В таком случае будет не совсем понятно значение букв В.П.Р. Быстрое снижение видимости произошло уже после и экипаж физически был не в состоянии принять другое решение. Было бы сцепление получше - может быть удержались бы на ВПП.

Потери визуального контакта полной не было)

1) 128фап п. 3.90- когда экипаж уходит на второй (получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды)
2) я бы на месте экипажа поостерегся выполнять ди- краб, тем более, как написали выше, КВС летал на многих типах и представляет себе, что такое скользкая полоса, особенно в какой- нибудь деревне, впрочем к Аэрофлоту это не относится ))
3) О чем гадать, если в приведенном выше расследовании прямо написано, чтоветер и коэффициент явились конечно же причиной, но главная причина это неправильные действия при ди- крабе, передача ноги привыравнивании самолёта и неубористо крена при этом .

""Быстрое снижение видимости" - это абсолютно ни о чем. Тем более после ВПР. Тут уже нужно говорить - был потерян визуальный контакт или нет.
Судя по погоде что выдавалась и по контрольному замеру после события - вряд ли он был потерян. Да и сомнительно что КВС с таким опытом при потере визуального контакта продолжил бы посадку.

Приземлились на ВПП, значит о полной потере визуального контакта говорить не приходится. Исхожу из того, что ВПР - это высота принятия решения, которое затем выполняется. Но уже после ВПР был снежный заряд и порыв ветра, который привёл к отклонению по направлению от осевой линии, с чем экипажу в воздухе справиться не удалось. Дальше при плохом сцеплении и при плохой видимости краёв ВПП мог быть только цирк, о котором можно рассуждать, лишь сидя на диване. Типа левый реверс, а потом, после выравнивания по осевой, ещё и правый. Но к такому нужно быть готовым заранее, да и в каком вообще состоянии был реверс (MEL и всё такое), мы не знаем.

(после ВПР) — сами придумали?

Цитата из отчета которую выкладывали здесь чуть раньше:
"- выводы: - …3.7.6. При получении информации, свидетельствующей о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды (соотношение значений нормативного коэффициента сцепления и боковой составляющей скорости ветра с учетом порывов) экипаж ВС не прекратил снижение и не выполнил прерванный заход на посадку (не ушел на второй круг)"

В любом случае - информация была выдана экипажу. А вот в какой момент - такую цитату не выложили.

Нет. Не сам и не придумал.
По тем данным, что имею, именно так и было - уточнённую информацию диспетчер передал борту, когда уже было принято и озвучено решение садиться. Инфа не была подтверждена экипажем, но этого и не требовалось. Инфа точно была услышана вторым пилотом, что и выбило его из колеи - считал до самой посадки и уже после касания таки озвучил, что не проходит)). Увы - было уже поздно...

vasilf, ну вообще-то и справедливости ради, уйти на второй круг можно, а иногда и нужно, и после ВПР.
Ну а про манипуляции с реверсом - забудьте, не бывает такого)

Цитата: цирк, о котором можно рассуждать, лишь сидя на диване

Хотя в истории манипуляции с РУДами бывали и даже удачно заканчивались - когда в Багдаде одному экипажу при помощи ПЗРК отстрелили всю гидравлику.)

Вы не путайте ту работу РУДами с работой реверсом на посадке.
Не слышал ещё такой "методики" с попеременным включением реверса

Вот это ) называется смайлик. Цитата была выше.

считал до самой посадки и уже после касания таки озвучил, что не проходит)). Увы - было уже поздно...
----//----
Вам бы детективы писать:) а может вторым пилотом были вы?:)
т.е. РМ / 2 й пилот вместо того чтобы заниматься прямыми обязанностями , берет калькулятор, айпэд, нл10 или ещё что-нибудь и считает ветер во время FLARE, прикольно:)

Если в АФЛ такое действительно присутствует в отряде А320, то как говорится жди беды. Отрицательный пример работы экипажа в отряде Суперджетов уже видали и обсуждали.
Не разу не слышал чтобы АТС на заходе давало ветер когда ВС уже ниже 200ф, ну 1 NM от торца при сильных изменениях ветра и то очень редко, но чтобы так .. странно, тянет на подставу , неужели их (АТС) этому учат и требуют так делать.

внимательнее прочтите отчёт, по превышению бок сост ветра было ясно ЭВС задолго до впр

тянет на подставу , неужели их (АТС) этому учат и требуют так делать.
===
https://youtu.be/RMigNs6C36M

А что же забыли смайлик когда чуть раньше писали о попеременной работе реверсами на посадке? Или то было на полном серьезе?

Цитату из отчета можете дать?

Не принимайте всё так буквально, там, где насчёт "считал", вообще-то смайлик стоял)) Но озвучил итог расчёта именно уже после посадки. Кстати, а вариант расчёта в уме Вы совсем не рассматриваете?))
По поводу диспов. Обязан был проинформировать экипаж, и сделал это. Не сделал бы, сейчас обсуждали бы не КВС, а его.
Сорри за краткость, пишу на бегу.

А я ждал этой ремарки))
То есть Вы считаете, что КВС заведомо шёл на нарушение (про случившийся итог не говорю, на это он точно не рассчитывал), заведомо зная, что после посадки у трапа его будет встречать инспекция со всем отсюда вытекающим?
Я в такой вариант не просто не верю, а вообще не допускаю.

Где его прочесть, Отчет, хоть внимательно, хоть не внимательно?
Не надо выдавать за текст Отчета выдержку из его проекта с сайта Гидромета, это не Отчет.

Ну да, левое полушарие считает ветер, правое одновременно с этим следит за отклонениями и выдает колауты , ну или наоборот, видимо поэтому так долго и считал , а мозжечок все никак не может вклиниться между полушариями чтобы озвучить правильный ответ , видимо так это происходит ? :)

Обязан был проинформировать экипаж, и сделал это. Не сделал бы, сейчас обсуждали бы не КВС, а его.

---//----
Ну раз так пишут и думают приводя в пример "дежурные" фразы АТС ( про перелеты птиц, погоду и т д) то наверно так и есть, почитав этот форум складывается ощущение что в РФ главное это прикрыть одно место, а принесут эти фразы пользу экипажу или нет - побоку.

+100500 (

два раза послушав АТИС во время захода и получив от Вышки при разрешении посадки за несколько минут до приземления ветер, который во всех трёх случаях превышал ограничения по ветру - это дежурные фразы для ЭВС?

Ну жеж. Там не было, было про цирк на диване. Надо пояснять, что не в кабине?

а кто виноват, что экипажу эти фразы побоку?

Время...u/порыв м/с..Видимость /дальность видимости..Явление погоды, интенсивность
Начало ВПП Середина ВПП Конец ВПП
20:49...170°- 6/11...2100/2100*1400/2300...1000/1900...умеренный ливневый снег с дождем
20:50...180°- 6/11...2100/2100*1800/2700...1200/2000...умеренный ливневый снег с дождем
20:51...170°- 7/11...2100/2100*1000/1800...1100/2000...умеренный ливневый снег с дождем
20:52...180°- 7/11...2200/2200*1000/1800...1300/2200...умеренный ливневый снег с дождем
20:53...180°- 7/11...2200/2200*1600/2500...1600/2500...умеренный ливневый снег с дождем
20:54...170°- 8/11...2200/2200*1600/2500...1100/1900...умеренный ливневый снег с дождем
20:55...170°- 8/11...1700/2600...800/1600....800/1600...сильный ливневый снег с дождем

* - Значение дальности видимости на ВПП (RVR) указывается при видимости 2000 м и менее

в 20:49 за 5 минут до посадки 20:54 ветер 170°- 6/11, кто кому виноват?

33) "высота принятия решения" - высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки (далее именуется - ВПР);

что именно не понятно?

Я писал про фразу ниже ВПР, о которой настаивал hpw.
А что там давали и говорили экипажу мне не ведомо, отчёта не видел.

а кто виноват, что экипажу эти фразы побоку?
---///----
Экипажу побоку что им говорят, АТС побоку что и когда он говорит, видимо во всем виноват Царь всея Руси )

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

Я писал про фразу ниже ВПР, о которой настаивал hpw.
Экипажу побоку что им говорят, АТС побоку что и когда он говорит, видимо во всем виноват Царь всея Руси )
====
пусть hpw для начала подтвердит свои слова чем-то более конкретным, кроме как: "Я в такой вариант не просто не верю, а вообще не допускаю".

На данный момент понятно то, что ухудшение условий для приземления произошло после ВПР и экипаж это понял только на касании. А уход с касания в таком положении, как мне это видится, был ещё более опасен, чем такое приземление.

В том огрызке отчёта, который мы мусолим, этого нет. Но мало ли кто знает. Был ли брифинг перед посадкой и была ли выставлена высота ухода на второй круг?

Получил. После ВПР. Связь справа. Второй пилот озвучил результат анализа полученной информации перед касанием.

ухудшение условий для посадки в том огрызке отчёта таки есть: https://www.forumavia.ru/t/197 ...
даже, если эта информация (о ветре) была получена после ВПР, то это никак не освобождает КВС от https://www.forumavia.ru/t/197 ...

Это уже проблема КВС, что он не знал до касания максимального порыва ветра для данных Ксц и направления ветра, ...нормальные КВС "фильтруют" данную информацию ещё на метео в Шереметьево.

Весь вопрос в том, узнал ли об этом экипаж за 5 минут до посадки. Этот огрызок с сайта росгидромета - синоптики об этом узнали потом из отчета, а что и когда говорил диспетчер экипажу - этого не рассказали.

А это кто писал?
"Типа левый реверс, а потом, после выравнивания по осевой, ещё и правый."
Там ни упоминаний о цирке, ни смайликов.

https://www.forumavia.ru/t/197 ... второе предложение.

это вопрос только для hpw, для прокурора там всё предельно понятно: нарушения, как минимум ФАП 128 с "причинением крупного ущерба" вот и ч.1 ст.263 УК РФ.

Приветствую)) С Новым годом!
Извини, я очень быстро, практически на лету уже.
Как бы тебе ещё намекнуть)) Ладно А777 с Петрухой не знакомы с нашими реалиями, но ты-то мог бы и сам догадаться, как оно было))
Прикинь. 3-января, рейс с большой земли, со столицы, погода мрак и продолжает ухудшаться...

Вы уверены что эта информация передавалась экипажу? И в какой именно момент?

Кстати, вот METAR (посадка была в 20:55):
UMKK 032100Z 18007MPS 1700 0200NE R24/0600 +SHSNRA BKN003 BKN014CB 00/00 Q0991 R24/59//32 NOSIG RMK QBB110 OBST OBSC QFE742/0990
UMKK 032030Z 18007MPS 150V210 1400 1300S R24/P2000N SHSNRA SCT004 BKN014CB 00/00 Q0992 R24/59//37 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE743/0991

В период 20:49 - 20:55 фиксируются порывы, в 20:56 контрольный замер с порывами, а в 21:00 METAR опять без порывов?
Возникают сомнения - все ли там гладко было с метеообеспечением? Без полного текста отчета только гадать приходится.

Я застал еще реалии "посадку нужно выполнять, уход на запасной не приветствуется".
Так было?

И тебя С Новым годом!
Да всё там понятно, однако: "...проиграл не плачь!"

я предполагаю, что у прокурора есть неубиенные основания https://www.forumavia.ru/t/197 ... для данной (ч.1 ст.263) статьи, иначе бы дело не шили.

Алексей, куда ты всё-время торопишься? - глянь на календарь и в паспорт: пора уже замедляться..:)))

Просьба читать внимательно, не пропуская слова:

Дальше при плохом сцеплении и при плохой видимости краёв ВПП мог быть только цирк, о котором можно рассуждать, лишь сидя на диване.

20:49 за 5 минут до посадки 20:54 ветер 170°- 6/11, узнал от диспетчера при разрешении посадки, и ранее тот же ветер был при прослушивании ЭВС АТИС за 17 мин до посадки

Всё равно неясно. В данном случае важно - что и (главное) когда диспетчер экипажу сказал.

По-моему тут не прокуроры собрались - наверняка у них свой форум есть. Вопрос стоит по-другому: какие возможности были у КВС, чтобы не допустить того, что в итоге произошло. И мог ли чисто физически он эти возможности использовать.