ну вот собственно...

===
On Feb 8th 2017 information sent out to Russian Flight Crew (see the attached graphics of the flight trajectory below) became known stating, that the aircraft was conducting a CATII ILS Approach to Bishkek's runway 26, the crew however did not monitor their altitude, the aircraft passed the final approach fix 650 feet above the glideslope, therefore no glideslope capture occurred and the aircraft continued to descend to 3400 feet at 200 KIAS and levelled off at 3400 feet (Autopilot Modes: LOC CAP and ALT HOLD), the glideslope deviation indicator showed a full scale down deflection. About 0.8nm before the runway threshold the aircraft passed through the false glideslope (9 degrees) resulting in valid glideslope deviation indications for about one second, the autopilot changed to G/S CAP (Capture) mode and the aircraft began to descend, the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection. The crew did not detect that it was not possible to descend to the runway from 3400 feet (runway elevation at 2055 feet) within 0.8nm, did not cross check their approach trajectory nor did the crew notice the full scale down deflection of the glideslope deviation indicator. The aircraft thus descended parallel to and above the actual glideslope. At 100 feet radio altitude the captain called for a go-around due to lack of visual references, TOGA was activated at 52 feet radio altitude, the aircraft however touched down 900 meters past the runway end and 60 meters to the right of the extended runway center line, broke through a concrete fence, bounced and fell into the village about 1000 meters past the runway end, following the impact at the concrete wall the aircraft began to break up and spilled fuel which resulted in a fire. All crew and 37 people in the village lost their lifes, 8 villagers were seriously injured.
===

http://avherald.com/h?article= ...

повторю

On Feb 8th 2017 information sent out to Russian Flight Crew (see the attached graphics of the flight trajectory below) became known stating, that the aircraft was conducting a CATII ILS Approach to Bishkek's runway 26, the crew however did not monitor their altitude, the aircraft passed the final approach fix 650 feet above the glideslope, therefore no glideslope capture occurred and the aircraft continued to descend to 3400 feet at 200 KIAS and levelled off at 3400 feet (Autopilot Modes: LOC CAP and ALT HOLD), the glideslope deviation indicator showed a full scale down deflection. About 0.8nm before the runway threshold the aircraft passed through the false glideslope (9 degrees) resulting in valid glideslope deviation indications for about one second, the autopilot changed to G/S CAP (Capture) mode and the aircraft began to descend, the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection. The crew did not detect that it was not possible to descend to the runway from 3400 feet (runway elevation at 2055 feet) within 0.8nm, did not cross check their approach trajectory nor did the crew notice the full scale down deflection of the glideslope deviation indicator. The aircraft thus descended parallel to and above the actual glideslope. At 100 feet radio altitude the captain called for a go-around due to lack of visual references, TOGA was activated at 52 feet radio altitude, the aircraft however touched down 900 meters past the runway end and 60 meters to the right of the extended runway center line, broke through a concrete fence, bounced and fell into the village about 1000 meters past the runway end, following the impact at the concrete wall the aircraft began to break up and spilled fuel which resulted in a fire. All crew and 37 people in the village lost their lifes, 8 villagers were seriously injured.

взято c avherald

очень извиняюсь за повтор.. движок форума такой движок...

"About 0.8nm before the runway threshold the aircraft passed through the false glideslope (9 degrees) resulting in valid glideslope deviation indications for about one second, the autopilot changed to G/S CAP (Capture) mode and the aircraft began to descend, the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection." - не написано, в каком режиме дальше работал автопилот. Явно не в режиме "G/S" - иначе погнался бы резко вниз за ложной глиссадой. Скорее всего если не произошел переход из режима "G/S CAP" в режим "G/S" то автопилот перешел в "V/S" и вертикальная выдерживалась та, которая была в момент переключения. Вот и нарисовал флайтрадар стабильное снижение дальше.

На 100 футов КВС дал команду "на второй круг", на 52 футах активировали TOGA. Кто знает 747 - это достаточная высота для ухода?

Кто знает 747 - это достаточная высота для ухода?
====
Где-то на предыдущих антонов выкладывал цитату из ФКОМАа, если не лень искать.)
На аэрбасе- сколь просадка, порядка 20 фт с копейками ? можно сравнить.

А вот это вот как правильно надо понимать: "On Feb 8th 2017 information sent out to Russian Flight Crew".
"Посланная наружу информация от "Русского летного экипажа" - кто и чего из России послал? Русские то вообще тут при чем: самолет американский, экипаж турецкий, аэропорт киргизский?

Надо знать какой "бейсик мод " для LNAV у боинга 747 .На разных типах он разный.

Cтрадательный залог . для русских экипажей .адаптированный перевод

Это он так МАК обозвал.

Для LNAV??? Так по боковому судя по сообщению они шли все время в режиме LOC.
А по вертикальному каналу по идее "бейсик мод" должен быть всегда V/S

С LNAV ошибся , конечно VNAV .
По вертикальному каналу по идее "бейсик мод" должен быть всегда V/S, не согласен.

Но на аэрбасе режим ухода активируется, когда пилот ставит РУДы в режим TOGA вручную , а на боинге нажимается TOGA Switch, а автоматика уже выводит РУДы на заданный для ухода на 2-й круг режим - а это хоть какое, но время. Как я понял из сообщения, на высоте 52 фута был именно нажат TOGA Switch.

Не буду спорить за все типы ВС. Но на освоенных "бейсик мод" - V/S

http://avherald.com/h?article= ...

Там и картинка есть с профилем

Активировали TOGA на высоте 52 фута, пролетели 900 метров до первого касания земли - это секунд 10-12. Т.е. никакого набора высоты не было. Может двигатели не вышли на режим??? Опять предположения....

Я так понимаю, это утечка из МАК?
На том же сайте МАК назван МАК, а это абзац на какой-то летный клуб ссылаются.
По высоте пролета ДПРМ они должны были видеть, что идут сильно выше глиссады, аж на 650 футов, да и БПРМ пройден выше схемы и намного.
Что турецкий экипаж смотрел толькоко на ФМС и на планки ПКП?

Б 747 освоен ?
Случай с этим боингом очень напоминает кино про крепкого орешка , где террористы наклоном глиссады баловались.

Может двигатели не вышли на режим??? Опять предположения..
==
А Казань- не напоминает ? Нет глиссады- нет второго ап- нет автоухода(хз, как там на джамбах), пока хватились- вот и 50 фт..

Вопрос к ныне летающим/действующим.
Кто нибудь получал в/от своей авиакомпании такую инфу? Мне она "досталась" случайно)), откуда ноги растут - не знаю:

"...Обстоятельства события по предварительной информации.
В процессе выполнения захода на посадку на аэродром Манас, допущенный к эксплуатации для ВПП 26 по CAT II ИКАО, экипажем не осуществлялся контроль высот по удалению, что привело к пролёту FAP на 650 футов выше опубликованной, на скорости 200 kts в режиме “LOC CAPTURE” и “G/S ARMED”. Так как пролёт FAP был значительно выше, захвата глиссады не произошло и, как следствие, самолёт перешёл в режим ALT HOLD на высоте 3400 футов (см. схему на 2-й странице).
Далее, на удалении 1, 5 км от порога ВПП, произошел захват ложной глиссады с кратковременной (~1 секунда) активацией режима “G/S CAPTURE”. ВС в автоматическом режиме начало снижение параллельно расчетной глиссаде.
Именно в этот момент экипажем не было оценено, что с высоты 3400 футов (превышение аэродрома 2055 футов) и удаления 1, 5 км произвести посадку безопасно невозможно. По данным ССПИ, в процессе всего захода на посадку G/S Pointer на PFD находился в крайнем нижнем положении, что также не было принято во внимание экипажем.
Затем самолет, при включенном автопилоте, пролетел со снижением над всей ВПП до высоты принятия решения 100 футов, на которой КВС озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами. Однако, режим TOGA был активирован только на высоте 52 фута.
В процессе ухода на второй круг самолёт коснулся грунта с вертикальной перегрузкой 6 единиц в 900 метрах за ВПП и 60 метрах правее её оси.
Затем, после отделения, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, пробил его и выкатился в дачный поселок, расположенный на удалении 1000 м от ВПП.
После столкновения с бетонным ограждением аэродрома и домами дачного поселка самолет начал разрушаться, вследствие чего произошел разлив топлива с последующим возникновением пожара.
В результате аварии погибли все члены экипажа и 37 местных жителей. Еще 8 человек на земле получили тяжелые ранения..."

Походу именно этим "сливом" и покормился Aviation Herald.

"Смущают" пару моментов, первый из которых - перегрузка 6 при касании (!) (кстати - Aviation Herald об этом ни слова).
Ну и употреблённый термин "авария" настораживает несколько в данном случае.
("FAP" - так и быть пропустим, P - point).

"...А Казань- не напоминает ? Нет глиссады- нет второго ап- нет автоухода(хз, как там на джамбах), пока хватились- вот и 50 фт..."

Или так, или по "методике", вспомненной ранее)) - типа "Уходим"-то озвучил, но землю ещё немного таки "поискал". А там - просадка, касание, забор... Но - перегрузка 6 (!) при просадке?!!!

Тот еще вариант. Имеет право на существование. Думаю алгоритм такой же как на 737, потому что не понятно, как за 900м он не смог перейти в хоть какой-то набор высоты.
Ждем комментарии пилотов 747. И наверное могло иметь значение нажать один или два раза ТОГА?
Ну и всплыла информация о наличии ложной глиссады, от которой здесь все открещивались.

("FAP" - так и быть пропустим, P - point).
===

а что не так с FAP?

И наверное могло иметь значение нажать один или два раза ТОГА
===
Только косвенно. Вывод разных взлетных режимов- даст какой-то кабр. момент, разный ессно, но АП-то отключит все равно(на мелком, на джамбе имхую- аналогично, но хз).

наличии ложной глиссады, от которой здесь все открещивались
===
Пардон, "открещивались"- от глиссады обратного ИЛСа, а не прямого.)

Duke Nukem: "...а что не так с FAP?..."

Да всё так, расслабьтесь)) Всего лишь - AvHerald вёл речь про FAF.

747 не освоен.
Но в крепком орешке террористы баловались глиссадой - а здесь никто не баловался. Ложные глиссады 6 и 9 градусов - нормальное явление.

То би76:
"...Ну и всплыла информация о наличии ложной глиссады, от которой здесь все открещивались..."

Никто от ложной глиссады не открещивался, напротив, пытались донести мысль насколько опасно захватывать глиссаду сверху при ее догоне, и почему все руководящие документы предписывают захватывать ее снизу на установленной высоте входа с контролем ДАЛЬНОСТИ.
В данном случае никакого фактического захвата не произошло, произошло "коммутационное переключение" (односекундное), так как аппаратура ILS выявила "полноценный сигнал глиссады", но так как траекторные параметры снижения по этому сигналу превышали все мыслимые ограничения снижения по ILS (для самолетной части), то тут же автоматика вернулась в режим V/S и продолжила выдерживать вертикальную, которая была в момент этого коммутационного захвата ложного лепестка.
Версия, что готовились к заходу на полосу 08, была хоть какой-то попыткой объяснить общий ход действий и намерений экипажа... Как бы все не оказалось еще значительно тоскливей :-(
Сам же этот мнимый захват глиссады способствовал окончательному слетанию экипажа с рельсов реальности, так как обнадежил их мнимые ожидания, что глиссада, где-то рядом, чем спсобствовал развитию событий по катастрофической реализации ухода на второй.

Нашел в интернете FCOM В-747

With the first push of either TO/GA switch:
• roll and pitch activate in TO/GA
• autothrottle activates in thrust (THR) to establish a 2000 FPM climb
• if current airspeed remains above the target speed for 5 seconds, the target
airspeed is reset to current airspeed, (to a maximum of the IAS/MACH
window speed plus 25 knots)
With the second push of either TO/GA switch:
• autothrottle activates in thrust reference (THR REF) at full go–around
thrust

Поэтому я и написал чуть выше:
"Активировали TOGA на высоте 52 фута, пролетели 900 метров до первого касания земли - это секунд 10-12. Т.е. никакого набора высоты не было. Может двигатели не вышли на режим??? Опять предположения...."

FL410

"Смущают" пару моментов, первый из которых - перегрузка 6 при касании (!) (кстати - Aviation Herald об этом ни слова).

От активации TOGA до первого касания - 900 метров. Опять к предположению невыхода двигателей на режим: тангаж увеличен для ухода, тяги нет - что получится?

..."Смущают" пару моментов, первый из которых - перегрузка 6 при касании (!)....
Почему смущает? Для падения это нормально, даже мало. Если на рулении до 1, 5ед фиксирует акселерометр, то падение на брюхо с небольшой вертикальной 6 - не удивительно.

Petruha_89
09.02.2017 16:32
Режим ограничивает низкая эффективность стабилизатора на малых скоростях. Если дать двигателям полную тягу, самолет станет торчком (Ростов). Кто его сертифицировал на эти категории? Садится, то он садится, а вот уходит, совсем неохотно. Часто падает. Боинг не признает, валит на пилотов.

starroj
Не давайте полную тягу когда она не нужна и будет все в порядке

Так то и смущает, что перегрузка 6 может быть именно при падении, притом конкретном падении. А не при "приземлении на грунт", о котором шла речь ранее.
Оттого и интересно, откуда эти "Обстоятельства события по предварительной информации", на которые ссылается Aviation Gerald. И можно ли вообще верить написанному там.

antonov-24

Вот он в деревне порядок и навел. 900 м не хватило разогнать скорость. Превышение... Демонстрация THR RED. Нам бы в небо недавно спрашивал, что это такое. Конкретный пример.

При такой перегрузке, 6, должно происходить разрушение шасси, так что это не было "приземление на грунт", а падение.

Траст редакшен- тут не при делах.)
О том, что "не хватило разогнать скорость"- никто не знает, что они там делали. Вполне возможно- дубль Казани, взлетный дали, а потянуть забыли.

starroj
Тяга полная во всем виновата. А ларчик просто открывался

Так че упали то? Столько слов если мае.

Если верить профилю, что по ссылке выше, то до самого столкновения вертикальная не изменялась, и прикидочно составляла 1, 5м/с. Что собственно согласуется с перегрузкой 6 в момент касания. Вопрос, почему траектория не изменилась после ТОГА-клац? Может и впрямь там клац два раза был?

Если так, то они мордой кверху на планету упали бы, а по фото, хвостовая часть снизу, кажись не первой приняла удар.

starroj
Напишите боингу, так мол и так, не отталкивается ваше детище от заборов бетонных за полосой и плавно в небо не уходит на гребаных thr red

L-39: "...до самого столкновения вертикальная не изменялась, и прикидочно составляла 1, 5 м/с. Что собственно согласуется с перегрузкой 6 в момент касания..."

???!!!

И как вертикальная 1, 5 м/с согласуется с вертикальной перегрузкой 6?

А по простому можно (лучше по русски)?
Так понял:
Нажал один раз ТОГА:
выскочили директора ухода и тяга для вертикальной 10м/с,
все вручную, если не выдерживаешь V2 5сек, то стрелки переходят в режим той скорости, которую выдерживаешь вплоть до ... .
Нажимаешь ТОГА второй раз двигатели выходят на максимальную тягу.

И не имеет значение два АП задействованы или один?

А что он сам на второй не уходит?

Наверное это не все варианты.

Пример http://training.ivao-ua.com/mi ...

Ну уж извиняйте - скопировать и вставить текст - это пара секунд. А печатать перевод...

Еще одна цитата FCOM 747, по действиям после нажатия TO/GA:
"Select flaps 20 and after a positive rate of climb is indicated, retract the landing
gear. The autopilots revert to single channel when a pitch or roll mode other than
TO/GA is selected during the go-around, or when acquiring the missed approach
altitude."
Уходит на второй круг сам при нажатии TO/GA, при выходе бокового или продольного канала из режима TO/GA остается включенный только один автопилот.
Если изначально был включен только один автопилот не нашел - останется он включенным или автоматически отключится и придется дальше вручную уходить.

Не согласуется совсем. Но только если касание происходит с ровной поверхностью - ВПП например.
А если это касание было в бугор, даже небольшой? То даже при нулевой вертикальной перегрузка будет.

Петрухе89:

После захвата курса и глиссады на 1500 футах включаются сами оставшиеся 2 автопилота. После нажатия ТОГА происходит уход на трех АП пока не выйдет из ТОГА (т.е. вы сами нажимаете HDG или LNAV), после чего два автопилота отключаются сами.
Если глиссада не захвачена - заход на одном и дальше при уходе и нажатии ТОГА - РУДы добавляют газ чтобы вертикальная была 2000 фт/мин; далее: Autopilot elevator authority during a single autopilot approach is limited to reduce the effects of an autopilot malfunction. If a go–around is initiated during a single autopilot approach, there may be insufficient elevator authority and stabilizer trim rate to counteract pitch up, caused by a rapid application of full go–around thrust. (так на В757 - подозреваю, что на 747 похоже).

Автопилот останется включенным

А 1.5 м/с откуда взялась? На вскидку, они шли , практически с заданной вертикальной, параллельно глиссаде, только выше... Стало быть у них вертикальная была под 1000ф/м (в среднем и с учетом скорости захода).

Я перечитал сообщения о такой вертикальной - тоже непонятно откуда.
Наверное посчитали среднюю вертикальную: дальний торец прошли на 50 футов - касание через 900 метров. Но еще и не факт, что этот участок они весь пролетели с таким пологим снижением.
Но и явно не 1000 ф/м на этом участке - иначе касание было бы намного раньше.