корвалол
Ну ещё бы...работа стропальщиком в течение 20 лет на свежем воздухе выветрила все мозги напрочь.

и это ваше объяснение увеличении тяги Д-30КП с числа М0, 4 у земли с 0 до 840 на высоте 12 км и М0, 8,
хамство и невежество всегда вместе, но хамством безграмотность не заменишь, увы.
Посмотрим какое объяснение предсказатель выдаст на гора или также замолчит на годы как и про эффективность стаб/РВ Як-42.

Это именно тяга (где 100% внизу), ибо она суть и есть РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ всех сил в двигателе. В данном случае осевые силы интересуют естественно. Тяги самой по себе, без взаимодействия с элементами двигателя, не существует.
Другое дело, путем различных ухищрений, пытаются уменьшить нагрузку на опоры, но сути это не меняет. Даже при стопроцентной компенсации осевых сил на валу ТК, тяга никуда не исчезнет. Там ведь неподвижные элементы двигателя тоже силы испытывают. Вот на внутренние стенки корпуса они воздействуют.
Что касается " струи", то непосредственно в ней и возникает тяга. В частности на входе в сопло газ имеет импульс mV1, на выходе mV2 - вот эта разница и есть тяга. Все предыдущие процессы в моторе - это лишь подготовка для подготовки работы газа по расширению в сопле.
Скажем МиГ-15 возьмите, он ведь вам социально близкий? Так вот там, между двигателем и соплом удлинительная труба. Отрежьте сопло и оставьте одну трубу постоянного сечения - тяги не будет. Будет калорифер, воздуходувка. То есть горячий воздух будет дуть, но разницы импульсов не будет. А силы внутри двигателя никуда не денутся.

Посмотрим какое объяснение предсказатель выдаст на гора или также замолчит на годы как и про эффективность стаб/РВ Як-42

Это капец полный. Какой-то вечный клюв...любой птах позавидует. Аууу....на шхуне, пластинку не пора менять?

SYS опубликовано: 13.01.2017 19:45
Самое забавное это то, что в отсутствие реверса обратная тяга физически невозможна.

Говорил не раз. Это объясняется просто - когда общая скорость газов на выходе из двигателя будет ниже скорости входной. Подтверждение читайте ниже.
"Корнеев В.М. Теория ГТД. 7.2. Оптимальное распределение работы цикла между контурами ДТРД
Приращение скорости потока, приводящее к образованию тяги, происходит как во внутреннем так и в наружном контуре. Следовательно, в обоих контурах ДТРД создается тяга. Передача энергии из I во II контур оценивается коэффициентом энергообмена между контурами, представляющим собой долю работы цикла, передаваемой в наружный контур.
Если коэффициент энергообмена равен нулю, это значит, что в наружный контур энергия не передается. В то же время из-за наличия потерь в наружном контуре скорость воздуха на выходе из него меньше скорости полета, т.е. контур создает отрицательную тягу ."
Отсюда очевидно, что при некоторых условиях отрицательная тяга наружнего контура превысит положительную тягу внутреннего - и будет общая отрицательная тяга. И чем больше степень двухконтурности, то есть чем больше тяги создается наружным контуром - тем проще выполнить условие для появления отрицательной тяги.

корвалол опубликовано: 17.01.2017 15:40
Ааа, ну понятно теперь. Ни СИС, ни неустафф понятия не имеют об отрицательной тяге на некоторых режимах. Причем неустаф постоянно Н=12 км суёт (видимо там углядел, что отрицательной нет на МГ), СИС возможность отрицательной тяги отрицает в принципе.

А что ему еще остается делать кроме как твердить про 12 км и делать вид что про условие Н=0 он не слышит и не видит, и вообще - моя твоя - не понимай? )))))))

Не смущайте невинные умы здешних экспертов! Они абсолютно убеждены в том, что нагугленная картинка из мурзилки это истина в последней инстанции. Даже если в ней ошибка. :))
Эта картинка относится какому-то мигу работы двигателя на неизвестном режиме на неизвестных условиях. В других условиях все может быть совсем по другому.
Я сейчас угораю от местных знатоков которые не могут определить главное - ВСХ характеристики из учебников приведены с учетом лобового сопротивления или без него.
Это я к тому что двигателисты в своих паспортных данных на двигатель на лобовое сопротивление ложат с пробором, а учебник Практической аэродинамики из него создает легенду существования отрицательной тяги, существование которой без реверса противоречит самому принципу реактивного движения. :))

А что ему еще остается делать кроме как твердить про 12 км и делать вид что про условие Н=0 он не слышит и не видит, и вообще - моя твоя - не понимай?

это и есть ваше объяснение?
такое только корвалолу и подойдет,
ну а тому, кто хоть раз был на лекциях по двигателю, интересно было бы послушать почему тяга МГ растет от нуля до 800 кг с ростом высоты полета и с ростом скорости.
рекомендовал бы вам обоим перечитать лекции astoronny на этой ветке касательно МГ (требованиям к режиму) и регулировки двигателя на МГ, но увы, вижу вам они не по зубам.

BLASIUS

Тягу создает струя, уберете струю - останется только снимать мощность с вала )))
========
Корвалол еще не понял того, что повышение температуры в КС увеличивает объем газовоздушной смеси. Кажись ему вообще слово объем не знакомо, он говорит только про температуру и давление. Не чтит он великого русского химика Менделеева! :(

Отрицательной тяги не бывает?
А на малых режимах чего только ни бывает... Теоретически возможно :-)
Представьте себе авторотацию, отягощенную термическим сопротивлением турбины...
Так сказать торможение двигателем :-)
Или в другой модели - на низких режимах лопаточные машины столь неэффективны (а это действительно так), имеют такие потери, что свободной энергии после поддержания цикла не остается... На турбине имеем перерасширение (как в вертолетных двигателях) и общую потерю давления в цикле, что означает скорость выхлопа ниже скорости вхлопа - ну и т.д....

Что до конкретно Д-36, то я действительно таковой не помню.
На ПМГ ею точно не пахло, а ЗМГ был настолько за границами моих интересов, что я искренне считал этот режим неприменяемым в полетных условиях. Видимо ошибался.

Я это к чему начал про тягу вообще, а про отрицательную в частности - не любят двигателисты отрицательной тяги и по-возможности избегают.
Дело в том, что высокоточные, высокоскорстные, высоконагруженные авиационные шариковые подшипники очень-очень не любят околонулевую осевую загрузку или когда направление загрузки гуляет. Лучше нагрузить побольше, но в гарантированном направлении.
Ну а поскольку подшипник есть сердце двигателя - все для его драгоценного :-)

Остался мой вопрос - тягу считаем на самом двигателе без учета лобового сопротивления или с ним? Это я к тому, что в полете тягу не измеришь, все расчетно и потому при немного разных методиках расчета можно получить принципиально разные тяги, в одном положительная, в другом - отрицательная. :))

Я это к чему начал про тягу вообще, а про отрицательную в частности - не любят двигателисты отрицательной тяги и по-возможности избегают.

приятно, что хоть изредка, но встречаются знающие люди на форуме,
ну а вы на практике можете такое прикинуть: Д-30КП (КУ не принципиально) как Ленж с корвалолом проповедуют: у земле на числе М 0 тяга 950 , затем с ростом скорости падает также у земли до 0 на скорости М0, 4 и затем с ростом высоты до 12 км и М до 0, 8 возрастает до 840? (какой закон регулирования такое выдаст?) или все же какая то точка из этой ВСХ взята не из достоверных источников?

Опять струя. Оно какбэ и в писсуар тоже струя)). Тягу создает не струя, сама по себе, а ИЗМЕНЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ДВИЖЕНИЯ этой струи. Про МиГ-15 приводил пример - грош цена этой струе без ИКД.
Для понимания реактивного движения, турбокомпрессор лучше вообще исключить. Ну и потом, я ж по совокупности. Тут СИС не говорит, в другом месте говорит. В частности он думает, что воздух в компрессоре сжимается силой воздействия лопатки компрессора, что без реверса отрицательная тяга ТРД невозможна в принципе. Неустаф думает, что компрессор создает тягу, придавая ускорение воздуху и т.д. Какие тут могут обсуждения характеристик мотора, без понимания физической сути? У СИСа вообще ТРД работает "за счет увеличения объёма". Тут не писал, в другом месте писал, я ж не веду дневников и не ловлю на слове тотчас.

astoronny
Ну а поскольку подшипник есть сердце двигателя - все для его драгоценного :-)
опубликовано: 17.01.2017 16:43

Я думаю сердце двигателя - это КС.))
ТРА - это мозг, турбина - это живот, а компрессор - это рот. Подшипник -это кости и сухожилия и мышцы, мотогондола - это кожа, про сопло я промолчу.))))

...это кости и сухожилия и мышцы, мотогондола - это кожа, про сопло я промолчу

кому что ближе и понятнее, а я тут про зависимость тяги с изменением высоты полета.

У СИСа вообще ТРД работает "за счет увеличения объёма".

Это не у меня, это в газодинамическом цикле ТРД установлено.
Читайте про цикл Брайтона хотя бы в Вики и будет Вам щастье!
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

2 sys:
Обычно на всех таких офмциальных графиках, КЯП, дается тяга неустановленного двигателя.
На первых этапах проектирования расчетная, в термобарокамере замеренная с расчетными поправками, на ЛЛ - косвенно замеренно-расчетная...
Но с наибольшей вероятностью - неустановленного - просто по тому, что сдача заказчику шла по параметрам неустановленного, да и все Госты/Осты таковой и имели в виду.

2 neustaf:
Хм, закон регулирования МГ?
Так мы уже вроде с Вами обсуждали?
Поддержание абсолютного давление в камере может дать схожий эффект - на высоте цикл выдет на вполне почтенные пи ка и перестанет "портить воздух" заместо цикла.

2 sys^
Очень извиняюсь, но я в своем болезненном состоянии :-) сейчас не могу вникнуть в Вашу теорию устойчивости :-(
Не обижайтесь...:-)
Что до подвалов памяти, то у меня газодинамическая устойчивость НА СТАТИЧЕСКИХ РЕЖИМАХ содершенно не ассоциируется с законами регулирования... Там все в конкретном согласовании расходных характеристик турбины и компрессора, так или иначе связанных механическими оборотами.
Да и если Вы вспомните, впервые явление помпажа зафиксировали (по крайней мере в СССР) на устройстве, где и системы управления подачей топлива как таковой не было - врукопашную все, даи то топливо шло вообще не туда :-))))

astoronny

Очень извиняюсь, но я в своем болезненном состоянии :-) сейчас не могу вникнуть в Вашу теорию устойчивости

Обижаете гражданин начальник! Я же сказал, это тренировка мышцы мозга для объяснения сложных вещей языком печников и прочих жертв ЕГЭ. :))
Кстати с высказанного мною варианта легко объясняется малое падение МГ по высоте и скорости, - клапана закрыты, Ро воздуха мало, воздухозаборник хорошо тормозит воздух сжимая его (щаз меня проклянут за слова о том, что воздухозаборник это ступень компрессора) и потому результирующее ПиКа значительно выше наземного.
Так же объясняется и обсуждаемое на форуме http://www.forumavia.ru/a.php? ... - аэродинамическое увеличение площади воздухозаборника струей из реверса что так же повышает общий ПиКа до срыва газодинамической устойчивости. :))

корвалол
Опытный боец
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя SYS от 17.01.2017 06:27

SYS
корвалол

Газовоздушная смесь в сопле двигателя отличается от воздуха после компрессора ТОЛЬКО ТЕМПЕРАТУРОЙ....и всё.

"Простота хуже воровства"
Предлагаю перечитать школьный учебник физики для того чтобы понять то, что все параметры газа (объем, давление, температура) взаимосвязаны и говорить о том, что в ТРД изменяется только температура по сути малограмотный бред. :(
А я предлагаю не толочь воду в ступе, а посмотреть РЕАЛЬНЫЕ графики с РЕАЛЬНЫМИ параметрами. В частности приведенные мной выше по двигателю Д30КП:
самое интересное - давление в КС ПАДАЕТ, с 19, 45 до 18 кгс.
Малограмотный бред это ваши утверждения про "очень отличается".
Вот, пожалуйста. Здесь вы увидите, что САМОЕ ВЫСОКОЕ давление в двигателе непосредственно за компрессором. ВСЁ КАРЛ!!!! Дальше оно только падает по тракту, в КС в том числе.
Скорость практически неизменна и после первоначального падения по сравнению со скоростью на входе в двигатель, на выходе из КС сравнивается с ней (200м/с)

http://voennizdat.com/teh/avia ...

Когда это усвоите, то поймете, что в пульсирующем двигателе сгорание происходит с ПОВЫШЕНИЕМ ДАВЛЕНИЯ в КС и ничего общего с непрерывным процессом горения в ТРД нет.



SYS
Опытный боец
ответить
astoronny

Линеаризации, честно говоря, не понял, решил, что шутка.

Абсолютно серьезно. Надеюсь Вы не будете отрицать того, что изолированный компрессор на средних оборотах обладает максимальной устойчивостью? :))
Рассмотрим простейший числовой пример, например имеем 4-х каскадный компрессор, каждая ступень которого в зависимости от рабочих оборотов (минимальные-средние-максимальные) повышает давление на условные 1-4-9 единиц. Повышение температуры в каскадах для упрощения не учитываем чтобы обойтись одной переменной.

SYS
Кстати с высказанного мною варианта легко объясняется малое падение МГ по высоте и скорости, - клапана закрыты,

да хватит вам уже самодеятельностью заниматся то, почитайте когда открыты когда закрыты ленты перепуска, а также для чего они предназначены, а то ж неизвестно куда в своих открытиях зарулите,


Система управления лентой перепуска воздуха из ком­прессора обеспечивает автоматическое открытие ленты при скорости вращения ротора двигателя ниже 3700 об/мин и закрытие ленты при скорости вращения выше 3700 об/мин.

Перепуском воздуха удается увеличить объемный расход воздуха через первые ступени и увеличить степень повышения давления этих ступеней. В результате осевая скорость на входе в компрессор увеличивается, и соотношение этой скорости с окружной скоростью приближается к расчетному, то есть первые ступени выводятся из режима помпажа. В связи с увеличением степени повышения давления первых ступеней объемный расход воздуха через последние ступени уменьшается. Это в свою очередь приводит к уменьшению осевой скорости, к повышению степени повышения давления и КПД последних ступеней.

http://megapredmet.ru/1-70314.html

Часть ссылки случайно отправилась. Ещё раз: давление в КС Д30КП СНИЖАЕТСЯ. Как вы это объясните? Привожу КОНКРЕТНЫЕ ДАННЫЕ: давление в КС на максимальном режиме, в статических условиях, снижается с 19, 45 кгс/см2 ДО 18 кгс/см2. ССылка выше. Это НА ВСЕХ ТРД. Конкретные значения другие, НО НА ВСЕХ ДАВЛЕНИЕ В КС СНИЖАЕТСЯ.
Почему именно давление снижается - уже объяснил.

Ну а вот это ваше:


SYS

Рассмотрим простейший числовой пример, например имеем 4-х каскадный компрессор, каждая ступень которого в зависимости от рабочих оборотов (минимальные-средние-максимальные) повышает давление на условные 1-4-9 единиц. Повышение температуры в каскадах для упрощения не учитываем чтобы обойтись одной переменной.

показывает, что вы не знаете даже, что такое КАСКАД компрессора ТРД. О чем можно вообще говорить?

SYS


BLASIUS
я в какой-то книжке на бумаге эту картинку уже видел, отлично ее помню. Это не тяга ))) это силы внутри ПС-90 в земных условиях. Реактивные моторы характерны той интересной особенностью, что нужно постоянно учитывать струю. А струя меняется, меняется и все остальное, даже течение перед мотором.

1.Не смущайте невинные умы здешних экспертов! Они абсолютно убеждены в том, что нагугленная картинка из мурзилки это истина в последней инстанции. Даже если в ней ошибка. :))
Эта картинка относится какому-то мигу работы двигателя на неизвестном режиме на неизвестных условиях. В других условиях все может быть совсем по другому.

2. Я сейчас угораю от местных знатоков которые не могут определить главное - ВСХ характеристики из учебников приведены с учетом лобового сопротивления или без него.


1.СИС даже простейшие картинки неспособен воспринимать. Эта картинка показывает всего лишь примерное ПРОЦЕНТНОЕ распределение сил внутри двигателя. Нескомпенсированная сила и есть тяга, на картинке она в виде стрелки 100%. Задавайте ЛЮБОЕ значение тяги в эксплуатационном диапазоне и смотрите примерные силы. Кста, интересный факт. Само сопло (обечайка) с задней опорой создают осевую силу, направленную НАЗАД, в треть тяги двигателя.
2. По пункту "2" это целиком к неустафу. Он вообще без понятия о том, что двигатель создает сопротивление. Пребывает в таком же счастливом заблуждении насчет лобового сопр., как и вы насчет отрицательной тяги.

Забавно наблюдать непонимание сладкой парочки принципиальной разницы между ТРД и ТРДД. В ТРД двигатель является одновременно и движителем. А у ТРДД появляется отдельный движитель в виде вентилятора наружнего контура.Это два разных класса двигателей. Соответственно и свойства у них могут быть разные. Никто же не удивляется наличию отрицательной тяги ТВД в полете. А что есть ТВД? Двигатель+движитель в виде винта. Образно говоря, только образно, ))) ТВД есть ТРДД с очень большой степенью двухконтурности. Неудивительно, что и у ТРДД при определенных условиях может быть отрицательная тяга.

astoronny
сейчас не могу вникнуть в Вашу теорию устойчивости :-(
опубликовано: 17.01.2017 17:29

Дипломатично.)) Но окружающим то видно как обмишулился этот "товарищ".))

2. По пункту "2" это целиком к неустафу. Он вообще без понятия о том, что двигатель создает сопротивление. Пребывает в таком же счастливом заблуждении насчет лобового сопр., как и вы насчет отрицательной тяги.


так развейте, боже ж мой, на пару с Ленжем, как Д-30 на МГ у земли на скорости 0, 4М имеет тягу 0, а на высоте 11-12 км и на скорости М0, 8 уже 840 кг,
расскажите про тягу, лобовое сопротивление, скорости истечения, скорости полета у вас же все в руках, или опять максимум на что вас хватит так это на глубокомысленный пост про стропальщика на свежем воздухе?

SYS
а учебник Практической аэродинамики из него создает легенду существования отрицательной тяги, существование которой без реверса противоречит самому принципу реактивного движения. :))

А вы у "винтов" поинтересуйтесь, как возникает вполне себе обратная тяга на лопастях винта...хотя крутится туда же, не в обратную сторону.

У ТРД да, обратная тяга означает, что входной импульс превышает выходной. Зачем обязательно реверсировать поток? Тормозя на машине, вы же задний ход не врубаете.

корвалол опубликовано: 17.01.2017 18:06
показывает, что вы не знаете даже, что такое КАСКАД компрессора ТРД. О чем можно вообще говорить?

Ему что каскад что ступень - один хрен.))))

А это вообще шедевр - еще один нарисовался любитель не умножать а суммировать Пк, ему все равно что умножать, что суммировать:
SYS опубликовано: 17.01.2017 11:13
Повышение «на» позволяет заменить умножение ПиКа каскадов суммированием давлений.

Вакханалия началась полная. Какую-то траву что-ли в Россию завезли? Прет просто товарищей...)))

корвалол

Кста, интересный факт. Само сопло (обечайка) с задней опорой создают осевую силу, направленную НАЗАД, в треть тяги двигателя.

Т.е., убрав сопло, получим прирост тяги?

корвалол
У ТРД да, обратная тяга означает,
что входной импульс превышает выходной.

M0 входной импульс меньше выходного
M0, 4 входной импульс превышает выходной
M0, 8 входной импульс меньше выходного
разъясните как это? что там за чудеса или все дело

LEngFT
траву что-ли в Россию завезли? Прет просто товарищей

корвалол

У ТРД да, обратная тяга означает, что входной импульс превышает выходной. Зачем обязательно реверсировать поток? Тормозя на машине, вы же задний ход не врубаете.

1. Вы явно не поняли слова астрония о том, что двигателисты приводят тягу без учета лобового сопротивления.
2. Двигатель у машины обратную тягу не создает. Увеличивает сопротивление движителю (колесам), но никакой обратной тяги нет принципиально. Равно как и у самого ТРД.
Тяга и лобовое сопротивление это как теплое и мягкое.

neustaf


это и есть ваше объяснение?
такое только корвалолу и подойдет,
ну а тому, кто хоть раз был на лекциях по двигателю, интересно было бы послушать почему тяга МГ растет от нуля до 800 кг с ростом высоты полета и с ростом скорости.

Понял про что вы, факт действительно удивительный. У Бехтира опять же, практ.аэ Ил-76Т, табл.2 и табл.3:
1.V=0, t=15, p=760, МГ=60%/30% n вд/n нд , тяга 940 кгс
2. H=11 000, M=0, 8, МГ=78%/63% n вд/n нд, тяга 845 кгс

Как видим, на Н=11 работа на малых газах происходит при совсем других частотах вращения роторов. Это раз. А два - это закрытие клапанов перепуска, цитата оттуда же:

При частоте вращения ротора
высокого давления около 79% про-
исходит скачкообразное изменение
параметров двигателя по причине
закрытия клапанов перепуска воздуха в наружный контур из 5-й и 6-й ступени
компрессора высокого давления, при этом тяга скачкообразно возрастает, а
удельный расход топлива также скачкообразно уменьшается.

1. Вы явно не поняли слова астрония о том, что двигателисты приводят тягу без учета лобового сопротивления.

ГОСТ 23851-79:
"Реактивная тяга ГТД - Результирующая газодинамических сил давления и трения, приложенных к внутренней и наружной поверхности двигателя без учета внешнего сопротивления".

Нет, уже на примере МиГ-15 объяснял. Убрав сопло получим равенство осевых сил "туда" и "обратно". Приращения импульса нет....какое количество движения (mV) вошло, такое и вышло.
Сами силы есть, а РАЗНИЦЫ сил нет. Масса не ускоряется.
На сверхзвуковых особенно хорошо этот эффект проявляется, где сечения регулируемые. Мотор может молотить, а тяги не будет, вы ж сами прекрасно знаете.

Т.е., убрав сопло, получим прирост тяги?

корвалол:
Нет, уже на примере МиГ-15 объяснял.


Всё же пользы от сопла намного больше, чем вреда? Правильно понимаю?

На тех же сверхзвуковых минимальное сечение на срезе сопла на максимале.

SYS
Опытный боец
ответить
корвалол

У ТРД да, обратная тяга означает, что входной импульс превышает выходной. Зачем обязательно реверсировать поток? Тормозя на машине, вы же задний ход не врубаете.

1. Вы явно не поняли слова астрония о том, что двигателисты приводят тягу без учета лобового сопротивления.

Это не я не понял слова астрония, а вы не понимаете сути возникновения реактивной тяги. Не, у вас там в деревне, где вы печки кладете, может лобовое сопротивление и не учитывается...а при подсчете ТЯГИ входной импульс вполне считается. Не считается сопротивление трения гондол и прочая мелочовка. При подсчете тяги входной импульс и есть "сопротивление". Для теоретических расчетов вполне себе приемлемо. И на практике значения не намного отличаются. Вот этого вашего: "в теории одно, на практике другое", нет и в помине. На практике просто уточняются расчеты и все.

разбушевались...

нету ничего лучше хорошей теории, какгрится...

задача (классическая, кстати, рассматривавшаяся в 30-40-х прошлого века, упомянутым в соседней ветке Д.Кюхеманом в том числе)

http://s8.uploads.ru/d/mF50z.png

В трубе, летящей с дозвуковой скоростью v и с площадью сечения F, не очень близко к ее концу жгут топливо (на картинке область красным). Нет ни ВЗ, ни сопла, распыляем керосин из форсунок со стенки (асторонний простит сие упрощенчество), поджигаем лазером.

Вопрос - тяга какая и куда приложена будет?

Кто поймет как решать, тот и поймет про воздушно-реактивный мотор самые основы. А уж потом спорьте до хрипоты про специальные вопросы.

Не то, что больше, без сопла - ускорения газового потока и совершения при этом РАБОТЫ расширяющимися газами, тяги не будет вообще. То, что горячий воздух будет дуть, ничего не значит. Силы (осевые) внутри двигателя будут скомпенсированы. Все процессы внутри мотора - сжатие, нагрев - псу под хвост. Вся энергия на работу самого мотора и подогрев атмосферы.
Главное - ускорить поток, отбросить массу с ускорением. Ускоряется она (масса) по сравнению со скоростью входа - только в сопле. Тонкости плавания скоростей на ступенях турбин можно не учитывать. На том же Д30КП скорость газа с 200м/с после КС, на срезе достигает 400м/с. Вот это и есть реактивная тяга (с подмешиванием воздуха из второго).
Все предшествующие процессы в моторе - только для этого самого ускорения.
Если б теплоперепад на турбинах не срабатывал, скорость выхлопа (тяга) была бы ещё больше.
Так можно прогонять любую массу, вообще. Хоть воду. Возить с собой бочку, мощным насосом выбрасывать назад, лететь при этом вперед. Неэкономично, но принцип реактивного движения одинаков.

корвалол

Главное - ускорить поток, отбросить массу с ускорением. Ускоряется она (масса) по сравнению со скоростью входа - только в сопле.

Для этого и приводил пример вертикального взлёта.

to astoronny
вот кстати, из РЛЭ Як-42 на прямое применение МГ в полете (ниже ПМГ)
на экстренном снижении тоже режим МАЛ на упор.

4.21. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ПОЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ 01
ВНИМАНИЕ:
3. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ -УМЕНЬШЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ "ПМГ", КРОМЕ СЛУ-
ЧАЕВ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И ПОСАДКИ С НЕВЫПУЩЕННОЙ МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА, ИЗЛО-
ЖЕННЫХ В п. 3.1.14, 3.2.16.

3.1.14. Выполнение посадки с невыпущенной механизацией крыла на аэродроме класса "В" о
коэффициентом сцепления менее 0, 4 и длиной ВШ, равной потребной по РЛЭ (ом.
п. 5.5.3).
10. После входа в глиссаду переведите РУД боковых двигателей на упор МАЛ. Скорость
на глиссаде выдерживайте изгленением режима работы среднего двигателя;

BLASIUS

разбушевались...

Расслабьтесь и получайте удовольствие от стриптиза мозга. :))

да я так, хихикаю тока чуть-чуть, не более того )))

Корвалол, вот схема близкого мне социально ВК-1

http://www.leteckemotory.cz/mo ...

хотите сказать, что если я заменю конструкцию на выхлопе суживающейся трубой так, что площадь сечения между ее стенкой и конусом за турбиной будет постоянной, то этот ВК-1 мне тяги не даст? Я так думаю, что струя будет нерасчетной (если этот термин Вам знаком), но тяга не исчезнет. Сопла нужны для того, чтобы с таким трудом запихатую в газ энергию потратить не абы как, а с наибольшим возможным эффектом.

Ну и про падение давления в КС заодно. Обращаясь к циклу Брайтона, мы мыслим идеальный объект в котором тепло подводится к стоячему воздуху. К несчастью, в реальном ГТД скорость газа в КС ненулевая. Отсюда два вида потерь напора - гидравлические сопротивления (т.е. неизбежная хреновость в организации течения внутри КС и трение) и тепловые сопротивления (т.е. вследствие подвода тепла к движущемуся воздуху). Эти потери давления в худшем случае порядка 10% и к развернувшемуся ср.чу отношения почти не имеют. Кстати, эти потери давления будут и в указанной выше задаче про трубу (в которой вообще-то трением пренебрегается).

А про отрицательную тягу я вообще в ступоре. Т.е. в принципе мыслима ситуация когда ВРД стоит на земле, а я подберу такой режим его работы, когда его сила будет не в сторону ВЗ, а в сторону сопла смотреть? Как говорится, ню-ню... Или это чисто "явление, сопутствующее полету"? Чем оно отличается от сопротивления?

2 neustaf:
~~~~Дипломатично.)) Но окружающим то видно как обмишулился этот "товарищ".))

В круг моих удовольствий не входит удовлетворение от "опускания кого-либо", а уж менее всего в отношении sys...

2 neustaf:
~~~~вот кстати, из РЛЭ Як-42 на прямое применение МГ в полете (ниже ПМГ)
на экстренном снижении тоже режим МАЛ на упор.

Спасибо!
Т.е. применим в экстренных обстоятельствах...
Там отрицательная тяга совсем не беда, а скорей в помощь :-)
Кто в этих обстоятельствах сильно озаботится разбалтыванием опор...

2 sys^
Ваш пример с компрессором на средних оборотах неполон.
Одних оборотов недостаточно, Вы дожны определить рабочую точку на ветке оборотов по температуре и давлению.
Для этого Вы должны создать сопротивление выходной системы. Без этого мы имеем не комарессор, а воздуходувку :-(
Скажем, Ваш компрессор обеспечивает на ветке оборотов пи ка 2 при каком-то расоде воздуха.
Поставьте на выходе из компрессора сопло, площадью обеспечивающий необходимый расход воздуха. Раскрутите до заявленных оборотов и вот теперь имеется действительно компрессор с заявленными характеристиками.
Зажмите выходную площадь % на 10... Расход воздуха упадет практически точно на те же 10%, поскольку сопло сверхкритическое. Единственный способ для компрессора увеличить остаться на тех же оборотах - это повысить пи ка по ветке, то есть уйти вверх. Но расход воздуха при этом практически не возрастет, повторяю - сопло заперто...
Если зажмете еще на 10% - скорее всего выйдете за границу помпажа и захлопаете :-(
Поздравляю! Мы с Вами смоделировали помпаж на одновальном ТВД с постоянными оборотами :-)
У коего ленты или клапана перепуска открываются на высоких режимах, а не на низких...

BLASIUS

Т.е. в принципе мыслима ситуация когда ВРД стоит на земле, а я подберу такой режим его работы, когда его сила будет не в сторону ВЗ, а в сторону сопла смотреть?
===========
Даю подсказку. Разворачиваете двигатель против ветра, к воздухозаборнику приделываете большой рупор-ветроуловитель и запускаете двигатель на такой малый газ, что бы только дышал и глох. Измеряете силу потока в воздухозаборнике после ветроуловителя и на срезе сопла. Так как ветру через все лопасти продуть практически невозможно, получаем любимое корвалоловое соотношение - импульс входного потока больше выходного и потому тяга отрицательна. Хотя самому двигателю на это извращение наплевать, как он брал столько воздуха сколько может переварить его компрессор со всеми турбинами и прочими помехами потоку, так и берет, создавая относительно потока внутри себя положительную тягу. :))

astoronny

Для этого Вы должны создать сопротивление выходной системы. Без этого мы имеем не комарессор, а воздуходувку

Спасибо за подтверждение моей мысли о том, что рассмотрение автономной работы компрессора без его связки со всем трактом почти бестолковое занятие. :))

Раскрутите до заявленных оборотов и вот теперь имеется действительно компрессор с заявленными характеристиками.
Зажмите выходную площадь % на 10... Расход воздуха упадет практически точно на те же 10%, поскольку сопло сверхкритическое. Единственный способ для компрессора увеличить остаться на тех же оборотах - это повысить пи ка по ветке, то есть уйти вверх. Но расход воздуха при этом практически не возрастет, повторяю - сопло заперто...
Если зажмете еще на 10% - скорее всего выйдете за границу помпажа и захлопаете :-(
Поздравляю! Мы с Вами смоделировали помпаж на одновальном ТВД с постоянными оборотами :-)
======
В сделали то, что я собирался сделать. Правда немного в расширенном виде.

BLASIUS

хотите сказать, что если я заменю конструкцию на выхлопе суживающейся трубой так, что площадь сечения между ее стенкой и конусом за турбиной будет постоянной, то этот ВК-1 мне тяги не даст? Я так думаю, что струя будет нерасчетной (если этот термин Вам знаком), но тяга не исчезнет.

Смотря, что понимать под "тяга не исчезнет".
Если при включении форсажа сопло раскрылось (на максимале - имеет мин. диаметр на срезе), а розжига не произошло - тяга падает заметно, конечно же не до 0, но очень заметно. Получается, в этом случае, при оборотах максимала тяга намнооого меньше.

astoronny опубликовано: 17.01.2017 22:03
В круг моих удовольствий не входит удовлетворение от "опускания кого-либо", а уж менее всего в отношении sys...

Это Вы мне отвечали на самом деле, а не тому кому указали. У меня никакого удовольствия не вызывает наблюдать демонстрацию технической неграмотности, производимую неизвестно с какими целями. Совсем наоборот. Выслушивать такое про перепуск или складывание Пк или инерциальные и неинерциальные системы отсчета и прочие завиральные идеи какие тут от него только не прозвучали - очень неприятно. Это говорит об отсутствии базовых знаний. И тут поделать уже ничего нельзя. Человеку в вуз надо за знаниями. А не разлагольствовать с апломбом на авиафоруме поучая других чем он здесь занимается. И на мой взгляд потакать этому - неверно. Потому я так и высказался.

astoronny

У коего ленты или клапана перепуска открываются на высоких режимах, а не на низких...
==========
Если подумать и почитать умные книжки, а не мурзилки, то можно заметить то, что они всегда открываются на высоких режимах потому что причина помпажа - резкое увеличение давления при больших оборотах, то есть следствие квадратичной функции при ограниченном выхлопе. :))
Говоря о линеаризации характеристики компрессора я ничего не изобретал, это всего лишь анализ управления процессом с точки зрения кибернетики. Поверьте, когда подумаете, согласитесь. :))

BLASIUSопубликовано: 17.01.2017 22:02
А про отрицательную тягу я вообще в ступоре. Т.е. в принципе мыслима ситуация когда ВРД стоит на земле, а я подберу такой режим его работы, когда его сила будет не в сторону ВЗ, а в сторону сопла смотреть? Как говорится, ню-ню... Или это чисто "явление, сопутствующее полету"? Чем оно отличается от сопротивления?

Только полету. Она всем отличается. Сопротивление это не отрицательная тяга, это совокупность всех сил трения и давления приложенных к наружней поверхности двигателя. Внутренняя тяга двигателя - это совокупность всех сил трения и давления приложенных к внутренней поверхности двигателя. Если из внутренней тяги вычесть сопротивление - получим эффективную тягу двигателя которая именно используется для самолета. Но это сопротивление можно учитывать и в составе сопротивления самолета. Не суть важно.
Когда говорят что тяга есть расход газа помноженный на разность скоростей на выходе и входе из двигателя - это и есть т.н. внутренняя тяга. И именно она может быть в полете отрицательной для ТРДД. Подробно у меня здесь выше - 17.01.2017 18:21, и 17.01.2017 16:08.

2 sys:

На ТРДД с переменными оборотами турбокомпрессора клапаны открываются только на низких режимах работы...
Если кто-нибудь возмет на себя труд найти график линии совместных режимов на характеристике компрессора с с нанесенной границей помпажа и пределом погасания -- буду весьма благодарен, мне будет легче объяснять :-|)

astoronny

На ТРДД с переменными оборотами турбокомпрессора клапаны открываются только на низких режимах работы...

Возможно мы терминологически не понимаем друг-друга. Для меня высокий режим осевого компрессора это его работа с высокими оборотами. Низкий режим - низкие обороты, при которых избытку давления взяться неоткуда.
В мою голову приходит только один вариант, соответствующий Вашему утверждению - хороший турбонаддув ДВС, работающего на малом газу. Тогда сброс давления из компрессора логичен..

На режимах с низкими оборотами.
Сеть, представленная турбиной имеет "странные" характеристики - всегда (с т. зрения компрессора) - по базовым газодинамическим законам...

То есть если рассматривать весь двигатель, а не только компрессор, особенно на двух и трехвалках. Мы до этого в обсуждении еще не дошли. Для начала надо разобраться что тягу создает, компрессор или другой элемент двигателя. :))

LEngFT
Это говорит об отсутствии базовых знаний. И тут поделать уже ничего нельзя. Человеку в вуз надо за знаниями. А не разлагольствовать с апломбом на авиафоруме поучая других чем он здесь занимается. И на мой взгляд потакать этому - неверно.

Золотые слова, вот бы еще тому Предсказателю им прочитать, понять и принять за руководство к действию, а не учить здесь на форуме про параллельность скоростных характеристик взлетного и МГ.