А не слишком ли у тебя высокое самомнение, что назначил себя “тестировщиком”? Или может скан-копию “форумного экзаменатора” выложишь?

По поводу автобиографии – тут уже ею интересовался один участник форума, почитай ответ на стр. 21 24.01.2017 00:06. Дополню только – КВС, в пилотское CAT IIIВ получил 11 лет назад. На памяти пара посадок (не на тренажере), когда диспетчер докладывал RVR 200 метров в начале ВПП, меньше не доводилось ни разу. Ну и по 2-й категории бывали. Достаточно для “трезвого” разговора? Тип ВС, авиакомпания, ФИО и т.д. и т.п. явно не нужны.

Кстати, минимум Ту-204, Ту-214 - CAT II? Autoland не выполняется – это верно или нет?

P.S. А тему похоже ты сам не догоняешь, раз все увиливаешь от конкретного ответа на вопрос – будешь ли запрашивать и когда уменьшение яркости светооборудования при заходе по 3-й категории?

Вполне возможно, что экипаж на ВПР видел ВПП и КВС сказал "Continue". Но это уже были последние метры ВПП - и вдруг огней нет! Тоже правило: если после ВПР потерян визуальный контакт - на второй круг! Возможно на несколько секунд растерялись от исчезновения огней - а дальше было поздно...

Но пока - все только предположения.

Кстати, по поводу обратного сигнала глиссадного маяка. Сегодня заходили по ИЛС на ВПП 09. Подходили с востока, векторение. На удалении 25 миль высота 10000 футов, относительно посадочного курса ВПП 27 находились примерно 20 градусов правее. Глиссадная планка показывала, что мы выше глиссады, была практически стабильной. По мере уменьшения дальности на той же высоте - плавно ушла вниз за пределы шкалы. Получается - присутствует обратный сигнал! Вот только точно какой угол у него - трудно сказать. Была бы высота 7500 футов на удалении 25 миль - можно было бы что-то утверджать.

Также недавно пару раз после посадки и разворота на ВПП на 180 обратил внимание - глиссадная планка пропадает, т.е. на уровне земли обратного сигнала глиссады нет.

По мере уменьшения дальности на той же высоте - плавно ушла вниз за пределы шкалы. Получается - присутствует обратный сигнал! Вот только точно какой угол у него - трудно сказать. Была бы высота 7500 футов на удалении 25 миль - можно было бы что-то
утверджать. 
//////////
Да бродят сигналы той же частоты, но не может быть она с УНГ 177 градусов и
направленной в точку за 4км от ГРМ именно так как и шли турки по вертикали в своем последнем полете.

Petruha_89.
Во, возбудился-то, я думал ты уже в состояние равновесия перешёл. Досталось клаве, в клочья, наверное, изодрал :))). УзбаГойся. Никто на твоё самолюбие не покушается. Будем считать что тест почти, прошёл. Ещё бы написал, на "нашемарках" летел или нет, что бы разговор был более предметный ;). Началась всё с кадра захода в тумане. Я высказал своё мнение. Тебя "заело" со ступенями яркости. Я тебе предоставил док (док, по которому мы работали). У тебя "вскочил" вопрос: когда это запрашивать?. Вообще-то это вопрос симмера. Действующий командир, или бывший командир такое не спросит. На форуме есть мои "однотипники", это Dysindich и FL410, у них такого вопроса не возникло. Далее, тебе объяснил эту тему саил и antonov-24, до тебя опять не дошло. Выглядит довольно странно для действующего командира. Теперь о сути, или о твоём странном вопросе. Ещё раз, только для тебя, я пишу о заходе и посадке БЕЗ автоленда! Усвоил! ОВИ начинаются от БПРМ. При заходе, в тумане, глаза начинают "цеплятся" за эти огни ещё до пролёта БПРМ. Если у тебя есть трудности с нажатием кнопки "радио", то какие проблемы? Я тебя, что? Заставляю запрашивать уменьшить яркость? :) Здесь уже можно оценить их яркость. Не знаю как тебя учили, и где тебя учили, меня учили лететь впереди самолёта, а при таком заходе, другого варианта нет. ТУ-154-ые есть с 1-ой и 2-ой категорией. Как ты уже понял (я надеюсь) автоленда тама немая ;). Заход в таких условиях трудностей не составляет. Желательно, что бы полоса была подлинее. Самое интересное начинается с начала выравнивания. На этом этапа, самолёт "заскакивает" на светящиеся огни зоны приземления. Туман, наверное знаешь, есть субстанция очень неоднородная. При большой яркости огней приземления, в плотной полосе тумана, можно просто потерять контакт с землёй, а чем это грозит, наверно, должен догадаться. Вся проблема здесь в яркости. Не знаю понял ты меня или нет. Если после 60-ти метров на "руках" не летал, то тебе такого деЯния не понять :))
ЗЫ. Вопрос у тебя был про автоленд на ТУ-204. Нет там автоленда, но там есть ЭДСУ (наверное слышал про такое ;) ), а с ЭДСУ моНо всё. Этот самолёт был задуман под минимум 0 на 250, но не срослось :(. Остаюсь твоим внимательным читателем ;)

Petruha_89.
... и давай закончим оффтопить, тема-то другая здесь.

Просто вспомнил версию, что на земле ошибочно включили ИЛС не для той ВПП, а частота общая! Писали здесь также, что в обратном направлении глисадная антенна не излучает совсем. Почитал все что нашел о принципе работы ИЛС. Для курсового маяка об антенне пишут - антенная решетка, излучает в оба направления. Об глисадной антенне такого ничего не увидел. Но курсовой маяк создает равносигнальную зону в вертикальной плоскости, а глиссадный - с углом наклона в направлениии захода. А если действительно есть излучение строго в обратном направлении - то получается сигнал отраженный от земли. Тогда куда такая равносигнальная зона вести будет? И раньше наблюдал такое, но при подходе с обратного направления высота обычно побольше, чем вчера была и глиссадная планка бегала вверх/вниз. А вчера снизили заранее и и глиссадная планка практически не колебалась.

P.S. Контрольный облет РТС в Бишкеке после катастрофы скорее всего же был.

А если действительно есть излучение строго в обратном направлении - то получается сигнал отраженный от земли. Тогда куда такая равносигнальная зона вести будет?
==
Даже по "официально признанному" обратному курсовому лучу, случайно схваченному, - не зайти.
А уж по хаотичным отраженным(если они еще существуют) сигналам глиссадного- конспирология в чистом виде:)

би76
30.01.2017 19:02
Благодарю!

FL410
30.01.2017 17:46
Сравнение треков. Если бы вход на схему по высоте был некритичен, то зачем рейс за 5 декабря крутил спираль? Возможно, что было занято пространство и по требованию диспетчера, но вряд ли.
По данным, предоставленным би76 30.01.2017 19:02, рейс THY6491 2016-12-05 (тип би76 не озвучил, а я не нашел) прошел
RAXAT 2016-12-05T01:54:48Z (17975 – 17675) (326) аварийный – (18625 -18000) (333 -310); TOKPA 2016-12-05T01:59:31Z (7575 - 7450) (296 - 280); аварийный – (9200 -9125) (293 -290);
выполнил кривоватую левую спираль средним радиусом 5 км с выходом на
TOKPA 2016-12-05T02:03:06Z (5975 -6000) (263 -260), далее:
MNS_R090_D14.8 – (3350 – 3250) (224 -222); аварийный – (6475 - 6225) (244 - 237);
MNS_R080_D11.8 – (2950 – 2975) (202 – 198); аварийный – (5775 - 5500) (233 - 229);
MNS_D10 – 2975 (199 – 195); аварийный – (5100 - 4900) (220 - 218);
(FAP)_MNS_D6 – (2950 – 2875) (193 – 195); аварийный – (3850 - 3700) (203 - 200);
LOM_975 – (2575 – 2125) (189 – 169); аварийный – (3100 - 3125) (188 -191);
MNS – (2050 – 1875) (165); аварийный – (3125 - 3100) (187 - 185);
LMM – (1875 – 0) (165 – 105); аварийный – (3100 - 2950) (185 - 182);
THR26 - (1875 – 0) (165 – 105); аварийный – (2800 - 2700) (177 - 175);
Первая скобка – некалиброванная высота участка, вторая спутниковая скорость по земле.

Саил
31.01.2017 09:20
Вопрос делится на два: Будет ли сигнал «ГОТОВНОСТЬ ГЛИССАДЫ» - вероятно будет.
Что будет делать автопилот с хаотичным информационным сигналом. Время усреднения электрическое примерно 1 секунда. Неизвестно. Я не знаю, пробовал ли кто? Юридически – попасть в равносигнальную зону в FAP – забота экипажа.

Ну вот, коллега, Вы уже сами пишете: "...да бродят сигналы той же частоты..."
Теперь для Вас это уже не экзотика :)
Глядишь еще через 3 дня Ваша 100%-я уверенность в своих знаниях уменьшится еще на пару процентов :)

Время усреднения электрическое примерно 1 секунда. Неизвестно. Я не знаю, пробовал ли кто?
===
Да дело даже не в хаотичности. Индикация(на примере курсового)- будет обратной. Т.е, ежели ты правее- планка покажет что надо брать еще правее! И ессно, ап- это выполнит. Поэтому СЛУЧАЙНО поймать и зайти "по ниточке"- невозможно. Нужно ТОЧНО знать, что идешь по обратному, и заранее СПЕЦИАЛЬНО готовиться(фтыкнуть "баккорс" на ино-, иль поставить обратный посадочный на наше- марках).
А что уж там будет с гипотетической "обратной глиссадой"- ваще хз.) Сомневаюсь, что она есть:) не ловил никогда:)

2 Petruha_89
...Теперь по 2-й категории. Всегда ли будет два десятка секунд? Длина PALS 900 метров - но всегда ли при RVR 350 их будет видно с самого начала?
***

Вопрос понятен. В данном случае RVR роли не играет. Имеется ввиду наличие/отсутствие вертикальной видимости над местом начала PALS. RVR, к тому же, согласно Приложению 3 ИКАО трактуется как:
- Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Понятно, что утверждать наличие такой же горизонтальной видимости в точке начала PALS и в точке, измеренной вблизи порога ВПП по курсу посадки на боковом удалении от ВПП 120 м, было бы опрометчиво. К тому же на величину реальной видимости над началом PALS могут повлиять факторы, отмечаемые, как источник погрешности при измерении RVR. И, если впереди на заходе был другой борт, оценить это влияние невозможно.

ICAO Doc 9328

5.3.2 Поскольку значение RVR не может быть измерено непосредственно на ВПП, погрешность,
вызванная разницей в условиях на ВПП и на участке, где производится оценка RVR, может иметь эксплуатационные последствия. Системы измерения RVR обычно устанавливаются на расстоянии до 120 м от осевой линии ВПП на травяной или песчаной поверхности, которая в зимнее время иногда может быть покрыта снегом. В отличие от этого, ВПП сооружается из бетона или асфальта, который может нагреваться быстрее, чем окружающие ее участки поверхности, покрытые травой, снегом или песком. В результате, разница в температуре между ВПП и окружающей площадью будет влиять на распределение тумана и может привести к более высоким значениям RVR вдоль ВПП по сравнению с данными, полученными с помощью приборов. Этот эффект может быть усилен вследствие движения воздушных судов по ВПП. По крайней мере, в течение короткого промежутка времени движение воздушных судов вызывает тенденцию к рассеиванию тумана за счет горячих выхлопных газов и производимой турбулентности воздуха. Однако выхлопные газы содержат ядра конденсации и водяные пары, которые в долгосрочном плане могут привести к сгущению тумана...

Все эти цитаты не в качестве продолжения спора, но по части использования понятий и их особенности. Чтобы осознать, насколько получаемая пилотом информация достоверна и может ли реальная обстановка отличаться от полученной экипажем. Вот еще: полистал Doc 9837 (Руководство по автоматическим системам метеорологического наблюдения на аэродромах) и прочитал такое вот:

7.4 ИСТОЧНИКИ ОШИБОК

7.4.1 Высота нижней границы облаков

7.4.1.1 Обеспечиваемая облакомером информация является на сегодняшний день наилучшей оценкой истинной высоты нижней границы облаков. Облакомер дает очень точные данные в условиях хорошо обозначенной нижней границей облаков или однородного облачного слоя. На практике никакой другой прибор не обладает столь точными эксплуатационными характеристиками. В этой связи представляется трудным произвести истинную оценку погрешностей в результатах измерений. Одним из способов оценки погрешности измерений является сравнение показаний различных моделей облакомеров, при этом в случае расхождений
истинное значение остается неизвестным. Кроме различий в показаниях высоты, сравнение может выявить различия в способностях обнаруживать облака, особенно в зависимости от высоты нижней границы облаков и метеорологических условий.

7.4.1.2 Погрешность возрастает в условиях размытой нижней границы облаков или во время осадков. В этом случае облакомер иногда показывает значение вертикальной видимости, которое зачастую близко к значению высоты нижней границы облаков, измеренному до или после этого момента. Во время осадков показываемое прибором значение высоты нижней границы облаков обычно меньше ее фактической величины.

7.4.2 Вертикальная видимость

7.4.2.1 Некоторые облакомеры в определенных условиях обеспечивают данные о вертикальной
видимости (аналогично профилю или сигналу обратного рассеяния). Истинность значения вертикальной видимости установить трудно.

7.4.2.2 Во-первых, в Приложении 3 нет четкого определения вертикальной видимости. В тех случаях, когда вместо высоты нижней границы облаков указывается вертикальная видимость, значение вертикальной видимости зачастую низкое (в интервале от 30 м (100 фут) до 210 м (700 фут)), и решение о том, учитывать ли при расчете данных о видимости тот или иной источник света или нет, имеет особо важное значение. Для таких величин характерно, что значение видимости, основанное на контрасте, и значение видимости, определенное с
использованием источников света, отличаются примерно втрое.

7.4.2.3 Во-вторых, оценка вертикальной видимости с помощью визуальных наблюдений является очень трудной задачей; для этого требуются вертикальные ориентиры, но таких не существует (за исключением у основания башни). Ориентиром могло бы быть воздушное судно, находящееся перед порогом ВПП, но это был бы движущийся ориентир, который невозможно заранее предусмотреть (поскольку вертикальная видимость изменяется медленно). Если в качестве ориентира наблюдатель использует какую-либо вертикальную башню, то он обычно оценивает видимость по наклонной плоскости, и, следовательно, точность такой оценки ставится под
вопрос.

7.4.2.4 Тем не менее некоторые государства в качестве наилучшей возможной информации,
удовлетворяющей требованиям ИКАО, используют цифровые данные о вертикальной видимости,
предоставляемые облакомером. Другие государства предпочитают ограничиваться указанием о невидимом небе без уточнения значения вертикальной видимости.

Ну и конечно же, если считать секунды, то рассматривать надо и конкретный вид захода по категории, и тот факт, где размещен облакомер, замеривший вертикальную видимость. С его позицией тоже могут быть варианты:

7.6 МЕСТА ИЗМЕРЕНИЙ

7.6.1 В Приложении 3 содержится рекомендация о том, чтобы данные наблюдения за облачностью, предназначенные для включения в сводки METAR/SPECI, были репрезентативными для аэродрома и его окрестностей и чтобы содержащаяся в местных сводках информация была репрезентативной для зоны захода на посадку. Наилучшим местом измерений для зоны захода на посадку является средний маркер либо точка, на расстоянии 900 или 1 200 м от порога ВПП. На практике данные измерений, производимых в месте расположения среднего маркера (или ином эквивалентном месте), приемлемы как для местных сводок, так и для сводок METAR/SPECI.

7.6.2 Установка облакомера у среднего маркера может иногда быть связана с очень большими
расходами из-за отсутствия электропитания, линий связи и средств защиты. В этом случае необходимо выбрать другое место, например порог ВПП, где установлены другие датчики видимости и иногда датчики RVR.

starroj: "...TOKPA 2016-12-05T01:59:31Z (7575 - 7450) (296 - 280)..."

Разговор шёл про TOKPA (по схеме FL60). У этого борта было 1500 футов превышения. Сильно сомневаюсь, что он стал крутить спираль из-за этого.

Почему не зайти ? ЕМНИП на Ил-62 у КВС на приборной панели был тумблер "ИЛС-обратный луч" который менял полярность курсового приёмника в КУРС-МП. Да и в Джеппсене несколько раз попадались схемы захода по обратному лучу, кажется где то в Австралии или Новой Зеландии. Но только по курсу, никакой обратной глиссады нет и в помине.

Ок, понял спасибо.

Не берусь утверждать, но по-моему на Q400 нет autoland-а
Здесь вроде manual - https://www.youtube.com/watch? ...

Почему не зайти ? ЕМНИП на Ил-62 у КВС на приборной панели был тумблер "ИЛС-обратный луч"
===
Не зайти- СЛУЧАЙНО. Следующий пост прочитай:)

А тем временем СМИ сообщают:
"Авиакомпания Turkish Airlines представила новую систему развлечений на борту, которая, как ожидается, сможет воплотить мечту почти каждого: посмотреть на облака глазами пилотов. Онлайн-виды из окон кабины самолета будут транслироваться на LCD-монитор, расположенный в спинке впереди стоящего кресла в эконом-классе. Картинку сопроводят описанием подробностей полета: скорости, температуры за бортом и примерного времени до пункта назначения.
Что же касается пассажиров бизнес-класса, то им выдадут дополнительный гэджет, на экране которого можно будет отслеживать параметры полета, не переключая основной монитор с просмотра фильма.
Еще одна ожидаемая новинка Turkish Airlines — сервис “ЭксФон”, обеспечивающий доступ в интернет в полете, — должна появиться на борту лайнеров в течение 2017 г, сообщает портал Тонкости Туризма."

FPD.
Спасибо за интересную информацию.

...которая выше :)

А ссылочку?))

Длинная она, боюсь растянет страницу.
Наберите в гугле "Авиакомпания Turkish Airlines представила новую систему развлечений".
Там будет ссылка на "Тонкости туризма".

VOGO
Теперь для Вас это уже не экзотика :)

могу еще раз повторить
"теперь запускают еще более экзотичный обратный глиссадный луч, который ведет за порог ВПП."
а вы лично по прежнему убеждены , что в том последнем полете они шли по ИЛС обратного старта и глиссадную планку держали строго по центру?

Petruha_89
А если действительно есть излучение строго в обратном направлении - то получается сигнал отраженный от земли. Тогда куда такая равносигнальная зона вести будет?

хорошо же пишите, нормальным языком и тут вдруг как тумблер щелк и пытаетесь "ложную глиссаду" с УНГ 177 на противоположный торец от ГРМ вытащить за уши, сами то верите в это, или лишь бы пообщатся?

Вы, право, не постоянны, коллега.
Что касается меня, я не писал, что я в чем-то убежден. Вместо "100%" я предпочитаю писать "ИМХО".
И может Вам не знакома индикация на иномарках - "глиссадной планки" на американских самолетах нет. Есть планка "pitch command bar", а указатель положения глиссады находится по правому обрезу ПКП.

VOGO
Что касается меня, я не писал, что я в чем-то убежден.

VOGO
Я просто утверждаю, что писать "100% не заходили по ИЛС" слишком самоуверенно.
28.01.2017 12:50

т.е вы утверждали, не будучи убежденным?

Есть планка "pitch command bar", а указатель положения глиссады находится по правому обрезу ПКП

ну а это к чему, что на каком типе как называется, где находится можно до бесконечности, вам именно это надо?
меня увольте, свою мысль я изложил "100% не заходили по ИЛС", если вы убеждены в обратном оставайтесь в собсвенном утверждении, выложат результаты узнаем, кто заблуждался.

Разговор про погоду штиль. По ложной глиссаде снизиться наверное не получиться, хотя кто знает? Но по курсу, если достаточных для вмешательства отклонений не будет, то автопилот будет выдерживать только курсовую стабилизацию. А точно на курс его мог вывести луч еще от "правильной" ИЛС. А дальше планка отраженной подошла и начала по ней снижаться, или режим отключился и перешли в LNAV/VNAV, возможно когда-нибудь узнаем. Думаю такой сценарий имеет право на существование.

starroj
Старожил форума
По данным, предоставленным би76 30.01.2017 19:02, рейс THY6491 2016-12-05 (тип би76 не озвучил, а я не нашел)...

Рейс с одинаковым номером, какой еще другой тип может быть?
Ровно над ТОКРА они выполнили орбиту и снизились с 9200 до 6000. Если бы они ждали, то не снижались бы так. Больше похоже, что им поменяли посадочный курс.
Если есть желание, могу сбросить рейс с посадкой 08, сравните профили.

Би, конспирологировать- можно как угодно:)) но вероятность этих версий- 0.00...%))

Видимо, есть смысл сократить пионерские прения на тему "формирования глиссадного сигнала с обратным курсом" (как полную ересь ), путем разделения на два конкретных пункта:
- были активированы маяки для обоих курсов одновременно (что, тоже является ересью, однако, раз мы уже добрались до обсуждения инопланетных версий, то не следует исключать и эту, пока не будет четко установлено, что этого не происходило).
В этом случае, действительно трудно обсуждать что будет происходить с формированием глиссад, да и курсов ввиду работы передатчиков на одной и той же частоте...) Однако, лично для меня, нет никаких посылов в пользу этой версии.
- наиболее вероятная версия - абсолютно адекватная работа оборудования , как наземного, так и бортового. При тех траекторных параметрах подхода, которыми обладал самолет, более чем вероятно, неадекватные (с точки зрения экипажа) показания глиссадного маяка, с конечным выпадением сигнала по глиссаде после выхода на посадочный и прохождения точки входа в глиссаду, из-за выхода самолета из зоны формирования сигнала по глиссаде... В этот момент экипаж и "потерялся в вертикальном смысле", возможно запутались , не имея нужного торца и зная об этом, пытались интерпретировать данные о противоположном торце, который у них был, положении VORа и данных с FMS. Будучи уверенными в точном курсовом наведении (что соответствовало действительности), надеялись войти в зону глиссадного сигнала и перейти полностью в автоматический заход.
На сколько успешными оказались конечные действия, нам известно.
Не известны пока возможные детали (работал ли DME с курсом 08, или нет (в соответствии с НОТАМом), обсуждался ли экипажем заход на посадку на полосу 08, и не являлось ли причиной изменения полосы захода, наличие вылетающих бортов с полосы 26??).
Лично я . пока остаюсь в уверенности, что готовились изначально на полосу 08, но потом появились основания изменить заход на полосу 26 (скорее всего окончательно заход был утвержден незадолго перед TOKPA, отсюда и такое несоответствие по полетной конфигурации самолета над TOKPA (IAF) для захода на RW26. Далее , перебивать FMS не стали, из-за дефицита по времени, расчитывая, тупо на курсе 315 войти в зону ILS и активировать автоматический заход по ILS. Но, не предприняв экстренных мер по гашению и приведению конфигурации самолета к норме (скорость гасилась слишком неактивно, что помешало осуществить правильный вертикальный профиль) (над TOKPA самолет должен уже быть приведен в начальную конфигурацию захода (для полосы26), а не нестись со скоростью под 300 в крейсерской конфигурации)). Полагая, что по курсу находятся точно, решили, что находясь над полосой, могут себе позволить продолженное безопасное снижение, хотя бы до выходного торца (который у них был), дальше не учли разницы в динамике процессов вылета самолета с полосы 26 и ухода на второй со сверх малых высот когда самолет , фактически начинает перелом траектории в точке, где при взлете идет процесс устойчивого набора скорости и увеличения вертикальной набора, что в корне меняет критерии безопасности, которые они для себя установили.
Пока, остаюсь при своем: готовились на полосу 08 (слишком схожие параметры захода, начиная от одинаковых частот, заканчивая траекторными параметрами (высота входа в глиссаду, а стало быть, при разнице между торцами в 1 hpa, и близком геометрическом удалении от торца). Не хватило внимания и аккуратности (а после пролета ТВГ для полосы 26 - здравого смысла, продолжали моститься , ожидая устойчивого сигнала глиссадного маяка, пологая, что они "где-то рядом", да и "подозрения нарастали", сужая объем внимания и способность мыслить приоритетно и принимать своевременные решения ).

Во-первых, утверждение того, что 100% не заходили по ИЛС - вполне обоснованно, ибо даже выдерживание ложной глиссады не привело бы к такому профилю полета. Тут я согласен. Просто категоричность высказывания вызвала категоричность ответа.
---
neustaf
Старожил форума
ответить
Не ясно но какой именно системе заходили в Манасе, то что ИЛС не использовали по глиссаде это то 100%
опубликовано: 28.01.2017 11:42
***

Насчет развернутого лепестка глиссады с углом 177° - это, конечно, гротеск, но меру надо знать. VOGO сразу сделал поправку: 174°, но "чукча не читатель..." Хотя даже троллям понятно, что если бы ложная глиссада была 177°, они бы заходили "по шоссе", а не по воздуху. Зачем доводить абсурд до абсурда? И навязывать другим использование GP 177°?
Тем более, что излучение глиссадной антенны действительно направлено в землю, а не вверх под углом 3°. GP - это отраженный от земли сигнал. Вот он-то и калибруется под 3°.
---
neustaf
Старожил форума
ответить
VOGO
Поймали ложный лепесток от ГМ полосы 08 и прилетели к противоположному торцу.
- - -
развернутый на 177 градусов???
вы где такое прочитали про такие ложные лепестки, можете подсказать,
опубликовано: 28.01.2017 13:19
---
VOGO
Опытный боец
ответить
neustaf
VOGO
Поймали ложный лепесток от ГМ полосы 08 и прилетели к противоположному торцу.
- - -
развернутый на 177 градусов???
вы где такое прочитали про такие ложные лепестки, можете подсказать,
- - -
На 174, если быть точнее.
опубликовано: 28.01.2017 13:21
---

kovs214

Во, возбудился-то, я думал ты уже в состояние равновесия перешёл.


Да я уже был почти в состоянии равновесия - но предложение пройти у тебя "тестирование" вернуло все обратно.
Прекратить оффтопить - согласен!

Хочу уточнить относительно версии работы на земле ИЛСа с обратным стартом. Возможно я не совсем понятно написал свое сообщение 30.01.2017 23:46 и выглядело как будто я эту версию развиваю дальше.
Проясню - в полете обратил внимание на индикацию ИЛС при подходе к аэродрому с направления, противоположного курсу захода. Написал то что видел на приборах - не более того! Здесь было высказано уже много аргументов что заход не мог быть выполнен по ИЛСу обратного старта - не оспариваю их совсем!

2 Dysindich
***
Андрей Михайлович, а отказ FMS привести к такому искажению профиля захода не мог?
Или ошибка в ее программировании?

"Автоматическая навигация во время захода на посадку. Полностью подготовленная FMS позволяет осуществлять вертикальную («VNAV») и горизонтальную («LNAV») навигации самолета. Полет выполняется в автоматическом режиме во время всего этапа подхода, пока посадочные режимы «localizer» и «glideslope» автоматически не включатся. Режимы «VNAV» и «LNAV» не требуют, чтобы пилоты управляли CDU или МСР Однако, если высота больше, чем высота захвата «glideslope», установленная на МСР, пилоты должны, следуя за FMS, переустановить следующую высоту на МСР, чтобы продолжить снижение."

Я уже обращался к тем, кто может быть в теме программирования FMS по правилам ARINC 424. Видимо, на форуме таких нет.
Из того, что нашел под рукой:
- Точки FAF и FAP имеют различное положение, но линия пути схем захода на посадку совпадают. Сначала FAP, потом FAF или наоборот.
- Схему прибытия необходимо прервать в точке, которая идет первой (FAP).
- Точный заход должен начинаться с этой точки (FAP), ей установить признак FAСF (Final Approach Course Fix). Далее конечный этап кодируется согласно правилам кодирования конечного этапа (опубликованная FAF игнорируется, признак FAF устанавливается в LOM).
- Точка FAСF кодируется всегда, если посадка основана на использовании КРМ (LOC, ILS, LOC backcourse...). Точка FAСF должна кодироваться перед точкой, имеющей признак FAF на удалении 2-8 NM (3, 7- 14, 8 км) от нее. Признак FAСF может быть присвоен опубликованной IF, FAP или специально установленной точке. В случае точного захода для точки FAСF кодируются две высоты.
- Точка FAF кодируется всегда для любых процедур. В одной процедуре может быть только одна точка с признаком FAF. Для ИЛС точка FAF должна быть закодирована в месте расположения внешнего маркера.
- Для точных заходов МАР (MAPt) должна всегда кодироваться в пороге ВПП, при этом всегда указывается высота опорной точки или 15 м.

Все это делается с учетом того, что при кодировании конечного этапа схем посадки должны приниматься во внимание критерии разработки таких схем, которые применяются в США. Критерии ИКАО Doc 8168 в данном случае не действуют. Некоторые параметры, необходимые для кодирования этих схем, документами ИКАО просто не предусмотрены. Схемы, разработанные на основе критериев ИКАО, необходимо мысленно преобразовывать в схемы, характерные для США и выявлять в них необходимые для кодирования параметры. В певрвую очередь это относится к заходам по ILS и LOC.
https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq

На схеме "Профиль от ТОКРА" видно, что в точке LOM его пролет на высоте 3425 фт фактически соответствует высоте ТВГ 3400 фт. Если FAСF установлеа в точке IF дальность до LOM ВК (10 - 2, 5 км) укладывается в интервал 3, 7- 14, 8 км, допускаемый кодированием.

Я не исключаю версию ошибочного кодирования FMS, полученного от Data House экипажем перед вылетом.

Под видео написано "Manual HGS CAT IIIA approach" - значит и посадка вручную.

Ну, и лады :)

То FPD:

"...Андрей Михайлович, а отказ FMS привести к такому искажению профиля захода не мог?
Или ошибка в ее программировании..."

Склоняюсь к "ошибке программирования" (если можно так назвать, некоторые незапротоколированные действия экипажа с FMS, и моя версия относится именно в разновидности этого варианта, как нефатального фона развития катастрофы).
Сказать что-либо более конкретное, пока не представляется возможным, пока - только предположения.

То То FPD:
Еще момент, косвенно в пользу моего предположения:
Для захода на RW08 проход TOKPA на 90м эшелоне (вместо 60го) не столь критичен, как для захода на полосу 26 (он и для полосы 26 - не фатален, но требует четких действий по приведении самолета в начальную конфигурацию захода, действий немедленных и энергичных, с интерцепторами - строгий заход , требующий повышенной организованности и взаимодействия).
До TOKPA , таких принципиальных отличий в заходах - нет. Все различные танцы начинаются над TOKPA. И общая картина в моем понимании очень напоминает, что экипаж попал в TOKPA, с готовностью заходить на полосу 08, или принял решение на заход на 26 совсем незадолго до ее пролета и не успел привести траекторные параметры в норму, полагая , что сможет это сделать в процессе (поэтому и есть рекомендация старичков : "...если уж так случилось, что что-то не в норме - то это должно быть что-то ОДНО, - или высота, или скорость - когда и то и другое- будет козья морда с заходом.) И это - абсолютно безотносительно для типа, как и момент с захватом глиссады снизу, совершенно не имеет отношения к особенностям самолетного оборудования, а имеет отношение к природе формирования и залегания ложных глиссад, и всего лишь. (а то, что любой самолет захватывает глиссаду и сверху, так в этом и есть одна из причин опасности, когда догоняют сверху и не сразу могут оценить и заметить, что захватили ложную).

?:Время усреднения электрическое примерно 1 секунда. Неизвестно. Я не знаю, пробовал ли кто?
===
саил:Да дело даже не в хаотичности. Индикация(на примере курсового)- будет обратной. Т.е, ежели ты правее- планка покажет что надо брать еще правее! И ессно, ап- это выполнит. Поэтому СЛУЧАЙНО поймать и зайти "по ниточке"- невозможно. Нужно ТОЧНО знать, что идешь по обратному, и заранее СПЕЦИАЛЬНО готовиться(фтыкнуть "баккорс" на ино-, иль поставить обратный посадочный на наше- марках).
А что уж там будет с гипотетической "обратной глиссадой"- ваще хз.) Сомневаюсь, что она есть:) не ловил никогда

Petruha_89 :А если действительно есть излучение строго в обратном направлении - то получается сигнал отраженный от земли. Тогда куда такая равносигнальная зона вести будет?
==
саил:Даже по "официально признанному" обратному курсовому лучу, случайно схваченному, - не зайти.
А уж по хаотичным отраженным(если они еще существуют) сигналам глиссадного- конспирология в чистом виде


би 76:Разговор про погоду штиль. По ложной глиссаде снизиться наверное не получиться, хотя кто знает? Но по курсу, если достаточных для вмешательства отклонений не будет, то автопилот будет выдерживать только курсовую стабилизацию. А точно на курс его мог вывести луч еще от "правильной" ИЛС. А дальше планка отраженной подошла и начала по ней снижаться, или режим отключился и перешли в LNAV/VNAV, возможно когда-нибудь узнаем. Думаю такой сценарий имеет право на существование

Вот тут как раз и вопрос-если планка будет правее, то правее нужно брать, как говорит саил, те.на курс можно и не попасть, т.е. самолет будет пересекать курс с увеличивающейся амплитудой(кстати, у экипажа так и было с выходом на ПК, пока они не попали в створ ПК)через 5км с небольшим , вместо1.3 км при развороте на 60 .гр на ПК. А как ни банально, им как раз(я думаю)помог в этом небольшой "боковичок", как гаситель-демпфер их синусоиды на курсе.Ведь , как факт, в "автомате "влияние ветра убирается, даже при смене его направления.Но вот до какого момента они шли, возможно с началом снижения у них и был выбран другой режим, как Вы отметили"перешли в LNAV/VNAV".

би76
31.01.2017 13:47
Под этим ником и Ербасы летают. Идентификатор борта, по моим данным другой. По возможности, уточните.

хм.... ну да, точно.... manual

глиссады, лепестки, ложные, не ложные...

A recently updated US Federal Aviation Administration (FAA) ruling will allow airlines to operate in almost all visibility conditions with the assistance of Elbit Systems’ Clear Vision Enhanced Flight Vision System (EFVS).
https://aviationvoice.com/new- ...

B744 (TC-ACJ), сори и в правду теперь в плане одни Аэрбасы.

Вот именно! С УНГ глиссады 177 градусов разобрались еще на предыдущей странице. Может я ее сюда вытащил, а? Так кто не состоянии остановиться, и продолжает пилить опилки? "Остроумие" свое всем навязывать. Людей сталкивать. А, господин Главный Троль?
---
neustaf
Старожил форума
ответить
По мере уменьшения дальности на той же высоте - плавно ушла вниз за пределы шкалы. Получается - присутствует обратный сигнал! Вот только точно какой угол у него - трудно сказать. Была бы высота 7500 футов на удалении 25 миль - можно было бы что-то
утверджать.
//////////
Да бродят сигналы той же частоты, но не может быть она с УНГ 177 градусов и
направленной в точку за 4км от ГРМ именно так как и шли турки по вертикали в своем последнем полете.
опубликовано: 31.01.2017 00:00
---

На карте AIRPORT, AIRPORT INFO, LOW VIS, TAKE-OFF (10-9) Джеп 20 JAN 17 добавил текст:
"
LOW VISIBILITY PROCEDURES (LVP)
LVP applied when RVR less than 550m.
ATC will inform pilots using phraseology: «LVP in progress. »
Arriving ACFT shall report landing and RWY vacation.
Taxing of ACFT shall be carried out with Follow-me vehicle.
"

Первая реакция по работе комиссии?

Дата 17 января, комиссия тут не при чём.

циркуляр, вроде как намалёван 10 JAN 2017

http://www.kan.kg/ais/eaip/pdf ...

Да, невнимательным оказался, "доверяй - но проверяй". Увидел сообщение об изменениях в Джеппе, опубликованное в этой теме - посчитал что оно связано с катастрофой, а дата из головы вылетела. Столько страниц уже в теме - показалось что все произошло намного раньше.

Petruha_89
01.02.2017 20:14
l-39, тоже невнимательный.

Англичанам, кому авиасленг - родной, или почти.

Переведите, пожалуйста, и сделайте осмысленной автономную фразу:
"
One pilot always flies the airplane Sounds obvious, but it is surprising how often both pilots will have their heads down during an FMC modification.
"