Наконец то после 23 страниц историй о флайтрадаре появилась версия о возможном техническом сбое, растешь на глазах)))

Список аварийных бортов только за два дня:

BEE3RP - G-JECL (DH8D)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 18:39.25 Jan 2017
AAL2388 - N978AN (B738;
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 03:34, 25 Jan 2017
BEE5UD - G-ECOH (DH8D)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 20:16. 24 Jan 2017
OAE108-N234AX(B762)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 01:29, 24 Jan 2017
JSA535 - 9V-JSR (A320)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 12:27, 22 Jan 2017
JBU893 -N794JB(A320)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 01:44, 22 Jan 2017
TRA66R - PH-HXA (B738)
Emergency alert (squawk 7700)
Received: 00:52, 21 Jan 2017
N5223J - N5223J (M20T)
Emergency alert (squawk 7600)
Received: 23:40, 20 Jan 2017

Но это не снимает ответственности с экипажа.

Это как обычно небольшие самолеты где практически один член экипажа а второй если и есть типа студента они там могут и по ошибке сквок установить.

Скорее всего бывший СССР овский порт с НППшными диспами... :-) Ну и в ... их. Сделайте континус десенд и сыпьтесь на малом до выпуска колёс, убрав все рестрикшены ... На второго не обижайтесь, пару раз так покажите-может, ему и понравится... На то у кэпа и голова... :-)

=И тут нашёл лазейку, поправил телогрейку, и приземлился в клумбу для цветов=...:-) Как писал наш Владимир Семёнович, которого сегодня никто даже с денюхой не поздравил... :-)))

))

Нет никаких ошибок. Все рейсы по расписанию. Некоторые не долетели до пункта назначения (вернулись или сели в другом порту). После включения сквока, как правило меняли эшелон или направление и аварийный сквок стоял до посадки.

"...хорошо Ханлыху - у него, все просто и понятно..." - говорите Вы.
Каждый раз, как только происходит катастрофа, "авиационное сообщество", волей случая собранное на данном форуме, начинает "расследование", все время наступая на одни и те же грабли.
Это "сообщество" не видит НИЧЕГО.
Оно (это сообщество) не видит, и не берет во внимание: "Когда и в каких метеоусловиях произошла катастрофа".
А это так ПРОСТО и ПОНЯТНО. Все предыдущие катастрофы хоть у нас в РФ, хоть за бугром (сейчас пять-шесть приведу сразу на вскидку) произошли в тех же метеоусловиях - НОЧЬ, СМУ (что забыли эту аббревиатуру?).

Причины тех предшествующих катастроф, произошедших так же - НОЧЬЮ, в сложных метеоусловиях для всех ЯСНЫ и ПОНЯТНЫ, но только после расследования соответствующими органами.

Так почему нужно опять искать "черную кошку в темной комнате", когда она вот смотрит на вас.

А можно очень кратко?
Типа: нарушение распределения внимания и ошибки в последовательности и параллельности действий.
Вышли выше глиссады, начали исправлять, упустили контроль за курсом и скоростью, заметили отклонение в курсе, начали исправлять, упустили скорость и т.д.

Понятие =стабилизированного захода = отменили? :-(

зачем всё это ... :-) я имею в виду эти знаки у некоторых форумян?

Вот она, очередная предпосылка к летному происшествию :)
Экипаж дочертыхался несталибизированным заходом до прохода ДПРМ ( или как принято у ГА?). И что? Пилим дальше? Пытаясь стабилизировать или грамотно исправить ошибку уходом на 2-й круг...

Dysindich

Перехват глиссады ТОЛЬКО СНИЗУ!! (для этого - 1-2км горизонта на высоте входа при захвате глиссады).

Вы так хорошо знаете В-747 ???
За 747 так категорически утверждать не берусь, но есть типы ВС, у которых захват глиссады сверху возможен. FCOM и такой случай описывает - "Interсeption from above" называется.

2 Dysindich:

Вы мои пару вопросов за 25.01.2017 02:31 и 25.01.2017 02:35 не заметили?

По радио поздравили.

Вы не злитесь, пожалуйста... В ГА есть такое понятие, включающее в себя несколько пунктов, описанных в РПП компании. И не до ДПРМ-БПРМ, тк в современных портах либо один локал на удалении 0, 5+-NM, либо вообще их нет. За всю Одессу не скажу, но у нас стаб должен быть не ниже 1000 по приборам и не ниже 500 футов при визуальном заходе. Если этого нет-уход однозначно. Если Кэп .блом щелкнул- это должен сделать второй... Как-то так...

Я про форум :-)

Да чего мне злиться то? У меня как и у Владимира Семеновича- днюха :).
Одного только понять не мог летая, да и сейчас симмулируя.
ДПРМ прошел-фигово, БПРМ прошел-фигово, дык какого черта лезть дальше.
Уйди, покури, узбагойся, прикинь что к чему и заходи.
Был однажды случай, когда на спарке попали в снежный заряд, а полковник в заднем кабинете все пытался нырнуть под нижний край.Нажал кнопку "передача" и сказал"тащполковник, если вертикальная увеличится на 1м\с, я катапультируюсь", ушел на 2-й и сели при очень жестком мизере. Замечаний не получил, а допуск понизил.

Поздравляю, дружище. У меня хоть не днюха, но годовщина свадьбы с любимой... Сопит рядом потихонечку... :-) Сам из вояк, большого успеха =кверху попой= достичь не удалось, попал =под нож= в 90-х. Если хотите узнать подробнее- здесь есть классные спецы и по докам, и по типам ВС , которые смогут все объяснить просто и доходчиво. Я как мог, объяснил. Либо минимум, либо нестаб... Хоть Коммерсы и будут гундеть за расход керосина при уходе на второй, но Кэп всегда будет прав, перед начальством, перед пассажирами, перед собой, наконец... Удачи.

То Petruha_89:
Заметил, но я не въедливый и не люблю бить в одну точку, думаю Вы и сами разберетесь с этим вопросом.
Скажу лишь, касаемо CAT II - да, экипаж , обязан. (сам забудешь, диспетчер напомнит, но в эфире экипажное "прошу заход илс по категории II на полосу***" - прозвучит. в силу многих причин, как технических, так и юридических).

Спасибо!
Многое поменялось в доках, уже неохота голову забивать.
Жаль, что только старперы еще помнят основы СВЖ, а то джипиэс и т.д. откажи эта бесовская аппаратура, как экипаж лететь будет, вот, что мне не ведомо.

Так вот самому разобраться и не удалось. Ну не знаю я ни одного документа, согласно которого экипаж обязан запрашивать заход по 2-й категории. Первый допуск по 3-й категрии давно получал, рекарренты постоянно, несколько раз реальные заходы с посадкой выполнялись - а за такое первый раз слышу. Буду весьма благодарен, если такой документ укажете - и это без шуток.

P.S. А по поводу того, что я "шутил в стиле LIDO" - это наверное Вы так пошутили? Все что я писал о LIDO - не шутка.

Petruha
в ATIS low visibility procedures in forc/ progress или Процедуры в условиях ограниченной видимости в действии, ну ещё диспетчер может сказать проверьте свой минимум . Другого не слышал. Но не все так просто в авиации как казалось

Всегда ли требуется стабилизированный заход? Ну по ППП, здесь вопросов нет. А вот в ПМУ, в основном: те же самолеты, типа Ан-24 (26), Ан-12, Ил-76, Ту-134 (154), груженые, аэродромы высокогорные, заходили на посадку и снижались- страшно смотреть с земли (сядет, не сядет, ЗДО, по высоте превышалась значительно).
Я про Афганистан. Может не совсем корректно задал вопрос.

"LVO in force" в АТИС - это обязаловка, чтобы выполнять LVTO или заход и посадку по 2-й, 3-й категории.
"Проверьте минимум" - бывало такое.
Но Dysindich говоит, что экипаж ДОЛЖЕН ЗАПРАШИВАТЬ заход и посадку по категории. Немного а разном разговор.

Ответьте мне человеку темному. Отчего это Сочинский (ТУ-154) радиообмен сразу появился на свободном доступе, а тут "тишина в эфире"???

Ханлых
Причины тех предшествующих катастроф, произошедших так же - НОЧЬЮ, в сложных метеоусловиях для всех ЯСНЫ и ПОНЯТНЫ, но только после расследования соответствующими органами.
=====
Как видно из Вашего спича: "ЯСНЫ и ПОНЯТНЫ" по Вашему это "НОЧЬ и СМУ"?
И что Вы предлагаете, - как всегда запретить НОЧЬ и СМУ?
А может быть у Вас имеется другое более радикальное средство?


Так почему нужно опять искать "черную кошку в темной комнате", когда она вот смотрит на вас.
====
нинаааада грязных намёков! :))

(сядет, не сядет, ЗДО, по высоте превышалась значительно)
===
Да этож боевая задача, с паксами-то чего выеживаться:), тем более критерий при ПВП- к 500 футам, на удалении 3 км соответствуй. (на 3.5- как хошь:))

Но Dysindich говоит, что экипаж ДОЛЖЕН ЗАПРАШИВАТЬ заход и посадку по категории.
===
Да ладно:) ну погорячился человек немного:)
..вон ФАП-362, можно глянуть.

=И тут нашёл лазейку, поправил телогрейку, и приземлился в клумбу для цветов=...


Не "поправил телогрейку", а "расправил телогрейку". В смысле смастерил из телогрейки дельтаплан или как вариант парашют.

Значит в Кыргыстане и Турции все плохо со свободой слова и гласностью ...

Саил
__
Да я к тому, что стабзаход, конечно панацея от возможных неприятностей и бед, но и с нестабзаходом (правда, смотря каким), пилоты (летчики) вполне справляются.

https://www.youtube.com/watch? ... Там их есть...

Справляются вот так?
https://www.youtube.com/watch? ...
Понимаю, что ясный день и "высоты миллион на миллион", но все таки если вспомнить старый Гон-Конгский аэропорт, так там вообще заход был - волосы дыбом.

А где вы научились мысли на лету перехватывать?
+ 1000500

какой то участок (для кого какой) непосредственно перед выравниванием должен быть стабилизирован.
Хоть заход и по беспределу, но метров до 30-ти по высоте (может кому и меньше) должно бы уже всё затихнуть.

..в ИА ПВО Страны..;)офф..

Дык:
Он мужчина хоть куда
Он служил в ПВО! :))

интересно, кто же это в 10.02 был этим 166666-м читателем?
http://www.pixic.ru/i/a01123H5 ...

Petruha
Здесь много чего говорят, кто на что горазд , то и говорит, а в тему это или просто позвиздеть ....)
Некоторые, будто в пивнухе возле проходной сталелитейного комбината

...приз приготовил? ;)

Тут вопрос в том, до какой высоты на 744 возможен уход без касания. Заходя по кат 2 , и слушая РВ после того как он сказал оне хандрид, у них было секунд 5 на принятие решения, возможно были включены огни подхода с обеих сторон и они их и увидели.
Уйти с фифти без касания наверное уже невозможно на таком большом аэроплане.
Это все размышления, не касаясь вопроса как они на дальнем торце оказались в принципе.

AMUR
... возможно были включены огни подхода с обеих сторон и они их и увидели.
____
А никто здесь не знает наверное, какая типовая схема светосигнального оборудования в Манасе развернута. Заходя с одной стороны, можно и не увидеть огни, включенные для обратного захода (старта). Потому что, одни плафоны, бывают кругового освещения, другие направленного действия и разворачиваются по заходу, запрещающие- наоборот, тем более погода не ахти какая была.

For go-arounds initiated at 100 feet and below, approximately 40% of existing radio altitude may be lost during rotation. Above 100 feet, approximately 40 feet may be lost. Из FCOM 747-400

Почему не знаем, система ОВИ HIALS-II

И все что в их случае они могли видеть, так это боковые оранжевые огни, осевые красно-белые, ну и соответственно красные огни торца ВПП.Потому что столько промахав над полосой, если огни они и видели, то только такие

Собственно, о чем и речь. Только, красные, в этом случае, не "торца", а "конца", ну мы поняли ...

Да ну нафиг, вы сами то видели какое зарево в тумане дают такие включенные огни ? ))
Сами огни возможно и не видны, но светлое пятно в тумане в любом случае есть.

Да все верно красные концевые огни полосы

Видели, на то и светооборудование разное и минимумы, и подготовка экипажа должна быть соответствующая.А как если не по огням в данных погодных условиях оценить положение вс?

Включённые в оба направления ILS , HIALS , можно ещё придумать что PAPI 08 увидели через экран в тумане - из области фантастики.
Если самоль был рабочий и верить кудесникам FR , - голимый unstabilised approach со всеми вытекающими... (