поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Работа регулятора расхода топлива ТРДД Д-36

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  12345678  

neustaf
Старожил форума
LengtFT
вышеописанному на взлетном режиме в земных статических условиях. Температура tg, при ко- торой происходит ПЕРЕХОД от закона ограничения суммарной степени повышения давления Пк к закону ограничения температуры газа за турбиной низкого давления Т, смещается с увеличением скорости полета на более высокие температуры t H , а с увеличением высоты при постоянной скорости полета смещается на более низкие температуры t H." 
///////////
Неужто дошло накогец, а вам что обьясняли? Перечитайте пост и уясните какой еще параметр влияет на закон управления, вам и об этом разъяснили и теперь сравните с какой фразы вы начали беседу
-------
lLengFT
А особо обратить внимание на фразу - При t H ниже +17 °С на двигателе поддерживается ПОСТОЯННОЙ суммарная степень повышения давления Пк. 


Теперь то уже и о скорости и о высоте заговорили, вам же еще на той ветке обьясняли, что от давления на входе в двигатель зависит закон упрпвления, а вот Tн не замеряется и никак не влияет.
опубликовано: 25.12.2016 09:52
astoronny
Старожил форума
Продолжу...
В общем, оцифровали мы РУД "по тяге", наставили рисок (хитровыдуманно, или просто равномерно - не суть важно). Важно то, что имеем разбивку ПО РЕЖИМАМ. То есть ввели понятие режима работы двигателя: от Номинального до Полётного малого газу (где-то ~0.3 номинального). Да, и Максимальный крейсерский имеем (где-то ~0.85 номинального), на котором нам потом тоже "защищаться".
А как же Взлетный режим, спросите вы? А пока никак! Вы же не забыли, мы на 11 км с Махом 0.75, какой уж там Взлетный...
Кроме того, теперь имеем в КОНКРЕТНЫХ условиях окружающей среды зависимость "тяга - положение крантеля расхода топлива".
.
Но это все еще даже не черверть дела:-)
Мы когда крантель топлива крутили, выставляя режим, мы куда смотрели?
Правильно - на тягомер!
Так вот, теперь забудьте! Не будет у вас теперь Тяги в качестве прямого параметра обратной связи. Никогда...
Даже на летающей лаборатории тягу мерить не пока не научились, да и вряд ли когда научатся.
Тута принципы физические да фундаментальные влазют, связанные аж с системами отсчета разными - инерциальными и не очень. Даже больше, скажу вам по-секрету, и в термобарокамере тягу на крюке весьма условно можно замерить - потом двадцать поправок надо внесть и вокруг тех поправок яйцеголовые охапки копьев ломают потом :-(
Так вот, встаёт задача выбора косвенного параметра регулирования из которого легко и однозначно можно восстановить тягу.
В качестве такого параметра в Запорожье на протяжении десятилетий выбирали суммарную степень повышения давления в компрессоре - πк∑.
А вот отчего и почему – в след. порции.
опубликовано: 25.12.2016 11:17
astoronny
Старожил форума
   
neustaf
LengtFT
вышеописанному на взлетном режиме в земных статических условиях. Температура tg, при ко- торой происходит ПЕРЕХОД от закона ограничения суммарной степени повышения давления Пк к закону ограничения температуры газа за турбиной низкого давления Т, смещается с увеличением скорости полета на более высокие температуры t H , а с увеличением высоты при постоянной скорости полета смещается на более низкие температуры t H." 
///////////
Неужто дошло накогец, а вам что обьясняли? Перечитайте пост и уясните какой еще параметр влияет на закон управления, вам и об этом разъяснили и теперь сравните с какой фразы вы начали беседу
-------
lLengFT
А особо обратить внимание на фразу - При t H ниже +17 °С на двигателе поддерживается ПОСТОЯННОЙ суммарная степень повышения давления Пк. 


Теперь то уже и о скорости и о высоте заговорили, вам же еще на той ветке обьясняли, что от давления на входе в двигатель зависит закон упрпвления, а вот Tн не замеряется и никак не влияет.
neustaf, Вы правы, никакая часть системы Д-36 не отслеживает Тн и не диктует "а теперь включу другой закон"...
Это в Руководствах так было принято расписывать, я в реальности те +17 °С когда +20 будут (супротив чего никто не возражает), а когда и до 15 упадет - вот тогда крику бывает :-)
Что самое интересное - САУ сама по себе совершенно не виновна. То все двигатель окаянный!
А до как это и почему, я может быть и доберусь...
опубликовано: 25.12.2016 11:30
контра
Старожил форума
Максим Зиновьев:
Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание. Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"

Посмеялся.


SYS:
Это демонстрация интуитивного понимания управления процессом горения топлива.
Когда печка плохо разгорается, то сильнее открывают поддувало.

Еще раз посмеялся. Откройте учебник по авиационным лопаточным машинам для ПТУ - там разжевано, зачем перепускают воздух в компрессоре.


astoronny:
В общем, оцифровали мы РУД "по тяге", наставили рисок

РУД никогда не тарируют по тяге. Вам, как специалисту по "разработать законы управления для любой философии системы регулирования - как два пальца об асфальт", должно быть известно об этом.
опубликовано: 25.12.2016 13:24
astoronny
Старожил форума
   
контра
Максим Зиновьев:
Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание. Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"

Посмеялся.


SYS:
Это демонстрация интуитивного понимания управления процессом горения топлива.
Когда печка плохо разгорается, то сильнее открывают поддувало.

Еще раз посмеялся. Откройте учебник по авиационным лопаточным машинам для ПТУ - там разжевано, зачем перепускают воздух в компрессоре.


astoronny:
В общем, оцифровали мы РУД "по тяге", наставили рисок

РУД никогда не тарируют по тяге. Вам, как специалисту по "разработать законы управления для любой философии системы регулирования - как два пальца об асфальт", должно быть известно об этом.
Мне очень интересно, по какому-такому завихрению Вы "протарируете" режим 0.83 номинального и к чему отнесете мифическую ".83"?
А вам никогда не приносили требования-рекомендации с ЦИАМу для ТВД! (подчеркиваю) - "оцифровать РУД по тяге"? Что же они себе подразумевали, яйцеголовые?
Что, впрочем игнорировалось в том конкретном случае - потому как ТВД... и с учетом конкретных взаимоотношений самолетчики-двигателисты-винтовики :-)
опубликовано: 25.12.2016 13:47
контра
Старожил форума
astoronny:
А вам никогда не приносили требования-рекомендации с ЦИАМу для ТВД! (подчеркиваю) - "оцифровать РУД по тяге"? Что же они себе подразумевали, яйцеголовые?
Что, впрочем игнорировалось в том конкретном случае - потому как ТВД... и с учетом конкретных взаимоотношений самолетчики-двигателисты-винтовики

Так вы обсуждаете реактивные двигатели или винтовые? Ветка вроде посвящена ТРДД Д-36. А вы начинаете скакать, как блоха на сковороде.
Как раз РУД для одновальных ТВД тарируют по эквиваленту тяги. Попробуйте угадать, почему.
опубликовано: 25.12.2016 14:23
astoronny
Старожил форума
так вот, о Д-36...
Мы выполнили разбивку по режимам:
В крейсерских условиях есть тяга номинального режима (по ТЗ)
ТЗ так же определяет тягу максимального крейсерского режима.
Я не помню точно, но для 36го максимальный крейсерский режим где-то 0.83~0.85 номинального (по тяге ).
Ну и далее вниз - 0.7 номинального - 0.6, 0.5, 0.4 и так до полетного малого газа - примерно 0.3
Уж извините - это все разбивка по тяге :-)
Но тягу-то, как мы выяснили, мерять-то и не могем!
Поэтому требуется косвенный параметр для одназначного отображения тяги.
Запорожцы традиционно использовали пи ка сумма рное.
Почему?
1) Это приведенный параметр. Это важно. Означает, что при равном πк∑ в очень разных условиях полета обеспечивается газодинамическое подобие работы элементов двигателя – а это обеспечение устойчивости и кпд.
2) Этот параметр прекрасно коррелируется с ПРИВЕДЕННОЙ тягой.
3) Давления очень хорошо измеряются аналоговыми датчиками.
4) Отношение давлений хорошо обрабатывается аналоговой аппаратурой.
5) Физическая тяга связана с приведенной только через торможенное давление на входе в двигатель, для пересчета никаких температур на входе мерять не надо (что плохо осуществлялось аналоговами датчиками). Хотя этот пункт важен не столько для самой САУ, сколько для бортовых вычислительных комплексов

Поэтому берется дроссельная характеристика двигателя Тяга = f(πк∑) в стандартных условиях 11/0.75 и всем режимам (разбитым по тяге) назначается «эквиваленты» πк∑ для каждого режима.
И все! На этом про тяги забывается и далее главной характеристикой режима становится πк∑, а соотношения режимов так же определяются соотношениями πк∑...
Что происходит в условиях сильно отличных от максимально крейсерских? Например на земле на месте и в условиях набора высоты.
Это далее рассмотрим.
опубликовано: 25.12.2016 15:23
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 astronny """Даже на летающей лаборатории тягу мерить не пока не научились, да и вряд ли когда научатся."""

А в чём проблема-то, измерить тягу подопытной зверушки на ЛЛ на любых эксплуатационных высотах? Имхую, тензометрия на "узле крепления" даст ответы на все попросы по тяге. Если учесть продувки и таблички, то, весьма вероятно, что в 10%.

2 контра """РУД никогда не тарируют по тяге. Вам, как специалисту по "разработать законы управления для любой философии системы регулирования - как два пальца об асфальт", должно быть известно об этом."""

Мне с Вас смешно, ей богу© Мы щас хде - в двигателе, или "мужественной рукой он взял штурвал чуть сбоку и левее от себя"©?

РУД не тарируют по тяге. Примерно как мерную кружку для домохозяйки не ГОСТируют "сто-ка-то манной крупы вот по эту риску"))))
опубликовано: 25.12.2016 22:14
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 контра """""Как раз РУД для одновальных ТВД тарируют по эквиваленту тяги. Попробуйте угадать, почему.""""

Я щас описаюсь уже с Вас. Д-36 немного трЁхвален)))))))
опубликовано: 25.12.2016 22:17
SYS
Старожил форума
Максим Зиновьев

Имхую, тензометрия на "узле крепления" даст ответы на все попросы по тяге.
===
Не даст. Измерение тяги в движущемся самолете принципиально невозможно ибо аналогично одному подвигу барона Мюнхаузена, когда он сам себя вытащил из болота. Еще Архимед знал о необходимости точки опоры.
опубликовано: 25.12.2016 22:20
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 контра. Без обид, харашо?

Намедни, будьте. пожалуйста, ласковы - возмите нам расскажИте, про какую-нить ВСУ ТАх-хх, одновальну, овальну, с одним stage компрессора и stage турбины.

Можно привлечЬ учебник ПТУ по ГТД. Разрешаю©))))

П.С. Это к вопросу ...дросселирования и прочей разной многорежимности ГТД.
А товарищи поправят©, еси шо..:))
опубликовано: 25.12.2016 22:22
Максим Зиновьев
Старожил форума
   
SYS
Максим Зиновьев

Имхую, тензометрия на "узле крепления" даст ответы на все попросы по тяге.
===
Не даст. Измерение тяги в движущемся самолете принципиально невозможно ибо аналогично одному подвигу барона Мюнхаузена, когда он сам себя вытащил из болота. Еще Архимед знал о необходимости точки опоры.
Могла бы дать тензометрия, усредением и децимацией многих отсчетов, флуктуации чтобы не. Трубка Пито что-то нам там рассказывает ведь. Будем считать это приведенным массовым расходом воздуха в... апертуру двигателя. Плюс отсчеты мгновенного расхода топлива и ..лямбда-зонд на выхлопе.


Поразился, если честно, настроив модулятор по упорам "мин-мах подача газа" на слух нажимая на "главную дозирующую иглу", затем выполнив пункт "семинара".... про "электронную настройку модуляционной х-ки...

Эта штука http://www.baxi.ru/library/docs/ - умнее кошки, раз в 4, 31. Только мышей не ловит :)) Но я бы себе взял Navien, потому что запасные части дешевле)
опубликовано: 25.12.2016 22:39
Максим Зиновьев
Старожил форума
В Баксике, кстати, Honeywell, дважды. Исполнение фадек - полное убожище(тм).
При первом заливе сгнивает ВСЁ, в т.ч. межслойные переходы принтед цыркуит б.(((
опубликовано: 25.12.2016 22:51
SYS
Старожил форума
Максим Зиновьев

Могла бы дать тензометрия
===
Не могла бы из-за изменяющегося лобового сопротивления двигателя.
Также как не может дать тягу расход керосина - КПД двигателя тоже изменяется в разных режимах полета. В любом случае нужен довольно сложный перерасчет который особой ценности не имеет (кроме этапа испытаний). Достаточно тахометра так как обороты турбин определяют ПиКа, который связан с тягой.
опубликовано: 26.12.2016 10:24
Михаил_К
Старожил форума
   
SYS
Максим Зиновьев

Могла бы дать тензометрия
===
Не могла бы из-за изменяющегося лобового сопротивления двигателя.
Также как не может дать тягу расход керосина - КПД двигателя тоже изменяется в разных режимах полета. В любом случае нужен довольно сложный перерасчет который особой ценности не имеет (кроме этапа испытаний). Достаточно тахометра так как обороты турбин определяют ПиКа, который связан с тягой.
Измеряют статическую тягу на стенде. ЦИАМ может в барокамере снять данный параметр для крейсерской высоты полёта.
опубликовано: 26.12.2016 13:55
SYS
Старожил форума
   
Михаил_К
Измеряют статическую тягу на стенде. ЦИАМ может в барокамере снять данный параметр для крейсерской высоты полёта.
И скорости с учетом размещения двигателя на самолете?
Это я к тому, что в полете самолету знание статично тяги абсолютно бесполезно.
опубликовано: 26.12.2016 14:07
контра
Старожил форума
Максим Зиновьев:
2 контра. Без обид, харашо?

Какие могут быть обиды на персонаж, выдающий перлы: "Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание. Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"".
опубликовано: 26.12.2016 14:43
Михаил_К
Старожил форума
   
SYS
И скорости с учетом размещения двигателя на самолете?
Это я к тому, что в полете самолету знание статично тяги абсолютно бесполезно.
Это справочная информация. А в полёте она действительно никому не нужна.
опубликовано: 26.12.2016 17:57
SYS
Старожил форума
   
Михаил_К
Это справочная информация. А в полёте она действительно никому не нужна.
А по теме есть что сказать?
Величина тяги двигателей это справочная информация? Круто...
опубликовано: 26.12.2016 18:02
SYS
Старожил форума
Небольшое лирическое отступление про КПД ТРД.
Полный КПД ТВД является произведением нескольких частных КПД.
В учебниках обычно говорится о двух хорошо теоретически обоснованных, - тепловом (по формуле Карно, определяемом температурами) и скоростном реактивного движителя (определяемого отношением скорости реактивной струи и ЛА (формула Стечкина).
Но есть и интегральный третий, о котором в учебниках говорится вскользь и на многих страницах. Его можно условно назвать технологическим КПД. Он зависит от неоптимальности работы воздухозаборника, трения воздуха о стенки газовоздушного тракта, неоптимальности соотношения угла установок лопаток компрессора и треугольника скоростей воздуха, потерь на площади лопаток компрессора (не забываем, что маленькие лопатки оконечного каскада компрессора работают при Ро, в ПиКа большем, чем первые, поэтому в формуле аэродинамического сопротивления при эквивалентном Ро их площадь может быть больше начальных)), потери между ступенями компрессора и так далее и тому подобное. Энергия, растрачиваемая на раскрутку ТВД (и соединенного с нею КВД) это тоже потери! Впрочем весь компрессор это сплошные потери общего КПД. И эти потери по всему газовоздушному тракту приводят к тому что:
1. Общий КПД ТРД ВС значительно меньше КПД стационарной турбины.
2. КПД ТРД изменяется на разных режимах полета.
опубликовано: 26.12.2016 20:27
Максим Зиновьев
Старожил форума
   
контра
Максим Зиновьев:
2 контра. Без обид, харашо?

Какие могут быть обиды на персонаж, выдающий перлы: "Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание. Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"".
2 контра, просвещайтесь http://avia-simply.ru/kompress ...

""""
...Перепуск воздуха. Это один из наиболее простых способов повышения устойчивости с использованием механизации компрессора. Реализуется при пониженных режимах работы двигателя (вариант нерасчетного режима уже описан выше). Воздух из проточной части в районе средних ступеней (3-я, 4-я, 5-я) через специальный клапан перепускается в атмосферу или в затурбинное пространство.

В этом случае расход воздуха через передние ступени растет, то есть растут осевые скорости потока, а это означает уменьшение углов атаки (растущих при уменьшении приведенной частоты вращения) и устранение возможности срыва.

Компрессоры авиационных ГТД.
Схема перепуска воздуха в осевом компрессоре (лента перепуска).
Кроме того выпуск части воздуха из газовоздушного тракта ведет к падению мощности турбины, то есть к уменьшению частоты вращения. Автоматика двигателя поддерживает ее на необходимом уровне увеличением подачи топлива, а значит ростом температуры газа за турбиной.

Это, в свою очередь, вызывает уменьшение объемного расхода воздуха на последних ступенях компрессора, что влечет за собой рост углов атаки на этих ступенях. Таким образом углы атаки как на первых, так и на передних ступенях возвращаются к расчетным, запас устойчивости и КПД компрессора увеличиваются.

Клапана перепуска часто выполняются в виде металлических лент, опоясывающих корпус компрессора двигателя в районе средних ступеней. В этом случае употребляется название «лента перепуска». Управляет лентой перепуска топливная автоматика двигателя, учитывающая параметры и условия работы двигателя. Пример двигателя Р-15Б-300.

....
"""

Чуть выше, применительно к ВСУ с переразмеренным компрессором(воздух расчетно отбирается на запуск основных и кондиционирование), регулировка массового расхода сбросом части воздуха наружу обеспечивает повышение КПД, помимо многовысотности работы.
Так или иначе, рассматривать перепуск категорически вне топливной автоматики, думаю, не надо)))
опубликовано: 27.12.2016 10:33
Максим Зиновьев
Старожил форума
""""Кроме того выпуск части воздуха из газовоздушного тракта ведет к падению мощности турбины, то есть к уменьшению частоты вращения. Автоматика двигателя поддерживает ее на необходимом уровне увеличением подачи топлива, а значит ростом температуры газа за турбиной. """"

Хотелось бы пояснить. Топливная автоматика работает в описанном случае как САР(система автоматического регулирования) по критерию поддержания об/мин.

Но Тг это часть формулы КПД, так как то что, не сработалось на турбине вызовет повышение Тг при одинаковой подаче топлива, согласно закону сохранения энергии.
опубликовано: 27.12.2016 10:54
SYS
Старожил форума
Максим Зиновьев

регулировка массового расхода сбросом части воздуха наружу обеспечивает повышение КПД
===
Любой отбор/сброс воздуха УМЕНЬШАЕТ общий КПД двигателя. Повторяю, это управление абсолютно идентично регулировке открытия/закрытия поддувала у печки/камина - согласование количества входящего воздуха с выходящим через трубу.

Топливная автоматика работает в описанном случае как САР(система автоматического регулирования) по критерию поддержания об/мин.
===
Топливная автоматика всегда работает как система автоматического регулирования минимум по двум параметрам - количества топлива и количества воздуха для ее сгорания, которое наиболее просто определяется оборотами.
опубликовано: 27.12.2016 11:48
neustaf
Старожил форума
. Повторяю, это управление абсолютно идентично регулировке открытия/закрытия поддувала у печки/камина - согласование количества входящего воздуха с выходящим через трубу. 

Абсолютно не верно, это связано с устойчивостью газодинамического тракта компрессора
опубликовано: 27.12.2016 12:12
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 SYS

""""Любой отбор/сброс воздуха УМЕНЬШАЕТ общий КПД двигателя. Повторяю, это управление абсолютно идентично регулировке открытия/закрытия поддувала у печки/камина - согласование количества входящего воздуха с выходящим через трубу.
""""

А нет противоречий в наших утверждениях. Максимальному КПД ДВС соответствует стехиометрическое сгорание топливной смеси и минимальный унос энергии в несработанное тепло.
А избыток воздуха вреден еще тем, что его надо нагревать, теряя энергию топлива.

Я забыл, какое %/% тяги создает вентилятор, а какой реактивная струя ДТРД) Вроде, вентилятор основную тягу дает, как помнится.
опубликовано: 27.12.2016 12:18
SYS
Старожил форума
Очередное начетничество от нефстафа без понимания им сути процесса. :(
Только что-то якобы умное сказать. :(
Газодинамический тракт компрессора в отрыве от всего двигателя особого смысла не имеет. Я уже не говорю о том, что и у печки/камина тоже есть газодинамическая устойчивость и известны меры ее обеспечения, начиная с соотношения площади портала камина/площади поддувала с площадью дымовой трубы и требованиями к высоте дымовой трубы на крыше. Дым в комнату (обратная тяга или недостаточность тяги) от печки/камина это полный аналог помпажа авиадвигателя.
опубликовано: 27.12.2016 12:31
SYS
Старожил форума
Максим Зиновьев

А нет противоречий в наших утверждениях. Максимальному КПД ДВС соответствует стехиометрическое сгорание топливной смеси и минимальный унос энергии в несработанное тепло.
====
Вы рассматриваете только часть общего КПД - тепловой. А общий КПД это компросмисс между всеми его составляющими потому что сделать максимальными все составляющие не позволяет технология.

А избыток воздуха вреден еще тем, что его надо нагревать, теряя энергию топлива.
===
Вы забываете о том, что максимальная температура в КС ограничена существующими технологиями, поэтому некоторое дополнительное количество воздуха является неизбежным злом.

Я забыл, какое %/% тяги создает вентилятор, а какой реактивная струя ДТРД) Вроде, вентилятор основную тягу дает, как помнится.
====
Это зависит от степени двухконтурности. В общем виде струя из газогенератора может вообще не создавать тягу если вся энергия уходит на раскрутку вентилятора/винта.
опубликовано: 27.12.2016 12:38
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 SYS
""""Вы забываете о том, что максимальная температура в КС ограничена существующими технологиями, поэтому некоторое дополнительное количество воздуха является неизбежным злом. """
Не забываю, просто не дошли еще до охлаждения лопаток и пр. КС))

Согласен, что компрессор это, особенно в двухконтурном, - неизбежное зло, на которое тратится много энергии топлива. Его задача, как и в поршневом турбированном ДВС, создать максимальное количество топливо-воздушной смеси в единицу времени, тем самым повысив удельную мощность ДВС.

Про камин и дым в комнате - прекрасная наглядная иллюстрация помпажа!) Вроде чё-то и горит, но не в туда)))

""""
Вы рассматриваете только часть общего КПД - тепловой. А общий КПД это компросмисс между всеми его составляющими потому что сделать максимальными все составляющие не позволяет технология.
""""

Для наглядности: Энергия топлива= кинетическая энергия турбины вентилятора/винта + тепловая за турбинами + собственные нужды двигателя + потери, механические и тепловые.

SYS, извиняюсь за выкрик с задней парты - методологически правильно поговорить о КПД/энергиях в самом начале)))
опубликовано: 27.12.2016 13:25
SYS
Старожил форума
Максим Зиновьев

Согласен, что компрессор это, особенно в двухконтурном, - неизбежное зло, на которое тратится много энергии топлива. Его задача, как и в поршневом турбированном ДВС, создать максимальное количество топливо-воздушной смеси в единицу времени, тем самым повысив удельную мощность ДВС.
====Главное отличие от турбированного ДВС это то, что в турбонаддуве используется остаточная энергия выхлопа, то есть турбонаддув однозначно повышает КПД хотя бы уменьшением энергии в выхлопной трубе, а в ТРД компрессор съедает значительную часть теплового КПД потому что дельта температуры, растрачиваемой на турбине ВД, является чистыми потерями, уменьшающими как тепловой, так и общий КПД.

Для наглядности: Энергия топлива= кинетическая энергия турбины вентилятора/винта + тепловая за турбинами + собственные нужды двигателя + потери, механические и тепловые.
===
Несколько сумбурно и забыт КПД движителя. :))
опубликовано: 27.12.2016 13:39
Максим Зиновьев
Старожил форума
SYS

""""
Главное отличие от турбированного ДВС это то, что в турбонаддуве используется остаточная энергия выхлопа, то есть турбонаддув однозначно повышает КПД хотя бы уменьшением энергии в выхлопной трубе, ...
"""" А не всегда, есть компрессоры и с приводом от двигателя) Но это уже углубление и отвлечение. Моя сумбурная ошибка - надо было написать "наддутый поршневой ДВС", а не "турбированный".

Про КПД движителя... Придётся отломать Д-36 вентилятор и считать его турбовальным. Ж:))
опубликовано: 27.12.2016 19:42
SYS
Старожил форума
Что-то топикстартер не показывается. Наверно все понял и потому пора ветку закрывать.
опубликовано: 27.12.2016 20:04
Максим Зиновьев
Старожил форума
Предновогодний чёс©, свойственный всем-кому-угодно. Во-оооот 02.01.2017..подискутируем)))
опубликовано: 27.12.2016 20:18
Максим Зиновьев
Старожил форума
   
контра
Максим Зиновьев:
2 контра. Без обид, харашо?

Какие могут быть обиды на персонаж, выдающий перлы: "Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание. Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"".
Контра

Можете изложить, своими словами, на каких режимах самолетного ГТД автоматика двигателя "срабатывает" ленту перепуска? И Зачем, по Вашему мнению?.......
опубликовано: 27.12.2016 20:27
SYS
Старожил форума
   
Максим Зиновьев
Контра

Можете изложить, своими словами, на каких режимах самолетного ГТД автоматика двигателя "срабатывает" ленту перепуска? И Зачем, по Вашему мнению?.......
Он произнесет мантру: "Для обеспечения газодинамической устойчивости".
Наверное не знает про то, что в России надо не умничать, а пальцем показать. :))
Впрочем объяснить сложное явление простыми словами довольно сложно. Кто-то из знаменитых ученых считал что неумение объяснить сложное явление простыми словами это признак низкой квалификации. :))
опубликовано: 27.12.2016 20:54
astoronny
Старожил форума
Ну вот и далее настало...
Допустим, у нас весна, на улице +15, 760 мм.рт.ст и мы можем перестать платить $10-20 в секунду и запускать двигатель не включая ТБК.
Запустили, крутим крантель нежно и врукопашную, хотим выходить на номинальный режим.
Да, номинальный режим на земле на месте прописан в ТЗ по тяге – вот на неё то и крутим кран.
Чу! Шо це таке?! По πк∑ номинального режима (как мы его определили в крейсерских условиях) еще як по Киева рачки, а тяга на крюке уже вот она! Где прохлоп?
Дык, помните, πк∑ есть параметр подобия (по своей природе «приведенный»), а тяга-то всех интересует реальная и физическая... Тяга приводится чисто по торможенному давлению на входе в двигатель, а на земле таковое в два раза повыше. Так шта придётся учитывать и корректировать!
Взглянем, что у нас с разбивкой режимов получается – от «земного» значения πк∑ номинала.
Во-первых, у нас появляется взлетный режим, который мы можем теперь определить по πк∑ (на крейсере его-то не было).
Во-вторых, соотношения тяг и πк∑ различных режимов могут несколько отличаться в земных условиях от крейсерских, но эта погрешность скорее второго порядка, поскольку дроссельные достаточно плавные и единообразные, хоть и несколько «гуляют» по разным факторам (в первую очередь по Маху).
В-третьих, в земных условиях ряд низких режимов попадает в зону действия противопомпажных клапанов перепуска. При этом может возникать некоторая неравномерность протекания тяги по режимам.
В-четвёртых, например еще в одной важной (по внешним условиям) точке – Н=400м, Мп=0.3 могут возникать специфические требования к протеканию тяги по режимам (также и по положению на РУД, что и отмечал ранее sys).
Подытоживая – разбивка по режимам через косвенный параметр πк∑, выполненная по крейсерским условиям, может быть скорректирована по другим условиям эксплуатационного диапазона для сохранения удовлетворительного единообразия ответа САУ на действия оператора в кабине.
ИТОГО – закон регулирования для каждого режима двигателя д-36 представляет собой «потолок» по πк∑ при торможенном давлении на входе в двигатель ниже чем при 11км/0.75 и «пол» по давлению при Н=0км, Мп=0. Между точками перелома πк∑ меняется линейно.
Соотношения по режимам между значениями πк∑ на «потолке» и на «полу» фиксированы (ЕМНИП).
Собственно жто и есть основные законы регулирования Д-36.
Примечание 1: Обеспечение различных разбивок по режимам в зависимости от условий окружающей среды является слишком сложной для реализации средствами гидромеханики.
Примечание 2: Управление клапанами перепуска воздуха осуществляется отдельной системой и зависит в общем случае только от πк∑ безотносительно к режиму работы.

Далее следует рассмотреть собственно законы ограничения...
опубликовано: 27.12.2016 23:09
контра
Старожил форума
SYS:
Он произнесет мантру: "Для обеспечения газодинамической устойчивости". Наверное не знает про то, что в России надо не умничать, а пальцем показать. :)) Впрочем объяснить сложное явление простыми словами довольно сложно.

А что, линия рабочих режимов и коэффициент запаса устойчивости компрессора - это сложно? Тогда лучше заниматься другой деятельностью - подметать улицы, чистить сортиры и пр.
опубликовано: 28.12.2016 14:37
SYS
Старожил форума
   
контра
SYS:
Он произнесет мантру: "Для обеспечения газодинамической устойчивости". Наверное не знает про то, что в России надо не умничать, а пальцем показать. :)) Впрочем объяснить сложное явление простыми словами довольно сложно.

А что, линия рабочих режимов и коэффициент запаса устойчивости компрессора - это сложно? Тогда лучше заниматься другой деятельностью - подметать улицы, чистить сортиры и пр.
Спасибо за блестящее подтверждение моего мнения. А словами без ссылки на учебник и графики в нем объяснить слабо? Здесь же куча народа который учебник в жисть не осилит, но свое мнение о причинах катастроф имеет.
опубликовано: 28.12.2016 15:37
пыльный мельник
Старожил форума
   
LEngFT
пыльный мельник, Вы вылезли с напоминанием о том что Пк и Тг зависят от РУД. Если для Вас это новость, и Вы желали поделиться новым знанием с как можно бОльшим количеством народа - то Вы ошиблись. Все и так об этом знают. Во-вторых, для замера параметров двигателя на одном и том же режиме для диагностики по состоянию методом малых отклонений, о чем и шла в нашем разговоре речь, необходимо было учесть именно и только влияние внешних условий, зависимость от которых прекрасно видна при фиксированном РУД. Потому Ваше напоминание было вообще не к месту.
Далее Вы вылезаете с очередным сакральным знанием - "Не двигатель поддерживает постоянное Пк, а его регулятор – агрегат 935МА." Видимо Вы считаете что 935МА относится к самолетным агрегатам, а не является частью двигателя Д-36? Так что ли? Иначе к чему это нелепое замечание?
Далее удивляетесь - "И откуда у Вас взялись +18? ЕМНИП: ЭСУ вступает в работу при бОльшей температуре. Тг вроде тоже не постоянная, а зависит от положения РУД." Еще и предлагаете не морочить людям головы. В чем сами просто преуспеваете. Вам показывают ссылку на книгу : "В законе регулирования, реализованном на двигателе Д-36, в качестве регулируемых
параметров приняты:
- в зоне tН < +18°С – суммарная степень повышения давления Пк Σ :
- в зоне tН ≥+18°С - температура газов перед турбиной каскада ВД – TГ∗:
При tН ≥ + I8°C закон регулирования имеет следующий вид: TГ∗
=ƒ(αВ) или при αВ=const, Т*Г≈const." и вот эту картинку из ЭТД http://s017.radikal.ru/i402/16 ...
Но и это не остужает псевдонаучный зуд пыльного мельника. И он вновь несет знание в массы отрицая наличие закона регулирования Пк=const и сообщая "Вы, LEngFT, ошибаетесь.Режимами двигателя Д-36 управляет РУД. Следовательно, и в законах регулирования должно быть положение РУДа....если, как Вы пишите, есть закон Пк=const, тогда 3 равно 21.9 – это что, альтернативная арифметика?" В стремлении обличать он видимо даже и подпись не читает под картинкой где указано что это верно для фиксированного положения РУД - в данном случае взлетного режима. Невдомек этому горе-специалисту, что наглядно пояснить принципы регулирования двигателя без фиксации какого-либо аргумента - крайне трудно. Если на картинке которую привели выше менять еще и РУД, то линии изменения параметров двигателя превращаются в некую площадь-многоугольник. И что там будет понятного? А зафиксировав РУД - четко видно как меняются параметры двигателя при изменении внешних условий. То есть это просто методический прием, как и дроссельная и высотно-скоростные характеристики двигателя. Мало того, пыльный мельник игнорирует и надпись над картинкой в ЭТД - где указаны две зоны регулирования - Пк=const и Tг=const, то есть закон регулирования переключается с одного на другой при Т=+18, поучая что - "Вы не правильно поняли данные графика, на который ссылаетесь. И в книге, если Вы ее правильно цитируете, написана глупость.На вход в ЭСУ-2-3 поступают сигналы...Датчика измеряющего Ваши пресловутые «18°» там нет. Совсем нет. А если нет измеряемого параметра, то нет и возможности переключения законов управления." Но отрицая переключение закона регулирования невдомек ему что глупость пишет он сам и чтобы это показать мне приходится опять тыкать пыльного мельника прямо в цитаты из РТЭ:
"При температуре окружающего воздуха t H , равной или больше +17 °С, двигатель
работает при постоянной температуре газа за турбиной низкого давления (t*rpmr). При этом
частота вращения ротора высокого давления и температура газа перед турбиной примерно
постоянны. При t H ниже +17 °С на двигателе поддерживается постоянной суммарная степень повышения давления Пк." Казалась бы эта "убийственная" цитата должна внести полную ясность, и вроде как наконец пыльный мельник признает свое заблуждение, опровергая то что утверждал ранее - "«Закон» Пк=const о котором пишет LEngFT, это лишь частный случай, работающий при Ав=const, P1=const и в ограниченном диапазоне температур."
Но в другом своем заблуждении пыльный мельник продолжает упорствовать : "Особенностью САУ Д-36 является то, что перехода регулирования от одного регулятора к другому нет. Управление расходом топлива на установившихся режимах агрегат 935МА и ЭСУ-2-3 производят с_о_в_м_е_с_т_н_о.«18°С» естественно величина не измеряемая и не контролируемая. К настройке величины Тг отношение имеет только косвенное.Сам по себе, перелом на графике не говорит о том, что используются разные законы управления."
И приходится снова буквально тыкать его носом в ЭТД:
"Изменение параметров двигателя в зависимости от температуры окружающей среды на режимах
взлетном, номинальном и максимально крейсерском на земле и других высотах ИДЕНТИЧНО
вышеописанному на взлетном режиме в земных статических условиях. Температура tg, при ко-
торой происходит ПЕРЕХОД от закона ограничения суммарной степени повышения давления Пк
к закону ограничения температуры газа за турбиной низкого давления Т, смещается с
увеличением скорости полета на более высокие температуры t H , а с увеличением высоты при
постоянной скорости полета смещается на более низкие температуры t H."
То есть переключение закона регулирования происходит, но пыльный мельник в недоумении - ведь Тн не замеряется топливно-регулирующей автоматикой двигателя. Потому я и дал ему домашнее задание на эту тему - выяснить как это происходит. Но он его не выполнил, вместо этого наплодив очередную порцию бреда.
В заключение поясню как это происходит. А происходит это само собой.))) Ввиду естественного изменения параметров ГТД при изменении внешней температуры. Из вышеприведенного графика видно, что при работе двигателя в условиях понижения Тн ниже 50 град, Тг выдерживается регулирующей автоматикой постоянной, а Пк - растет. И вот когда Тн понизится до такой степени, что Пк повысится до того значения которое для данного установленного режима РУД является предельно высоким, то топливная автоматика начинает держать Пк постоянным, а для этого начинает срезать подачу топлива в двигатель, что видно и по расходу топлива и по падению оборотов и по падению Тг. И уж просто так случилось что это происходит именно на Тн=+17..+18. А могло случиться и на +20, и на +10 градусах - это зависит от заданных значений Тг и Пк для каждого положения РУД. То есть как такового, некоего физического переключателя, переключающего закон регулирования двигателя - нет. Но это не значит что закон регулирования не переключается вот таким, естественным, образом, когда при одних температурах Тн - работает ЭСУ регулируя Тг, а при понижении Тн включается в работу агрегат 935МА выдерживающий постоянный Пк, но таким образом оставляющий "без работы" - ЭСУ.
пыльный мельник, учите матчасть. И теорию. А главное наведите порядок в голове со своими беспорядочными знаниями.
Для изучения матчасти разработчиком Д-36 выполнены учебные плакаты.
Я, к сожалению, не располагаю полной электронной версии плаката описывающего работу САУ.
Может кто-нибудь поделится?

Знакомый, по моей просьбе, мобильником сделал фотографии с бумажного плаката.
На этом рисунке представлено ЭСУ
http://www.pixic.ru/i/A041g384 ...

На этом – топливный регулятор.
http://www.pixic.ru/i/5061l334 ...

Желающие могут сравнить трактовку законов регулирования от разработчиков двигателя с трактовкой LEngFTа.

Рекомендую обратить внимание на то, как записаны законы разгона – условие «если». И далее сопоставить с записью законов на установившемся режиме.

Разбор «методических приемов» LEngFTа будет позже, по мере подготовки иллюстративного материала.
опубликовано: 28.12.2016 19:07
SYS
Старожил форума
   
пыльный мельник
Для изучения матчасти разработчиком Д-36 выполнены учебные плакаты.
Я, к сожалению, не располагаю полной электронной версии плаката описывающего работу САУ.
Может кто-нибудь поделится?

Знакомый, по моей просьбе, мобильником сделал фотографии с бумажного плаката.
На этом рисунке представлено ЭСУ
http://www.pixic.ru/i/A041g384 ...

На этом – топливный регулятор.
http://www.pixic.ru/i/5061l334 ...

Желающие могут сравнить трактовку законов регулирования от разработчиков двигателя с трактовкой LEngFTа.

Рекомендую обратить внимание на то, как записаны законы разгона – условие «если». И далее сопоставить с записью законов на установившемся режиме.

Разбор «методических приемов» LEngFTа будет позже, по мере подготовки иллюстративного материала.
Я бы на Вашем месте расспросил бы астрония. Он ведь эти вопросы знает лучше учебника. :))
Но знание общих принципов на порядок упрощает понимание работы конкретных агрегатов.
опубликовано: 28.12.2016 20:16
LEngFT
Старожил форума
   
пыльный мельник
Для изучения матчасти разработчиком Д-36 выполнены учебные плакаты.
Я, к сожалению, не располагаю полной электронной версии плаката описывающего работу САУ.
Может кто-нибудь поделится?

Знакомый, по моей просьбе, мобильником сделал фотографии с бумажного плаката.
На этом рисунке представлено ЭСУ
http://www.pixic.ru/i/A041g384 ...

На этом – топливный регулятор.
http://www.pixic.ru/i/5061l334 ...

Желающие могут сравнить трактовку законов регулирования от разработчиков двигателя с трактовкой LEngFTа.

Рекомендую обратить внимание на то, как записаны законы разгона – условие «если». И далее сопоставить с записью законов на установившемся режиме.

Разбор «методических приемов» LEngFTа будет позже, по мере подготовки иллюстративного материала.
Это трактовка из ЭТД, а не моя. И опровергать Вы будете ЭТД. А разгона я вообще не касался.))) Чем дальше в лес - тем толще партизаны.
опубликовано: 28.12.2016 20:44
LEngFT
Старожил форума
2 astoronny

Если можно - вопрос к Вам. Вот здесь ниже
http://uploads.ru/JwlYx.jpg
представлена скоростная характеристика НК-8-2У, степень двухконтурности=1. Источник - Аэродинамика самолета Ту-154Б, Лигум.стр.75. При работе двигателя на МГ при скорости полета более 100 м/с он создает уже отрицательную тягу. Я думаю что двигатель Д-36, как двигатель с существенно бОльшей степенью двухконтурности - априори будет не только иметь возможность создавать отрицательную тягу в полете на МГ, но она при этом еще и будет существенно больше чем у НК-8. Это верно?
И второй вопрос.Как видно - линии взлетного, номинала и МГ практически параллельны. Как Вы думаете, существуют ли какие-нибудь обстоятельства чтобы предположить что скоростная характеристика для взлетного, номинала - будет существенно ( по ее виду, наклону кривой и т.п., а не по величине - что само собой понятно) отличаться от МГ?

Пыльный мельник - если желаете и позиционируете себя знатоком Д-36, также можете ответить на вопрос.
опубликовано: 28.12.2016 21:04
neustaf
Старожил форума
SYS

Опытный боец

ответить

Очередное начетничество от нефстафа без понимания им сути процесса. :( Только что-то якобы умное сказать. :( 

///////
О, поддувало открылось? Никак тяги решили добавить?
Почитай те для начала механика завис копресса для повышения его газодинамического устойчивости, ну а уж потом поддувало то открывайте
опубликовано: 28.12.2016 22:11
LEngFT
Старожил форума
Поздравляю специалистов по Д-36 с Новым Годом!
Искренне надеюсь получить от них ответы на свои вопросы.
опубликовано: 31.12.2016 06:39
neustaf
Старожил форума
LEngFT
И второй вопрос.Как видно - линии взлетного, номинала и МГ практически параллельны. Как Вы думаете, существуют ли какие-нибудь обстоятельства чтобы предположить что скоростная характеристика для взлетного, номинала - будет существенно ( по ее виду, наклону кривой и т.п., а не по величине - что само собой понятно) отличаться от МГ? 

Вот такой ответ подходит

LEngFT
люди бросаются терминами не понимая значения БАЗОВЫХ понятий, еще и делая это с большим апломбом. Так что свои нравоучения при себе и оставляйте. 
опубликовано: 13.12.2016 16:13
опубликовано: 07.01.2017 12:19
SYS
Старожил форума
Немного для развлечения народа после праздников.
Грубо говоря, каждая лопатка компрессора представляет собой миникрыло и параметры ее возможности сжимать/ускорять воздух полностью определяются аэродинамикой. Так как ее подъемная сила, ускоряющая/сжимающая воздух пропорциональна квадрату скорости воздушного потока, имеется такая минимальная скорость потока, определяемая минимальными оборотами ротора, которая не создает требуемого ускорения/сжатия воздуха. Это нижняя граница компрессора. Вместе с тем вращение ротора приводит к тому, что на воздух кроме аэродинамических, действуют и центробежные силы, которые отбрасывают его к стенкам канала. На определенной скорости центробежные силы превышают аэродинамические и осевой компрессор перестает ускорять/сжимать воздушный поток. Это верхняя граница устойчивости компрессора. Производительность компрессора между этими границами имеет квадратичную зависимость от оборотов строго по законам аэродинамики. Гидравлическому регулятору жиклера топлива тяжело придать квадратичный закон дросселирования (в цифровых можно реализовать практически любой закон управления), поэтому на средних оборотах турбины, где газодинамическая устойчивость самого компрессора априори максимальна, для обеспечения его согласования с топливным регулятором приходится, для линеаризации функции зависимости количества воздуха от оборотов компрессора, применять ленты перепуска. То есть они приводят характеристику регулирования количеством воздуха к линейной характеристике регулирования количества воздуха дверцей поддувала у печки. :))
опубликовано: 09.01.2017 10:55
neustaf
Старожил форума
поэтому на средних оборотах турбины, где газодинамическая устойчивость самого компрессора априори максимальна, для обеспечения его согласования с топливным регулятором приходится, для линеаризации функции зависимости количества воздуха от оборотов компрессора, применять ленты перепуска. 
////////
Средняя температура по больнице, как функционируют то ленты перепуска в курсе хотя бы?
Вам лучше о поддувале рассуждать, устойчивость компрессор это не для вас.
опубликовано: 09.01.2017 21:34
neustaf
Старожил форума
To SYS
Скажите честно, вы хотя бы на одной лекции по теории ТРД были, или ваши все познания из этой области вы вывели силой собственного логического мышления на примере поддувала?
Посмотрите как зависит пи*к и тяга на ТРД с лентами перепуска на переходных режимах, где вы там линеаризацию сможете найти ( кроме как в ваших собственных размышлениях о поддувале)
опубликовано: 09.01.2017 22:28
astoronny
Старожил форума
Продолжение
.
Ну вот, с параметром регулирования, разбивкой по режимам и законом регулирования мы как бы определились.
Теперь мы возвращаемся опять в наше Тураево-Лыткарино в ТБК. Предположим у нас весна, утречко, птички чирик-чирик, а на дворе (на входе в двигатель) +5˚С. Запускаем мы родимый и выводим на номинальный режим, вручную естественно. Нам это теперь ничего не стоит, ведь для любого режима мы знаем функцию πк∑реж = ƒ(Р*вх).
Вышли на режим (πк∑), покосились на тягомер – тяга тютелька в тютельку такая, как мы ее определили в земной расчетной точке при +15˚С. Да и чего ей отличаться, когда приведенный параметр πк∑ поддерживается постоянным? Это означает, что приведенная тяга тоже должна поддерживаться, а поскольку тяга приводится чисто по давлению, то ничего и не должно меняться.
Тут солнышко начинает пригревать (или ТБК запустили на $20 в секунду:-)) и вот уже +10, тяга естественно стоит, +15 – стоит, +20 – опять стоит как вкопанная. Но краем глаза наблюдаем, как бледнеющий турбинист начинает дергать стендовика на РУДе за рукав, мотать встрепанной шевелюрой и орать тому в наушник «Вниз, убирай, убирай!!!»
Ну и где тут собака порылась?
.
А все дело в температуре газа...
Если можете поверить мне на слово – пожалуйста поверьте, но по помянутой теории подобия πк∑ весьма точно соответствует отношению Тг*/Твх*. То есть если температура на входе подросла, то и температура газа вынуждена вырости пропорционально при поддержании неизменного πк∑ (чем собственно и занимается наша еще недоделанная система регулирования). Ось воно як!
Ну и что? Big deal! – скажете вы и окажетесь неправы...
.
Тут я вынужден сделать два раза «кю» ревнителям стандартов и вернуться к вопросу: что такое есть номинальный режим и с чем его едят?
Номинальный есть максимальный режим неограниченной длительности применения. То есть с такими параметрами двигатель может отработать на протяжении всего полетного цикла. А вот с превышением этих параметров уже шиш. Особенно по температуре – вывалился за пределы -- зачитывай уже взлетный режим с его трехминутным ограничением по длительности работы.
То есть, есть вполне объективное ограничение температуры газа – по прочности, термоцикличности и еще рех знает скольки соображениям.

Логично теперь определиться и со взлетным режимом

Это режим на котором двигатель должен безотказно отработать три минуты ограниченное число раз за цикл. Тут определиться с ограничением температуры еще более важно.
.
Ну и до кучи с максимально крейсерским

Максимальный режим неограниченной наработки. Если допустимая наработка на взлете за ресурс грубо говоря определяется количеством циклов, а номинального определяется заданным процентом от общей наработки, то на максимальном крейсеском молоти хоть весь оставшийся ресурс. Так что и тут очень важно не прошибиться с температурой газа.
.
Отступление – про измерение температуры газа

Собственно температуру газа в камере сгорания не умели мерять даже на стенде во времена Д-36, да и сейчас не шибко научились. Поэтому измеряют температуру в переходнике между турбиной среднего давления и турбиной вентилятора – там расположено сколько-то термопар. Но я вас немного утешу тем фактом, что эта температура имет постоянное отношение к температуре газа с достаточно высокой точностью. А вот почему, это уж вы сами, будь ласка :)) Не все же мне на микроэлементы рассыпаться...

Поздравляю, собственно мы уже на ¾ определились с базовым построением законов системы управления.
В ее статической ипостаси, по крайней мере.
Осталось рассмотреть еще пару завершающих факторов :))
опубликовано: 10.01.2017 07:18
neustaf
Старожил форума
Как будто на лекцию по ТАД попал
//////
Так разве плохо? Ученье свет и форум то все таки авиационный, можно же и про авиацию иногда что то почитать, если вам милее политбаталии вас же никто на этой лекции не держит, можете не заходить на ветку.
опубликовано: 10.01.2017 08:31
astoronny
Старожил форума
Надо собраться с силами и найти время закончить "показательные выступления", но вот пока не сложилось...
Пока же рекомендую:
http://www.ssau.ru/files/educa ...
.
Некоторые вещщи там описаны простенько и со вкусом, попалось бы раньше, съэкономил бы себе на клавиатурных эксерсизах :-(
.
Про Д-36 я таки закончу, но на вопросы заданные уже пожалуй отвечать не буду.
И не по злобе або вредности, а по практическим подоплекам.
Я уже столько раз давал всяческие пояснения на ветках-однодневках!
Потом все уходит в песочек...
Этот форум посещали (наверное и сейчас посещают) не менее полудюжины спецов, профессионально разбирабщихся в разных аспектах двигателесроения.
Однако вместе по воле случая они не соберуться, скорее всего в мелкотемочку "Работа регулятора расхода топлива..." им просто в голову не придет зайти :-(
Я здесь оказался, можно сказать, случайно, верней из уважения :-))
.
Была у меня когда-то мысль о "специализированной" веткотеме, но "Дальнейшие перспективы отечественного двигателестроения" ака http://www.forumavia.ru/t/195749/1/ совершенно не прижились сами по себе, а "двигать и раскручивать" звиняйте, драйву нема...
.
Будет надлежащее место, аудитория и коллеги - будет и смысл и драйв.
А если нет, то нет :-)
опубликовано: 11.01.2017 03:12
Страницы:  12345678  




← На главную страницу

Rambler's Top100