Катастрофа В747 Turkish Airlines а/д Манас произошла по причине:
"Потеря летчиками параметров полета, положения самолета относительно ВПП при заходе на посадку ночью в условиях IFR".

При чем тут собранный своими руками? Вот когда софт под него тоже сами будете писать, то узнаете, что с борта широта и долгота НЕ передаются в том виде, в каком вы описываете.

Бинарная информация МЕНЯЕТСЯ.

Для этого используется Compact Position Reporting, короче, читайте доку на которую я дал ссылку

Фрунзенец: "...Вертикальная 20 м.с, поступательная 116 м.с, высота торца (восточного) 228 метров..."

Не стану скрывать, не силён (абсолютно) в этом ФР и его расшифровках, потому спрошу прямо - а что это?

Вертикальная 20 не моговато ли? И при 116 поступательной, это УНГ 5, 5° примерно! Похоже что догоняли?!

Так о чём и речь...

ХанлыхОпытный боецответитьКатастрофа В747 Turkish Airlines а/д Манас произошла по причине: "Потеря летчиками параметров полета, положения самолета относительно ВПП при заходе на посадку ночью в условиях IFR".
/////////
Ну наконец то, чудо прибор спас бы?

Очевидно Вы как и Фрунзенец "со_стороны". т.е. человек не авиационный и не знакомы с терминологией QNH, QNE и QFE.
Все там нормально с высотой. Если не верите, возьмите какой-нибудь другой рейс. Допустим FlyDubai flight FZ759 / FDB759 от 21/01/17. Заходил с тем же курсом, QNH=1022, тоже штиль, влажность, только температура другая. Курс посадки тот же. Высота перед касанием 43.064499, 74.50248 над торцом 1850ф. Т.е. порог ВПП 1800ф это нормально для такого давления.

Откуда дровишки?

--- Из данных полученных приемниками непонятно все же значение высоты, которое даже оказалось меньше чем реальная высота ВПП, но эти данные так и так пришли с борта и взяты они были с его высотомера. ---

По поводу высоты, разве высота идет не по стандартному давлению 1013?
Соответственно при QNH 1023 и высоте 2100' , по стандарту ответчик выдает 1800'.

Это дрова..Того у кого надо дрова...

Передает много чего, зависит от типа ответчика. Но высоту накрученную барометрическую. Вот пример с рейса FlyDubai flight FZ759 / FDB759 от 21/01/17
CALIBRATED ALTITUDE GROUND SPEED VERffCAL SPEED TRACK
24, 125 ft 419 kts -960 FPM 91°
GPS ALTITUDE TRUE AIR SPEED INDICATED AIR SPEED SQUAWK
23, 750 ft N/Akts N/Akts 0516

Пока ВС на земле ответчик выдает 0 или on ground.
Не верующие могут посмотреть взлет какого-нибудь борта из а/п, где взлетают по давлению QNH и увидеть, как в момент отрыва высота on ground меняется на конкретное число. Зная QNH Можете посчитать и сравнить с тем, что покажет в момент отрыва ФР24.

На земле ответчик работает в режиме без высоты, и ткас переходит в режим ТА эдвайзори. Чтоб не пугать заходящих ).

Не знаю как у Вас, но у нас написано по другому:
При нахождении самолета на земле и включении режима "ТА/RA" система TCAS автоматически переключается в режим "ТА".
В системе TCAS при формировании информации о текущей воздушной обстановке блокируются сигналы, получаемые от ответчиков других самолетов, находящихся на барометрической высоте ниже 380 фт (116 м).

С траекторией полета, похоже, консенсус уже образовался.
Причин пока вырисовывается две:
- некий невыявленный экипажем отказ в системах навигации/наведения,
- ошибочная интерпретация/ввод экипажем информации, необходимой для правильного захода.
Во втором случае, видимо, подозрение может пасть и на тот пакет информации о полете, который был загружен перед вылетом в FMS. Выдерживание опубликованной в АИПе и Jeppesen схемы захода на посадку не могло привести к таким отклонениям по месту приземления.

В тех условиях, единственно возможной схемой захода мог быть ИЛС, ну их траектория никак не могла следовать инструментальной глиссаде, если они сами что придумали то к устоновленным схемам захода в Манасе это никого отношения не имело.

С нетерпением жду открытия очередной ветки с леденящими душу подробностями про коварного американского доктора.

Да, с терминологией я не особо, с высотой значит нормально.
Сигнал GND ответчик передаст в виде пакетов MSG1 только после обжатия стоек шасси, как только борт отрывается от ВПП датчики размыкаются и начинает передаваться высота от высотомера и наоборот при посадке, а тут шасси видимо вырвало первыми при столкновении.
Хотелось еще добавить, вполне может быть где я упоминал метку времени с которой начала падать скорость это могло быть следствием кабрирования самолета, пилоты увидев землю тянули штурвал скорее всего, ответчик кстати и зафиксировал небольшое увеличение высоты после этого момента.

со_стороны
Там за торцом небольшая ложбина (на русло речки похоже) глубиной до 10м.

Мне вот существу земному и не имеющему отношения к взлетам посадкам рулежкам и пр. Так вот
мне интересно, а вот как себя теперь чувствует пилот самолета. Ведь по большому счету он тоже виновник происшествия. И судя по тому что тут написано, возможно даже больший чем техник (не берусь судить, я не в теме). Так вот если ты пилот, понимаешь, что накосячил ты, а аэрофлот мужика за твой косяк взял и наказал с особой свирепостью. Как оно?...

Без особой привязки к ВПП, по имеющимся в сети данным, растянул последние 13мин. по скорости.
http://uploads.ru/u8CIW.png

читать Фланкера одно удовольствие ;)

Без особой привязки к ВПП, по имеющимся в сети данным, растянул последние 13мин. по скорости. http://uploads.ru/u8CIW.png
/////////спасибо, но только со скоростью что то непонятно, это узлы? Многовато получается и нельзя и скорость к сетке координатной притянуть, а то 250, 500 только на оси и определить скорости на графике сложновато.

В этом файле данные только о последних 49 секундах.
Скорость в милях.

Имел ввиду данные с приемников в файле Additional-Decoded-ADS-B-Data-TK6491_xlsx

Скорость в милях.
////////
Тут тоже может быть путаница, если говорят об авиации, то скорость в узлах (1, 852 км - морская миля в час). Если о милях то это обычно уже сухопутных , как у автомобилей

По профили пролет над ВПП сильно похож на плетеная по глиссаду, но в смещены на 4 с копейкамином км порог, о вот такая скорость многовато по глиссаде

Это сырые данные с транспондера, если в кабине показывает скорость 160 то и в пакетах передаваемых передатчиком транспондера тоже идет значение 160, как и значение высоты в футах.

со_стороны
Скорость в милях.

Скорость не может измеряться в милях на любом виде транспорта - это мера длины.
Узел=миля/час - хоть в авто, хоть в авиа - только мили разные, морские и сухопутные.

..ды пёс с ними..с милями..На 02.34.09 всплеск скорости аж на 125..затем такое же резкое падение..затем опять всплеск-падение..При этом высота ровная..Какие соображения ?

...вот ещё картинка из прошлых:
http://i12.pixs.ru/storage/6/5 ...

Да такое впечатление, что по морде друг друга стучали в кабине в битве за штурвал или кто то находился в коленно-локтевой позиции вцепившись зубьями в РУДы :(

2neustaf
В той проге фиг разберешь:мили морские, сухопутные, имперские-какие выставить?
Где то вначале выкладывал в км/ч.

Это действительно интересно,
но не сюда, в соседнюю тему

Flanker2724
..ды пёс с ними..с милями..На 02.34.09 всплеск скорости аж на 125..затем такое же резкое падение..затем опять всплеск-падение..При этом высота ровная..Какие соображения ?


да это просто очень большой шаг дискретности,
где то ж по моему скорость была более похожа на Vref,


kovs214
...вот ещё картинка из прошлых:
http://i12.pixs.ru/storage/6/5 ...

тут вроде все понятно , они "сдвинули" торец ВПП на почти 5км,
еще можно понять "как", но вот зачем????

wowan
2neustaf
В той проге фиг разберешь:мили морские

мили морские
kn с ними в авиации работают, ну и с КМ/ч кое где.

Полёт 13-е янв. ?(!!!) И кто это?

52:08 D 242 KM MNS – FL340 (445) начало снижения с 1700 fpm (8.5)
59:17 BALVU (D155.8 KM MNS) FL220(367) – горизонт;
03:25 D111.1 KM MNS FL220 (340) - начало снижения 1300fpm (6.6)
06:29 RAXAT FL180 (310) 1280fpm (6.5)
11:17 TOKPA: по схеме FL60; FL92 (293)
13:25 MNS_R090/14, 8 (D090H): По схеме 4400; 6650 (240)
13:59 MNS_R080/11, 8 (D080G): Схема 3400; 5800 (225)
14:17 MNS_D10, 0 (CF26): Схема 3400; 5300 (220)
14:56 (FAP) MNS_D6, 0 (FD26): Схема 3400; 4050 (200)
15:33 BK: Схема 2800; 3400 (188)
16:00 LMM: Схема 2290; 3400 (180)
16:10 Порог: Схема 2105; 3100 (177)
16:39 КТА 2650 (162).
На глиссаде 160. С высоты 60' рост до 164 к забору. Потом падение до 150 и заброс высоты до 150 м. Возможно за счет разрушения систем.
Всплески скорости не подтверждаю.

Скорей всего, это взяли какой-то контрольный рейс, и нанесли в этот график для сравнения. ИМХО.

То starroj:
Если в скобочках приведены скорости (по которым можно косвенно судить о конфигурации), то
экипаж "троечников" к заходу не готовился, как следствие ушли в дефицит превышения как по высоте, так и по скорости, начиная с IAF (TOKPA ), самолет к заходу не был готов.
Продолжать такой абсурд захода, возможно только не зная истинного удаления от торца. Как это стало возможным? Трудно себе представить, хотя, если летать только по IRS, то такое возможно (рассуждения- продвинутые пояснения по грамотному использованию оборудования , части пилотов на ветке, вполне такую версию подтверждают).
Заходили по какой-то суррогатной фигне, которую забили в FMS.

(кстати, некоторые точки, упомянутые Вами, не являются точками со схемы захода по несоответствию дальности, указанной Вами и взятыми со схемы. Схему необходимо использовать
с листа 11-2A CAT II ILS Rwy 26)
Над TOKPA самолет уже должен был иметь начальную конфигурацию захода и высоту очень близкую 60десятому эшелону. Если выше, то скорость должна быть в порядке. У них не было , ни того, ни другого. Поистине генеральский уровень базисных представлений.

Dysindich
23.01.2017 16:51
Скорости Ground спутниковые. Вдвойне не приборные.
Точки по АИП. У Джепа в милях. Схемы отличаются существенно. Минимумами, точками принятия решения, У Джепа дальность до MNS, а у АИП по дальномеру, которого в АИП-овском перечне нет. Внимание привлекает, только, если кто убъется. Все, что считал полезным и доступным в папке:
https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq

То starroj:
Я уже по этому поводу высказывался раньше.
Необходимо рассматривать те схемы, которыми пользовался экипаж, а не те, которых он в глаза не видел (если хотим понять истинную картину и причины, а не натягивать многострадальную птицу на глобус).
По приведенной Вами ссылке в АИПе вообще отсутствует схема захода CATII ILS RW26.

Бишкек (АКИpress) – Специалисты лаборатории Межгосударственного авиационного комитета совместно со специалистами Кыргызстана, Турции и США завершили работы по копированию информации бортового речевого самописца (CVR).

Как сообщает МАК, скопирована вся зарегистрированная информация вплоть до столкновения самолета с землей. Качество записи хорошее. Специалисты приступили к анализу данных параметрического самописца и транскрипции – «выписке» внутрикабинных переговоров экипажа.

Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию авиационного происшествия продолжает работу на месте катастрофы. К настоящему моменту проведено обследование места столкновения воздушного судна с землёй, составлена схема авиационного происшествия (кроки), заканчивается сбор фрагментов воздушного судна. Специалисты комиссии, совместно с представителями Кыргызской Республики, Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) США и Комитета по расследованию происшествий (КАIK) Турции, анализируют данные радиолокационного обзора, переговоры по линии экипаж-диспетчер, метеорологическую информацию.

Утром 16 января на дачный поселок вблизи Бишкека упал грузовой самолет «Боинг-747». В результате погибли 39 человек, в том числе 4 члена экипажа.
Подробнее: http://kg.akipress.org/news:13 ...

кто скажет, теперь сколько времени потребуется до обнародования?

Если проводить аналогию ЛП /как neustaf называет/"боливийских" партизан (рейс ЛАМия) и турецкого экипажа, то получается- там недолет 5, 4 нм (по факту 10 нм-т.к. горушку зацепили), здесь- перелет 5км. Это что, броуновское движение, летаем , как мухи-бесшумно и как захочется, а где же диспетчерская служба в мировом масштабе. Да и у нас , в РФ, не все гладко(Тикси).Ладно б самолеты неисправны, а то все-ЧФ. Только там, у ЛАМии, как оказалось, внутрикабинная связь не писалась последние, кажется, 2 часа, поэтому выяснить их место счисление по времени и факту уже невозможно.Надеемся, что здесь по рубежам установится истина счисления их пути с подтверждением хоть одного рубежа полета наземными службами. А то получается, то шифт, то дрейф./Штурманов не стало, так про штурманскую подготовку и ветер совсем забыли !!!))/.

Dysindich

По приведенной Вами ссылке в АИПе вообще отсутствует схема захода CATII ILS RW26.

Действительно, по приведенной ссылке вообще отсутствует ОТДЕЛЬНАЯ схема захода CATII ILS RW26. Но зачем она отдельная?
Смотрите схему "ILS, 2NDB RWY26" - там есть таблица с минимумами. В том числе для 2-й категории ИЛС.

То Petruha_89:
"... Но зачем она отдельная?
Смотрите схему "ILS, 2NDB RWY26" - там есть таблица с минимумами. В том числе для 2-й категории ИЛС...."

Что?, и этот вопрос требует пояснений??? Что, вот так просто? (нарисовали минимумы и схема стала CAT II)... Даже само название, вот эта запятая, что она означает? (то ли наличие на схеме двух схем захода первая ILS RW26 и вторая 2NDB RW26, то ли - это схема захода на посадку ILS 2NDB RW26...?
АИП - это конечно круто (первоисточник, так сказать правда в первой инстанции), однако экипажи не летают по АИПам. Джеп декларирует соответствие и наличие всей информации, потребной для выполнения полета, и полное соответствие поданным данным от национальных полномочных органов в области авиации. Поэтому весь мир и пользуется продукцией Боинга под именем публициста дядюшки Джепа.
Конечно - отдельная схема по CAT II , мало того, еще и описательная часть по некоторым процедурным вопросам , поскольку CAT II имеет ряд характерных особенностей и ограничений при использовании, что накладывает свои особенности, как по действиям экипажа (да и диспетчера), так и по радиообмену...
Короче, опять имеем признаки колхоза на фоне офигенной "продвиннутости" некоторых участников обсуждения (которые заморские термины пачками цитируют, одновременно вопрошая, "...а нафига настраивать радиосредства?...", еще и на самоизобретенные SOPы ссылаются).
Была ли объявлена процедура пониженной видимости на аэродроме? Запрашивал ли экипаж заход по CAT II? Всего этого мы не знаем...
Но без всяких CAT II видно, что сам заход был промухан в самом начале. Для действительно ушлого пилота (и на старуху бывает проруха...) - это в общем-то не катастрофическая проблема, но данный экипаж продемонстрировал 300 узлов и превышение в три эшелона на IAFе(за 11 миль до посадочного). Так и хочется восхищенно воскликнуть : "...Орлы!...", но что-то не восклицается...:-( Да, видны энергичные, но недостаточные действия (слишком недостаточные) по приведению траектории снижения и скорости к норме после TOKPA... но результат - налицо :-(
И остается один вопрос, какого ляда не уходили на 2й круг? (ждать землю при заходе по CAT II, не контролируя планок ИЛСа - это , даже не смешно... это полное презрение к опасности, и истинная храбрость неуча).

По этим данным, высоко шли. Не успевали. Не сумели.

Dysindich
-( Да, видны энергичные, но недостаточные действия (слишком недостаточные) по приведению траектории снижения и скорости к норме после TOKPA... но результат - налицо :-( 
---------
Так в том то и дело, что никаких мер не было ни энергичных ни вялых, они шли так словно их торец был сдвинут на 5км, поэтому и выдерживали спокойно скорости и высоты (которые по видимому они считали верными) не видя планок ИЛСа вообще до самого контатка уже с огнями подхода противоположного торца.

как вариант. При заходе на борту работают два комплекта илсовского оборудования. Если между ними возникло рассогласование или плохой наземный сигнал, то выходит сообщение. типа курс проверь, глиссаду проверь. Показания индексов становятся неустойчивые, директора пропадают. Перешли в режим курсовой зоны, а вертикальную навигацию вручную осуществляли по иным данным. Типа полоса длинная, главное не выйти на впр до ее начала. По курсу шли хорошо, а с вертикальным наведением не угадали. Перелет большой вышел

Dysindich
Был о Вас лучшего мнения, а генеральчик ещё тот.
Если СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ руководства по эксплуатации вашего самолета для вас ниочем, экслуатируйте его как душе угодно. А я повторюсь обращаясь лично к вам , разглагольствуйте о том в чем разбираетесь, это Вам идёт больше.
А то вы вокруг да около с намеками, адресовать напрямую отеческий посыл важность не позволяет?

sdm9001
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя starroj от 23.01.2017 16:08

starroj
52:08 D 242 KM MNS – FL340 (445) начало снижения с 1700 fpm (8.5)
59:17 BALVU (D155.8 KM MNS) FL220(367) – горизонт;
03:25 D111.1 KM MNS FL220 (340) - начало снижения 1300fpm (6.6)
06:29 RAXAT FL180 (310) 1280fpm (6.5)
11:17 TOKPA: по схеме FL60; FL92 (293)
13:25 MNS_R090/14, 8 (D090H): По схеме 4400; 6650 (240)
13:59 MNS_R080/11, 8 (D080G): Схема 3400; 5800 (225)
14:17 MNS_D10, 0 (CF26): Схема 3400; 5300 (220)
14:56 (FAP) MNS_D6, 0 (FD26): Схема 3400; 4050 (200)
15:33 BK: Схема 2800; 3400 (188)
16:00 LMM: Схема 2290; 3400 (180)
16:10 Порог: Схема 2105; 3100 (177)
16:39 КТА 2650 (162).
На глиссаде 160. С высоты 60' рост до 164 к забору. Потом падение до 150 и заброс высоты до 150 м. Возможно за счет разрушения систем.Всплески скорости не подтверждаю
sdm9001
Старожил форума

По этим данным, высоко шли. Не успевали. Не сумелиС вами не совсем согласен.А как же полет в горизонте почти в течение 40 секунд , начиная с 1.15.20 по 1.15-58, на Н=3175-3100ft, почти 3, 5 км.190-185 узл.(305-295км/ч).Снижайся, успевай.

Dysindich
Старожил форума
ответить
То Petruha_89:
"... Но зачем она отдельная?
Смотрите схему "ILS, 2NDB RWY26" - там есть таблица с минимумами. В том числе для 2-й категории ИЛС...."

Что?, и этот вопрос требует пояснений??? Что, вот так просто? (нарисовали минимумы и схема стала CAT II)... Даже само название, вот эта запятая, что она означает? (то ли наличие на схеме двух схем захода первая ILS RW26 и вторая 2NDB RW26, то ли - это схема захода на посадку ILS 2NDB RW26...?

Что, вам известен тип захода ILS 2NDB?!
Вот это буквоедство заменяет вам здравый смысл?