Уважаемые пассажиры!зис из капитан спикиг!Я рад приветствовать вас на борту самолёта А -"...", выполняющего рейс номер 666 по маршруту "отсюда" и " туда".наш полет будет проходить на высоте 9500 метров, т к выше мы набрать не сможем из-за неработающего "пака" номер 2!время в пути 3 часа, если хватит топлива , т к его расход невозможно проконтроливать ввиду отказа FF и FQI!, но мы постараемся контролировать процесс по часам, которые не хотят согласовываться с GPS ввиду их полного отказа!( будем применять ручные часы второго пилота, настроенных по " маяку"в Урюпинске)!Расстояние по маршруту 3500 км, которое мы проконтролируем по маякам VOR, расположенных на удалении 3450 и 3464 км по маршруту нашего следования! И т д :)!!!

..aircraft landed on runway 24 with low friction coefficients at maximum permissable cross wind component. While running over the safety strip at the side of the runway the nose gear collapsed before the aircraft came to a stop.
====
Ну вот ! кто говорил о выкатывании ? всего лишь безобидный пробег по боковому стрипу.
И ясное дело, стойка сложилась из-за плохого стрипа. Жена Цезаря вне подозрений ! Тему можно закрывать.

friction coefficients в пределах ограничений был?
Ветер в пределах ограничений был?
Если "НЕТ" - значит не должны были выполнять посадку.
Если "ДА" - значит должны были выполнить посадку и пробег в пределах ВПП.

Must не значит may!

Not for no reasons many airlines have a restiction of 5 kts crosswind when BA is poor.

здравый коммент на avherald

Вы реально считаете, что измеренный небольшой и легкой тележкой по некоему виртуальному правилу Ксц гарантирует однородность и однозначность торможения большого и тяжелого самолета?

Индустрия, считющая реальной проблемой отсутствие надежных методик, с Вами не согласится.

заявленный Ксц не есть фактический
к сожалению и такое часто бывает (

Коэффициент сцепления, боовой ветер, порывы и тд и тп. Вспоминаем Флай Дубай в Ростове: один смоль садится, а вот другой разбивается? И кто или что является причиной? А выкатывание и называется так, потому что самолет выкатывается на своих троих, а, не отламывая стойки, вылетает в поле, откуда его 2 суток потом выкапывают, а паксы вынуждены покидать ВС по аварийным (!!!) трапам! И это называют выкатыванием? Счастье, что грунт был сырым и вязким, а то бы гробы считали. А для несведующих, стойки ломают от грубых посадок и от "грамотных" действий по исправлению ошибок. Так что в консерватории надо что-то исправлять

В теории - где-то так. Но жизнь - она сложна и многогранна... А потому, как говорится - "от сумЫ и от тюрьмы не зарекайся". (тьфу-тьфу-тьфу)

Waliko: "...Счастье, что грунт был сырым и вязким, а то бы гробы считали..."

Счастье - что при таком состоянии БПБ гробы считать не пришлось...
Был бы там грунт такой, какой он должен быть, никакие стойки бы не ломались, никого бы по трапам не эвакуировали, никого бы сутками не вытаскивали. На то она и Боковая Полоса БЕЗОПАСНОСТИ.

Waliko.С вами согласен.В консерватории надо что-то менять, только не в той!Посадка была не грубой, ошибок на пробеге не было, технически исправный самолет сходил с ВПП на своих троих не реагируя на органы управления.БОЛЬШЕ ЧЕМ УВЕРЕН, в заявленных предельных условиях на тот момент был косяк по коэффициенту сцепления.Чудес не бывает, возможности ограничены.Ну не просто так 0.3 предельный для всех типов и везде.

Ну да, полоса то боковая, только вот не безопасности она была, а опасности - никто нигде и не заикнулся, какая должна быть прочность грунта на БПБ для приема А-321 и какая была фактически.
Ну ладно выкатился на БПБ, безопасное должно быть действие для ВС, а самолет сломал на БПБ стойку и увяз в грунте так, что аэропортовыми средствами с места сдвинуть не могли.

В догонку. Повторюсь: экипаж не выгораживаю, каждый может ошибиться, даже если этот каждый - КВС АФЛ. И опять же: любое событие - это всегда сочетание ряда факторов, что и здесь явно наблюдается.

А чем и как проверяют Ксц у них , в канадах и алясках, там разных?

Вот так заикнулся документ НГЭА:
"Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП,
должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск
повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы
ВПП в пределах:
80 м - для ВПП классов А и Б"

Извините, если повторюсь с вопросом, а этот аварийный "ветрячок" на этом типе в каких условиях выходит наружу?

Аварийная турбина автоматически выпускается из специального отсека в корпусе при отказе основного и запасного источников электричества или отказе гидравлических систем.

Другими словами, на таком борту при обломе передней стойки "грохается" гидравлическая система и от этого аварийная турбина вышла в свет или в рассматриваемом случае всё таки она вышла из-за источников питания электричеством?

Методики "измерения небольшой и легкой тележкой по некоему виртуальному правилу Ксц" разработаны не вчера вечером, и с момента разработки первых тележек наверняка корректировались. Да и погрешности измерений должны учитываться. Вопрос скорее в другом - как часто проводятся такие измерения, особенно когда идут постоянные осадки? Экипаж получает информацию о КСЦ на момент измерения, но не на момент перед посадкой. Вот это может быть причиной несоответсвия фактического КСЦ от выданного экипажу. В данном случае за 25 минут до посадки в METAR указан КСЦ 0, 37, что соответствует BA MEDIUM, через 5 минут после посадки уже был 0, 32 - чт соответствует POOR.

Кстати, если не ошибаюсь - во многих аэропортах КСЦ не замеряется совсем, а определяется Braiking Action на основании сосояния ВПП - сухой/мокрый снег, вода, слякоть, лед и их толщина.

и в карман каждого пассажирского кресла карточки с перечнем имеющихся отложенных дефектов с графой "принимается/accepted" или "не принимается/not accepted"

Решение на вылет принимать путем подсчета карточек, простым большинством. В случае равенства голосов: вызов представителя ИАС авиакомпании для дачи разъяснений по каждому пункту. Далее второй раунд голосования...

Так и я никого не выгораживаю, но из всего обсуждения причины выкатывания так и остались непонятными, лично мне, а это могли быть: метео, состояние ВПП, неисправность самолета, действия экипажа.
Будь тех состояние БПБ нормальным для этого типа, то и последствия выкатывания могли бы быть минимальными - я вот об этом, это факт и никуда его не скрыть и незаболтать, и этот факт СМИ, и не только, старательно обходят.

Я сильно сомневаюсь, что несоответсвие фактического КСЦ заявленному может быть главной причиной данного инцидента. Если бы самолет пробежал всю ВПП и выкатился за ее пределы почти по осевой - вполне возможно. Если бы самолет выкатился в процессе освобождения по РД - вполне возможно. Но ни того ни другого не было.
Самолет остановился недалеко от траверза РД С - это примерно 1600 метров от начала ВПП 24. UMKK пишет, что длина следов по грунту примерно 600 метров - т.е. примерно 1000 метров от торца. Скорость в момент начала отклонения от осевой наверняка была достаточно большой - РН еще достаточно эффективный и КСЦ еще не влияет на выдерживание направления.

P.S. Разве что сочетание таких факторов, как отказ Antiskid и одновременное попадание колес левой и правой стоек на участки ВПП с достаточно разным КСЦ - тогда самолет может резко "бросить" в сторону.

Если не ошибаюсь, там КСЦ не меряют. Там передают что на полосе (сухой/мокрый снег, слякоть, вода, лед) и их толщину, а на основании этого - Braking Action.

Некоторые АК вообще ввели ограничение для себя - запрещен взлет/посадка когда BA is poor.
Кто-то писал в этой теме, что знает РПП Аэрофлота. Что в РПП написано по этому поводу - можно взлетать и садиться когда BA is poor, и какие ограничения по ветру?
Аэробус пишет, что можно, боковой ветер максимум 15 узлов.

Причины выкатывания надо ставить чуток в другом порядке, т.к. те метеоусловия которые были не есть запредельные, что по самолёту, что по полосе.
И в РФ таких условий в день можно найти десятки, но не выкатываются - однако.
А расскажите, что значит нормальное состояние БПБ для данного типа и намекните, технические меры её содержания на указанном АП.

Если в poor не садиться, в России зимой нельзя летать будет

Для тех, кому интересен. - Да не пропал я. Я почти каждый день здесь. За то, что ответили на мои вопросы - спасибо. Но я в курсе всего того, что произошло в Калининграде. И напрасно думаете, что я ссылаюсь на ваше мнение. У меня достаточно опыта и знаний в ГА чтобы иметь своё мнение.

Но Вы же здесь - на форуме, просили сообщить факт места выкатывания чтобы "оценить степень ошибок всех сопричастных к событию". Я надеялся что свою оценку Вы напишете также здесь - но пока не дождался.

Согласен.Разные коэффициенты под основными стойками, да еще не соответствующие заявленному плюс ветер максимальный боковой под заявленный коэффициент-будь ты хоть кем, чудес не бывает.0.32 и .037 две большие разницы и руль направления на 145 узлах и на 100 еще большие разницы.

- А оно Вам надо ? Погода известна, самописцы расшифрованы, заход на посадку по данным самописцев проанализирован. В первом приближении всё ясно. "..что нужно человеку, чтобы встретить старость...." - из "Белого солнца пустыни", это там где Петруха с Суховым.

Разные коэффициенты под основными стойками могут способствовать выкатыванию только если Antiskid неисправен. Если же Antiskid рабочий - то это не проблема.

Но если Вы запрашиваете информацию и получаете ее - то логично что и Вы должны ответить взаимностью.
Кстати, Вы пишете "Но я в курсе всего того, что произошло в Калининграде" - может тогда подтвердите или опровергнете заявление UMKK, что приземление произошло вне ВПП?

Ну почему же... Дальнейшие рекомендации пилотам ясно намекают на шалости жены Цезаря...

Похоже, что Вы "набиваете себе цену", "надуваете щеки для подчеркивания важности персоны" - выберите себе сами, что больше нравиться - так дети в песочнице или подростки себя ведут.
Ваш ответ в переводе на "русский общедоступный" звучит так: "я знаю, но не скажу, всяким там" - ну и не надо, обойдемся без ваших снизхождений.
Отвечать мне не надо вообще - не интересно уже, от слова "совсем".

Похоже для Grec_db_07 более важно, чтобы на ТВ прислушались к его мнению. Делиться информацией на форуме - не для него.
Booster, поддерживаю Вас - мне тоже стало неинтересно мнение таких участников форума.

Смею предположить, что важнее не размер тележки, а то, что она ВСЕГДА и ВЕЗДЕ должна быть одинакова.

Тогда некий коэффициент измеренный одним и тем же способом действительно может быть использован для расчетов возможности выполнить торможение.

Наше poor и "их" poor-разные вещи. Согласно RCAM for landing "их" - это лед(холодный и сухой), наше - это Ксц 0, 3-0, 34, причем абсолютно параллельно, каким именно контаминантом это сцепление обусловлено

"...каким именно контаминантом ..."
https://www.youtube.com/watch? ...

Здесь просто и доходчиво описано по сцеплению колес шасси с ВПП, методах измерений и процентах выкатываний http://www.favt.ru/public/mate ...

Кстати, в это материале много чего написано по Канаде.

Не совсем так. Физические свойства тележки и самолёта, кхм, разнятся. У тележки не начнётся аквапланирование на мокрой ВПП, звгрязненной следами резины. У самолета - вполне может.

И сама методика измерения несовершенна.

Вот ей-бо, как оно было точно, не знаю)), сейчас нахожусь вдали от дома и ни с кем со своими бывшими коллегами/сокамерниками по этому поводу пока не связывался)) Доступа к расшифровке, как Grec_db_07 (них себе!:)), тем более не имею. Но почему-то думаю, что всё развивалось примерно так:
(Сразу - никаких отложенных дефектов там не было, не тот случай, остаюсь при своём мнении).

Садились с небольшим перелётом, дабы не попасть на стык плит (зная эту особенность ВПП24), на выдерживании немного снесло вправо - но в допуске, сели, убрали угол, опустили переднюю стойку - тут всё гуд, включили реверс и тут же попали в порыв/снежный заряд, световой экран от фар - на мгновение (этого хватило) потеряли визуальный контакт, в это время колёса правой стойки "зацепили" грунт, всё последующее - "работа" этого грунта...

ИМХО.

FL410
в это время колёса правой стойки "зацепили" грунт, всё последующее - "работа" этого грунта...

что то я не припомню, что КПБ должна держать как бетон, все современные ВС не для грунта проектируют.

Световой экран от посадочных фар на А321?
ИМХую, что это совсем не такой световой экран, как это бывает, например на Ан-26, где посадочные фары светят на уровне глаз.

Почти как по Ершову "Записки ездового пса". Вам бы оперу(в смысле музыки) писать. Оегче бы легло.

Не как бетон, конечно же. Но, судя по выложенным здесь фото и рассказам очевидцев - там реально было болото, и что-то исправить экипаж уже не мог при всём желании/умении...

Не такой, но присутствует)) Если резко "влететь" - мало не кажется.

Вы хотите истину найти - почему так получилось, а тут уже шкуру делят.
Истина уже никому не нужна.
Контаминáнт получился. Во чё произошло-то.

Алексей, там везде болото и другого быть не может декабрь-январь, т.к. мороза еще не было на тот день, а дожди лили уже пару месяцев как и высота там 13 метров от уровня моря.

Если в poor не садиться, в России зимой нельзя летать будет

Если Нельзя, но Очень Нужно, то Можно