ни щагу не продвинулись.
То, что Вы написали - это в идеале (вот только с звуковым сигналом не доводилось сталкиваться). Или Вы не поняли суть моего сообщения. Ответьте пожалуйста: на снижении попутный ветер оказался на 50 узлов больше прогнозируемого и введенного в FMS, выдержит VNAV профиль полностью? Или при входе в зону Бишкека не могли связаться, получить разрешения на дальнейшее снижение и одну минуту прочесали в горизонте, допустим на эшелоне 100. В дальнейшем VNAV как себя поведет после разрешения дальше снижаться?

да сколько людей, столько и мнений. Пассажирам лучше не читать

Пассажирам лучше не читать
======
так и тянет брякнуть: "Пассажирам лучше не летать", - да в это раз не буду..:)))

ОФФТОП.
Остров Русский. Это кольцо знаменито проездами "по прямой".
https://www.youtube.com/watch? ...

А вот сегодня. Немного дальше и не на кольце.
https://www.youtube.com/watch? ...