поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Работа регулятора расхода топлива ТРДД Д-36

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы: ← 12345678  

пыльный мельник
Старожил форума
К сожалению, у меня нет времени перенести сюда все посты, так что для начала, всем писавшим на ветке «Су-33 потеряли при посадке на Кузнецов» приношу свои извинения.

Тем, кто не знаком с причиной возникновения дискуссии рекомендую сначала посетить ветку
http://www.forumavia.ru/t/197407/26/
посты с 19 по 23 декабря 2016г.
опубликовано: 23.12.2016 21:33
пыльный мельник
Старожил форума
Для начала цитата от LEngFT:
«пыльный мельник опубликовано: 20.12.2016 20:52

Вы, LEngFT, ошибаетесь.
Режимами двигателя Д-36 управляет РУД. Следовательно, и в законах регулирования должно быть положение РУДа... и если, как Вы пишите, есть закон Пк=const, тогда ... это что, альтернативная арифметика? Вы не правильно поняли данные графика, на который ссылаетесь. И в книге, если Вы ее правильно цитируете, написана глупость.

LEngFT:
Дааа. Тяжелый случай. Это booster не специалист, потому ему его неграмотность простительна, непростителен ему только его апломб с которым он изрекает очередную ерунду. Но относительно Вас я предполагал, раз Вы начали приводить технические подробности, значит Вы в теме и поймете меня с полуслова, но и Вы демонстрируете глубокое незнание вопроса. Собственно контра выше Вам уже все пояснил, но я все таки добавлю.
Вы поленились открыть указанный мной раздел РТЭ чтобы устранить свое недопонимание относительно закона регулирования двигателя. Я еще раз Вам напомню этот раздел РТЭ Д-36 -072.00.01. И п.2 этого раздела под названием - Изменение параметров двигателя в зависимости от температуры окружающего воздуха - прошу читать внимательно и многократно до полного просветления. А особо обратить внимание на фразу - При t H ниже +17 °С на двигателе поддерживается ПОСТОЯННОЙ суммарная степень повышения давления Пк.
http://s010.radikal.ru/i313/16 ...
Ну и как? Есть закон Пк=const, как я пишу, или его нет?))) Изначально выше речь шла об изменении параметров двигателя в зависимости от внешних метеоусловий для одной и той же точки замера параметров в целях диагностики по состоянию, то есть как бы при фиксированном РУД. Но с упрямством достойным лучшего применения Вы начали ломиться в открытые двери не пытаясь внимательно прочитать что Вам пишут и с умным видом объяснять специалистам прописные истины о том что Пк зависит от положения РУД.
И кто теперь неправильно понял данные графика? И кто теперь пишет глупость? Вы или цитируемая мной книга подтвержденная цитатой из РТЭ? ( разница +17 +18 - не суть важно).

пыльный мельник опубликовано: 20.12.2016 20:52

На вход в ЭСУ-2-3 поступают сигналы:
- с блока термопар Т-80Т измеряющих температуру газов за турбиной;
- с датчика частоты вращения ротора компрессора ВД (бесприводный импульсный датчик ДТА-10);
- с датчика частоты вращения ротора вентилятора (бесприводный импульсный датчик ДТА-10);
- с датчика угла установки рычага управления двигателем (бесконтактный синусно-косинусный трансформатор БСКТ-220-1Д).
- с блока микропереключателей агрегата 935МА.
Датчика измеряющего Ваши пресловутые «18°» там нет. Совсем нет. А если нет измеряемого параметра, то нет и возможности переключения законов управления.
LEngFT:
А это Вам в качестве домашнего задания. Изучите матчасть, и скажите нам почему датчика измеряющего +18 нет, а переключение закона регулирования есть.
Подсказка. Разберитесь с вопросом какими еще агрегатами кроме ЭСУ регулируется подача топлива в двигатель и принципом их работы. Откроете для себя много нового.)))
ПС. boosterа не Вы консультируете?))
ППС. Всегда удивляет, откуда такой апломб при незнании предмета обсуждения?
опубликовано: 21.12.2016 02:34»
опубликовано: 23.12.2016 21:34
пыльный мельник
Старожил форума
LEngFT окончательно убедил меня в том, что он не знает законы регулирования, реализуемые агр.935МА и ЭСУ-2-3.

Закон, реализуемый агрегатом 935МА: Пк=f(Ав, Р1), где
Ав – положение РУД,
Р1 – давление на входе в двигатель.
Так как Пк=Рквд/Р1, то можно записать
Рквд=Р1∙f(Ав, Р1),
«Закон» Пк=const о котором пишет LEngFT, это лишь частный случай, работающий при Ав=const, P1=const и в ограниченном диапазоне температур.

Для сведенья, параметры Д-36 на некоторых режимах.
Ав=90° Р1=1.19кгс/см2 Рквд=18.45кгс/см2 Пк=15.5
Ав=30° Р1=1.033кгс/см2 Рквд=3.1кгс/см2 Пк=3.
Ав=110° Р1=1.033кгс/см2 Рквд=22.64кгс/см2 Пк=21.9
Ав=110° Р1=0.34кгс/см2 Рквд=10.48кгс/см2 Пк=30.8
Ав=70° Р1=0.34кгс/см2 Рквд=6.16кгс/см2 Пк=18.12
Примечание – при наборе я мог ошибиться в цифрах, это иллюстрация реального закона управления.

ЭСУ ЭСУ-2-3 реализует три ограничения оборотов вентилятора, оборотов КВД и температуры газов за турбиной по закону Тг=f(Ав)
Настройки регулятора температуры
Ав=20…50° Тг=570°С
Ав=50…85° Тг=587°С
Ав=85…100° Тг линейно изменяется от 587°С до 700°
Ав=100…110° Тг=700°С

Настройка ограничителей оборотов: вентилятора 5275 об/мин, КВД 14525 об/мин.

Особенностью САУ Д-36 является то, что перехода регулирования от одного регулятора к другому нет. Управление расходом топлива на установившихся режимах агрегат 935МА и ЭСУ-2-3 производят с_о_в_м_е_с_т_н_о.
Чтобы было понятно и не специалистам, приведу такую грубую аналогию: 935МА и ЭСУ-2-3 работают как пилоты в двучленном экипаже – командир и второй пилот. Один «пилотирует», а второй «контролирует и при необходимости ограничивает».
Если бы был п_е_р_е_х_о_д от одного управления к другому, то было бы аналогично тому: «командир» пилотирует, а «второй» выходит из кабины в салон спать, а затем они меняются местами. В принципе, когда все идет штатно, то тогда такая система работоспособна, а вот если у «второго» «едет крыша» – нет.
Аналогично и для САУ – возможен не выявленный отказ ЭСУ. В этом случае гидромеханический регулятор электронику ограничит.

Еще пример.
Рассмотрим работу САУ во время набора высоты при высокой температуре воздуха на входе в двигатель. В этих условиях регулирование, а точнее ограничение производит ЭСУ и держит температуру газов за турбиной - для примера 600°С.
При увеличении высоты полета температура воздуха на входе падает. Если бы САУ работала, так как ошибочно думает L, то для того чтобы сохранить 600°С за турбиной нужно увеличивать расход топлива при наборе высоты.
А на самом деле, как только температура за турбиной начинает снижаться, расходом топлива управляет топливный регулятор по закону Пк=f(Ав, Р1). Давление воздуха на входе в двигатель – Р1, с набором высоты падает, и следовательно расход топлива при наборе высоты уменьшается.

Принципиальная разница между увеличением расхода топлива и уменьшением расхода топлива с набором высоты есть?
опубликовано: 23.12.2016 21:35
пыльный мельник
Старожил форума

По рисунку, на который ссылается LEngFT
http://s017.radikal.ru/i402/16 ...

На рисунке смотрим на график изменения температуры газов за турбиной Тг, второй сверху.
С ростом температуры воздуха на входе растет температура газов за турбиной. В ЭСУ приходит электрический сигнал с термопар, и сравнивается с заданным предельным значением. Когда измеряемая величина становиться равна предельному значению, ЭСУ подает электрический сигнал к регулятору топлива на исполнительный механизм ИМ-21, который через сервомотор РТО уменьшает величину настройки регулятора перепада на дозирующей игле. Расход топлива при этом падает. Это видно на нижнем графике.
«18°С» естественно величина не измеряемая и не контролируемая. К настройке величины Тг отношение имеет только косвенное.
В современных САУ и системах диагностики ГТД в общем может использоваться управление по косвенным параметрам, вычисляемым по математической модели. Есть попытки построения систем на основе нечеткой логики. Но для того, чтобы строить систему по не измеряемому внешнему параметру «18°С», ИМХО, электроника должна иметь экстрасенсорные способности. А электронике созданной в прошлом тысячелетии это не под силу.

Немного теории.
Сам по себе, перелом на графике не говорит о том, что используются разные законы управления. «Переломы», «площадки», линейные, нелинейные зависимости и их комбинации могут быть реализованы, например, профилем кулачка задатчика, пазами в золотнике и тп.

И еще, зависимости изображенные на рисунке теоретически могут быть получены и при других законах управления, например при управлении по приведенным оборотам.

В общем, по неполной информации, прочитав пару страниц РТЭ и посмотрев один рисунок LEngFT сделал глобальные выводы. Это причина его ошибок. Если полностью просмотреть РТЭ, всех этих ошибки можно избежать.
По графикам зависимостей Пк от Ав и Пк от Р1, выводы возможно LEngFT были бы другими.
Ну и конечно не знание конструкции.

Разумеется, на форуме есть те, кто разбирается в двигателях намного лучше меня. Д-36 досконально знает astoronny. Конечно, специалисты найдут в моей писанине массу неточностей и профанаций. Но я старался писать как можно проще, чтобы было понятно и «людям с улицы».

Для того, чтобы полностью описать работу САУ, нужен не один десяток страниц. Конечно это не для форума.
И главное: тем кто хочет понять работу САУ– читайте РТЭ и ОБЯЗАТЕЛЬНО полностью.

Ну и есть такая просьба к уважаемым специалистам – стараться писать попроще, чтоб было понятно и тем, кто не настолько глубоко знаком с Д-36.
опубликовано: 23.12.2016 21:36
SYS
Старожил форума
2 пыльный мельник

Вы не поверите, но с точки зрения понимания для начала надо забыть про конкретику и попытаться решить общую задачу, определив что регулируется, ради чего регулируется и как регулируется на примере стандартного кибернетического регулятора. И окажется что регулируется не ПиКа, а количество воздуха, необходимого для сгорания нужного количества топлива, и не температура, а ее не превышение. :))

опубликовано: 23.12.2016 23:51
astoronny
Старожил форума
У любой системы управления двигателем есть две основные задачи:
- обеспечить защиту двигателя от выхода режимов работы за "разрушающие пределы", независимо от изменения внешних условий
- обеспечить "единообразную" реакцию двигателя на действия "человека на мостике", независимо от внешних условий
Для авиационного ГТД есть еще два сопутствующих фактора:
- обеспечение газодинамической устойчивости во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды
- "непогасание" камеры сгорания во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды

Тут еще можно много добавлять разных факторов и подфакторов, но это базис.
Может существовать множество "философий" построения САУ, но любая из них неизбежно будет
заточена на выполнение вышеперечисленного...
опубликовано: 24.12.2016 02:12
LEngFT
Старожил форума
пыльный мельник,
я уж думал Вы дипломатично "ушли в сторону моря", зализывать раны и сыпать пепел на голову. Но Вы как птица Феникс, в совместной работе с другой птицей, которую называть не буду, растеклись мыслью по древу и настрочили целый трактат, еще и старательно скрывая за многословием свои ошибки на которые Вам явно указали.
А еще сами и с просьбой обращаетесь - " есть такая просьба к уважаемым специалистам – стараться писать попроще". А я тоже Вас хочу попросить - писать не только попроще, а еще и поменьше, а еще и поконкретнее, а лучше еще и научиться мысли свои выражать четко, просто, коротко и понятно. А так выглядит все как словоблудие. И мне предлагаете ковыряться во всем этом, чтобы выискивать зернышки Ваших заблуждений и уходов от признания своих ошибок и вытаскивать их на свет божий. Неблагодарная задача. И занимает много времени.
И кстати. Домашнюю задачку Вы не решили. Придется Вам показать это элементарное решение и объяснить его логику. Но уже завтра.
Констатирую. Общего понимания как совместно работает 935МА и ЭСУ - у Вас нет. Знания есть, но беспорядочные, они не сведены в ЕДИНОЕ понимание. Вы не уловили логику работы.
опубликовано: 24.12.2016 02:51
astoronny
Старожил форума
Далее, я постараюсь объяснить "философию" системы управления, которой запорожцы придерживались, начиная с Д-36, через Д-18Т и заканчивая всеми гидромеханическими версиями Д-436.
Эта "философия" заключается не в конкретных агрегатах - то имплементация, как сейчас говорят - а выборе параметров регулирования и законов управления.
Эти законы, "приложенные" к конкретным дроссельным характеристикам двигателя, и определяют его высотно-скоростные характеристики с конкретной системой регулирования...
Так что до каких температур окружающей среды и в каких условиях поддерживается тяга на определённом режиме определяется именно выбором законов регулирования для выполнения ТТЗ на двигатель.
Еще раз - двигатель, представленный его дроссельными характеристиками, и САУ, представленная законами управления - это базис.
А итоговые ВСХ - производная надстройка...
Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.

Вообще-то я далее буду вынужден поминвть довольно заковыристые вещи, так что предварительно обозначте - стоит ли мне вообще эти телодвижения совершать?
Я вполне могу и не...:-)
опубликовано: 24.12.2016 04:04
neustaf
Старожил форума
LEngFTСтарожил форумаответитьпыльный мельник,  я уж думал Вы дипломатично "ушли в сторону моря", зализывать раны и сыпать пепел на голову. Но Вы как птица Феникс, в совместной работе с другой птицей, которую называть не буду, растеклись мыслью по др
//////////
Флуд, переход на личности, по теме "работа регулятора расхода топлива"-0.
опубликовано: 24.12.2016 09:06
neustaf
Старожил форума
SYS
и не температура, а ее не превышение. :)) 

Глубокомысленно, т.е. в вашем представлении температурой температура и не является? Становится другим параметром - плотностью или влажностью каким именно не уточните, хотя заранее знаю, что собственные ляпы вы не поправляете.
опубликовано: 24.12.2016 09:13
SYS
Старожил форума
astoronny

я постараюсь объяснить "философию" системы управления
====
Говорил же, могёте. :))
опубликовано: 24.12.2016 09:30
booster
Старожил форума
neustaf
Флуд, переход на личности, по теме "работа регулятора расхода топлива"-0.

Да и дальше все будет происходить по прежней схеме: оскорбления учебных заведений, преподавателей, навешивание ярлыков: "неграмотный", "недоученный", "словоблудие", научитесь выражать мысли", "я уже устал..." и т.д и т.п.
Причина в том, что LEngFT относится к категории тех отличников, которые свои знания выдают на публику как превосходство свое над окружающими, таких "отличников-всезнаек-зазнаек" не любит никто, даже "отличники обычные", которым знания даются легко, но они не стремятся над окружающими доминировать.
LEngFT, прочитав, то что он считает ошибочным, начинает над собеседником измываться, ему надо показать какой убогий, глупый, никчемный собеседник - в основе то самое ЧСВ.
Таких людей жутко не любят в любом коллективе, им ничего и никогда не докажешь и не стоит даже пытаться с такими "глухарями токующими" даже пытаться дискутировать - безсмыссленно.
опубликовано: 24.12.2016 09:38
neustaf
Старожил форума
То booster, да нет, тут пожалуй дргая проблема, человек с легкостью выдает глобальные выводы в темах в которых совсем не ориентируется, как пример с торможением в F-1, ну а далее собственная самовлюбленность и чванство не позволяет признать свои ошибки.
а почитать знающих людей всегда интересно, на форуме и настоящих спецов хватает,
опубликовано: 24.12.2016 09:46
booster
Старожил форума
   
neustaf
То booster, да нет, тут пожалуй дргая проблема, человек с легкостью выдает глобальные выводы в темах в которых совсем не ориентируется, как пример с торможением в F-1, ну а далее собственная самовлюбленность и чванство не позволяет признать свои ошибки.
а почитать знающих людей всегда интересно, на форуме и настоящих спецов хватает,
Да нет таких людей, чтобы не ошибались в этой жизни, главное как относится к этим ошибкам, не унижать собеседников и не глумится над ними - LEngFT не может не измываться над чужими ошибками и своих признавать ошибок не в состоянии.
опубликовано: 24.12.2016 09:52
ёпрст
Опытный боец
Есть ещё спецы, разбирающиеся в движках! Не всё еще развалено!
опубликовано: 24.12.2016 10:14
LEngFT
Старожил форума
astoronny
Вообще-то я далее буду вынужден поминвть довольно заковыристые вещи, так что предварительно обозначте - стоит ли мне вообще эти телодвижения совершать?
Я вполне могу и не...:-)
опубликовано: 24.12.2016 04:04

На прямой вопрос - прямой ответ. Нет. Только потеря времени. Заинтересованной в этом аудитории здесь нет. Если только на потеху неграмотным троллям которые уже все как один здесь дают свои "ценные" комментарии.
опубликовано: 24.12.2016 12:10
neustaf
Старожил форума
LEngFT
Если только на потеху неграмотным троллям которые уже все как один здесь дают свои "ценные" комментарии.

кстати вот один из этих "ценных",

LEngFTСтарожил форумаответитьпыльный мельник, я уж думал Вы дипломатично "ушли в сторону моря", зализывать раны и сыпать пепел на голову. Но Вы как птица Феникс, в совместной работе с другой птицей, которую называть не буду, растеклись мыслью по др......
//////////


только вы, LEngFT, не обобщайте,
почитать, узнать что то новое всегда интересно, поэтому astoronny, пыльный мельник, ждемс продолжение ликбеза по топливо регулированию Д-36


опубликовано: 24.12.2016 12:33
контра
Старожил форума
пыльный мельник:
Работа регулятора расхода топлива ТРДД Д-36

В принципе, правильный выбор для начинающих. Самый простой объект регулирования с единственным регулирующим фактором - Gт.

SYS:
И окажется что регулируется не ПиКа, а количество воздуха, необходимого для сгорания нужного количества топлива, и не температура, а ее не превышение.

Вы и здесь не преминули продемонстрировать свою "ученость". Ни бельмеса не понимая в предмете обсуждения.


astoronny:
Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.

Потому что все заумные слова про систему регулирования в конечном счете сводятся к зависимости:
Gт=f(П1, П2, ..., Пn) при соблюдении прочностных и газодинамических ограничений.
опубликовано: 24.12.2016 12:38
SYS
Старожил форума
контра

Вы и здесь не преминули продемонстрировать свою "ученость". Ни бельмеса не понимая в предмете обсуждения.
===
Меня вполне удовлетворяет то, что ее понимает мой многолетний собеседник astoronny, по моей просьбе посетивший эту ветку. :))
опубликовано: 24.12.2016 12:58
ёпрст
Опытный боец
А вот как пилот наблюдает за теорией из кабины, хотя и подзабыл, Зима, ххолодно! Двигает рычаги до упора, ан нет! Температура нормальная и с запасом, а обороты режутся, все крутится на пределе! Лето, жа-а-рко( больше 17)! Рычаги там же, снова нет- режется температура! Ещё и клапаны перепуска воздуха мигают...
опубликовано: 24.12.2016 13:07
booster
Старожил форума
astoronny
вообще-то я далее буду вынужден поминвть довольно заковыристые вещи, так что предварительно обозначте - стоит ли мне вообще эти телодвижения совершать?
Я вполне могу и не...:-)

Мне лично, было бы интересно. Для того, чтобы вести разговор профессиональный надо следовать правилам, изложенным в стандартах, тогда любое непонимание быстро разрешается.
Считаю необходимым использовать следующие ГОСТы: 17106-90, 223378-77, 23851-79 и 53541-2009.
У меня есть книга Б.А.Черкасова "Автоматика и регулирование воздушно-реактивных двигателей", М., Машиностроение, 1974 г. Предлагаю пользоваться ею, и не только, но не изобретать "своих велосипедов".
Я когда-то изучал при переучивании двигатель Д-136, но он весьма сильно отличается от Д-36 в регулировании, хоть и сконструирован на базе Д-36, которого я не знаю.
опубликовано: 24.12.2016 13:43
SYS
Старожил форума
booster

Для того, чтобы вести разговор профессиональный надо следовать правилам, изложенным в стандартах, тогда любое непонимание быстро разрешается.
====
Значительно интереснее с минимумом терминов разобрать управление процессом преобразования энергии сгорания топлива в тягу/мощность. Место публичное, а разговор специалистов слишком похож на тарабарщину, все слова вроде бы русские, но ничего не понятно. :))

Предлагаю пользоваться ею, и не только, но не изобретать "своих велосипедов".
===
Значительно лучше исправить главный недостаток учебников когда за деревьями не видно леса, то есть нет понимания всего процесса. Когда есть понимание всего процесса, разобраться с деталями конкретики не сложно, но если смотреть только на детали, смысл действия часто теряется.
опубликовано: 24.12.2016 14:19
astoronny
Старожил форума
Боже, какая суета вокруг НР-а! :-)
Какие страсти! :-)
А чтоб в саму суть проничь, в философскую, так сказать, надо воспарить и отринуть...
Поэтому, у меня прекондишн имеется :-)
Давайте на время пропустим НРы с ЭСУшками (то имплементация) и даже госты с остами (то унификация), а в суть неуклонно вникнем - целиком и полностью по заветам д.Щукаря!
Согласны?
Если "да", свистните три раза зелёным :-)
Тогда по получении свистков след. темами будут "Оцифровка РУД" и "Выбор параметра регулирования"...
опубликовано: 24.12.2016 14:48
booster
Старожил форума
   
astoronny
Боже, какая суета вокруг НР-а! :-)
Какие страсти! :-)
А чтоб в саму суть проничь, в философскую, так сказать, надо воспарить и отринуть...
Поэтому, у меня прекондишн имеется :-)
Давайте на время пропустим НРы с ЭСУшками (то имплементация) и даже госты с остами (то унификация), а в суть неуклонно вникнем - целиком и полностью по заветам д.Щукаря!
Согласны?
Если "да", свистните три раза зелёным :-)
Тогда по получении свистков след. темами будут "Оцифровка РУД" и "Выбор параметра регулирования"...
тогда уж лучше через личку общаться
опубликовано: 24.12.2016 14:54
SYS
Старожил форума
astoronny:

Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.
===
А на мой скромный взгляд термин "дроссельные характеристики" наиболее точно передает суть управляющего элемента ТРД, потому что управление им осуществляется изменением количества топлива, дроссельная игла по своей сути частная разновидность краника, регулирующего размер струи керосина из топливопровода. :))
опубликовано: 24.12.2016 14:56
контра
Старожил форума
пыльный мельник:
Аналогично и для САУ – возможен не выявленный отказ ЭСУ. В этом случае гидромеханический регулятор электронику ограничит.

Буржуины давно юзают FADEC и уже забыли про гидромеханику, когда система регулирования физически (по массе и габаритам) больше объекта регулирования, как на ТВаД ТВ3-117.


SYS:
Значительно интереснее с минимумом терминов разобрать управление процессом преобразования энергии сгорания топлива в тягу/мощность.

А что здесь непонятного? Откройте любой учебник по ГТД для ПТУ - там всё разжевано.
Кстати, наиболее интересным и математически насыщенным разделом систем регулирования является исследование устойчивости связки объект_регулирования-система_регулирования.
опубликовано: 24.12.2016 14:58
SYS
Старожил форума
   
booster
тогда уж лучше через личку общаться
Через личку лучше конкретика. Глобальные вопросы легче разбирать публично потому что для разбора сути процесса очень интересна реакция максимально широкой аудитории. :))
опубликовано: 24.12.2016 14:59
SYS
Старожил форума
контра

А что здесь непонятного? Откройте любой учебник по ГТД для ПТУ - там всё разжевано.
===
Это иллюзия.

Кстати, наиболее интересным и математически насыщенным разделом систем регулирования является исследование устойчивости связки объект_регулирования-система_регулирования.
===
Вообще-то общая теория регуляторов значительно лучше описана в кибернетике.
И устойчивость системы субъект-объект регулирования тоже. :))
опубликовано: 24.12.2016 15:03
astoronny
Старожил форума
   
SYS
astoronny:

Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.
===
А на мой скромный взгляд термин "дроссельные характеристики" наиболее точно передает суть управляющего элемента ТРД, потому что управление им осуществляется изменением количества топлива, дроссельная игла по своей сути частная разновидность краника, регулирующего размер струи керосина из топливопровода. :))
да, именно в этом и заключается "историчность"
поскольку краник уже очень давно крутится опосредованно, по "косвенным" параметрам, а не "по расходу керосина" :-)
опубликовано: 24.12.2016 15:10
SYS
Старожил форума
   
astoronny
да, именно в этом и заключается "историчность"
поскольку краник уже очень давно крутится опосредованно, по "косвенным" параметрам, а не "по расходу керосина" :-)
В этом то и состоит главный прикол, - выход процесса принципиально прямо не измеряемая тяга. :))
А второй прикол в том, что тяга прямо связана с расходом керосина простой формулой - энергия тяги равна произведению энергии сгорания топлива на полный КПД двигателя. :))
опубликовано: 24.12.2016 19:08
контра
Старожил форума
astoronny:
поскольку краник уже очень давно крутится опосредованно, по "косвенным" параметрам, а не "по расходу керосина"

Вы путаете регулируемые параметры с регулирующими факторами.
Погуглите что такое ПИД-регулятор. Чтобы не смешить публику своими "знаниями".
опубликовано: 24.12.2016 19:17
SYS
Старожил форума
   
контра
astoronny:
поскольку краник уже очень давно крутится опосредованно, по "косвенным" параметрам, а не "по расходу керосина"

Вы путаете регулируемые параметры с регулирующими факторами.
Погуглите что такое ПИД-регулятор. Чтобы не смешить публику своими "знаниями".
Классическая подмена понятий! Регулируемый параметр (тяга) непосредственно не может автоматически регулироваться априори никаким регулятором ибо принципиально на самолете не измеряема. Управление производится только по косвенным параметрам, о чем абсолютно правильно и сказал астроний. И ничего не запрещает применить ПИД-регулятор, измеряя рассогласование этих косвенных параметров.
опубликовано: 24.12.2016 20:15
astoronny
Старожил форума
Оцифровка рычага управления двигателя...

Так вот, господа, перед вами РУД "гольный" двигателя, еще никак не связанный с "краником" расхода топлива.
Попереди упор-защелка взлётного режима, сзаду упор-защелка малого газа, промеж них неразмеченная целина. "Где талию делать будем?".
Отправные точки у нас есть. Как правило это наиболее важные и характерные режимы, задаваемые в ТЗ на двигатель... Да вот незадача, большинство из них заданы на высоте и скорости!

А далее проведем мысленный эксперимент. Конечно это драматизация, все это проделывается расчетным путём:-)
Но для наглядности представьте, что гольный двигатель без всякой САУ привезли в Лыткарино и договорились с ЦИАМом поиспользовать ихнюю ТБК. Аккуратно подкручивая "краник" врукопашную выводим двигатель на устойчивый режим работы, а термобарокамеру потихеньку (по цене $10 в секунду) выводим на условия, скажем, Н=11000м, Мп=0.75, стандартные атмосферные условия...
А далее подкручиваем краник и смотрим, когда тяга на крюке дойдет до требующегося по ТЗ номинала.
опубликовано: 24.12.2016 20:45
LEngFT
Старожил форума
пыльный мельник, Вы вылезли с напоминанием о том что Пк и Тг зависят от РУД. Если для Вас это новость, и Вы желали поделиться новым знанием с как можно бОльшим количеством народа - то Вы ошиблись. Все и так об этом знают. Во-вторых, для замера параметров двигателя на одном и том же режиме для диагностики по состоянию методом малых отклонений, о чем и шла в нашем разговоре речь, необходимо было учесть именно и только влияние внешних условий, зависимость от которых прекрасно видна при фиксированном РУД. Потому Ваше напоминание было вообще не к месту.
Далее Вы вылезаете с очередным сакральным знанием - "Не двигатель поддерживает постоянное Пк, а его регулятор – агрегат 935МА." Видимо Вы считаете что 935МА относится к самолетным агрегатам, а не является частью двигателя Д-36? Так что ли? Иначе к чему это нелепое замечание?
Далее удивляетесь - "И откуда у Вас взялись +18? ЕМНИП: ЭСУ вступает в работу при бОльшей температуре. Тг вроде тоже не постоянная, а зависит от положения РУД." Еще и предлагаете не морочить людям головы. В чем сами просто преуспеваете. Вам показывают ссылку на книгу : "В законе регулирования, реализованном на двигателе Д-36, в качестве регулируемых
параметров приняты:
- в зоне tН < +18°С – суммарная степень повышения давления Пк Σ :
- в зоне tН ≥+18°С - температура газов перед турбиной каскада ВД – TГ∗:
При tН ≥ + I8°C закон регулирования имеет следующий вид: TГ∗
=ƒ(αВ) или при αВ=const, Т*Г≈const." и вот эту картинку из ЭТД http://s017.radikal.ru/i402/16 ...
Но и это не остужает псевдонаучный зуд пыльного мельника. И он вновь несет знание в массы отрицая наличие закона регулирования Пк=const и сообщая "Вы, LEngFT, ошибаетесь.Режимами двигателя Д-36 управляет РУД. Следовательно, и в законах регулирования должно быть положение РУДа....если, как Вы пишите, есть закон Пк=const, тогда 3 равно 21.9 – это что, альтернативная арифметика?" В стремлении обличать он видимо даже и подпись не читает под картинкой где указано что это верно для фиксированного положения РУД - в данном случае взлетного режима. Невдомек этому горе-специалисту, что наглядно пояснить принципы регулирования двигателя без фиксации какого-либо аргумента - крайне трудно. Если на картинке которую привели выше менять еще и РУД, то линии изменения параметров двигателя превращаются в некую площадь-многоугольник. И что там будет понятного? А зафиксировав РУД - четко видно как меняются параметры двигателя при изменении внешних условий. То есть это просто методический прием, как и дроссельная и высотно-скоростные характеристики двигателя. Мало того, пыльный мельник игнорирует и надпись над картинкой в ЭТД - где указаны две зоны регулирования - Пк=const и Tг=const, то есть закон регулирования переключается с одного на другой при Т=+18, поучая что - "Вы не правильно поняли данные графика, на который ссылаетесь. И в книге, если Вы ее правильно цитируете, написана глупость.На вход в ЭСУ-2-3 поступают сигналы...Датчика измеряющего Ваши пресловутые «18°» там нет. Совсем нет. А если нет измеряемого параметра, то нет и возможности переключения законов управления." Но отрицая переключение закона регулирования невдомек ему что глупость пишет он сам и чтобы это показать мне приходится опять тыкать пыльного мельника прямо в цитаты из РТЭ:
"При температуре окружающего воздуха t H , равной или больше +17 °С, двигатель
работает при постоянной температуре газа за турбиной низкого давления (t*rpmr). При этом
частота вращения ротора высокого давления и температура газа перед турбиной примерно
постоянны. При t H ниже +17 °С на двигателе поддерживается постоянной суммарная степень повышения давления Пк." Казалась бы эта "убийственная" цитата должна внести полную ясность, и вроде как наконец пыльный мельник признает свое заблуждение, опровергая то что утверждал ранее - "«Закон» Пк=const о котором пишет LEngFT, это лишь частный случай, работающий при Ав=const, P1=const и в ограниченном диапазоне температур."
Но в другом своем заблуждении пыльный мельник продолжает упорствовать : "Особенностью САУ Д-36 является то, что перехода регулирования от одного регулятора к другому нет. Управление расходом топлива на установившихся режимах агрегат 935МА и ЭСУ-2-3 производят с_о_в_м_е_с_т_н_о.«18°С» естественно величина не измеряемая и не контролируемая. К настройке величины Тг отношение имеет только косвенное.Сам по себе, перелом на графике не говорит о том, что используются разные законы управления."
И приходится снова буквально тыкать его носом в ЭТД:
"Изменение параметров двигателя в зависимости от температуры окружающей среды на режимах
взлетном, номинальном и максимально крейсерском на земле и других высотах ИДЕНТИЧНО
вышеописанному на взлетном режиме в земных статических условиях. Температура tg, при ко-
торой происходит ПЕРЕХОД от закона ограничения суммарной степени повышения давления Пк
к закону ограничения температуры газа за турбиной низкого давления Т, смещается с
увеличением скорости полета на более высокие температуры t H , а с увеличением высоты при
постоянной скорости полета смещается на более низкие температуры t H."
То есть переключение закона регулирования происходит, но пыльный мельник в недоумении - ведь Тн не замеряется топливно-регулирующей автоматикой двигателя. Потому я и дал ему домашнее задание на эту тему - выяснить как это происходит. Но он его не выполнил, вместо этого наплодив очередную порцию бреда.
В заключение поясню как это происходит. А происходит это само собой.))) Ввиду естественного изменения параметров ГТД при изменении внешней температуры. Из вышеприведенного графика видно, что при работе двигателя в условиях понижения Тн ниже 50 град, Тг выдерживается регулирующей автоматикой постоянной, а Пк - растет. И вот когда Тн понизится до такой степени, что Пк повысится до того значения которое для данного установленного режима РУД является предельно высоким, то топливная автоматика начинает держать Пк постоянным, а для этого начинает срезать подачу топлива в двигатель, что видно и по расходу топлива и по падению оборотов и по падению Тг. И уж просто так случилось что это происходит именно на Тн=+17..+18. А могло случиться и на +20, и на +10 градусах - это зависит от заданных значений Тг и Пк для каждого положения РУД. То есть как такового, некоего физического переключателя, переключающего закон регулирования двигателя - нет. Но это не значит что закон регулирования не переключается вот таким, естественным, образом, когда при одних температурах Тн - работает ЭСУ регулируя Тг, а при понижении Тн включается в работу агрегат 935МА выдерживающий постоянный Пк, но таким образом оставляющий "без работы" - ЭСУ.
пыльный мельник, учите матчасть. И теорию. А главное наведите порядок в голове со своими беспорядочными знаниями.
опубликовано: 24.12.2016 21:10
SYS
Старожил форума
astoronny

Оцифровка рычага управления двигателя...
====
Очень спорный текст. Объединены два вопроса - индикация задатчика режима работы двигателя и проверка соответствия заданного режима установленным требованиям.
опубликовано: 24.12.2016 22:28
Максим Зиновьев
Старожил форума
   
SYS
2 пыльный мельник

Вы не поверите, но с точки зрения понимания для начала надо забыть про конкретику и попытаться решить общую задачу, определив что регулируется, ради чего регулируется и как регулируется на примере стандартного кибернетического регулятора. И окажется что регулируется не ПиКа, а количество воздуха, необходимого для сгорания нужного количества топлива, и не температура, а ее не превышение. :))

Извините, встряну)))

Мне нравится читать на этом форуме SYS-а.
За, э-ээээээ, некоторую системность подхода.

В его процитированном пОсте лично я б добавил "13-15", ну или около того.))))

Ведь вряд ли хто, 95% точно не... понимает, зачеБ нужны... лямбда-зонды, в земном обиходе)))

СтехиометрИя, Во!)

SYS, чую, что надо с азов, Так держать!)))
опубликовано: 24.12.2016 22:59
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 astronny

""""Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания."""""

Смотрите, как здорово! Скоро мы дойдём до "ленты перепуска=дроссельная заслонка")
опубликовано: 24.12.2016 23:02
astoronny
Старожил форума
sys, ну хоть Вы-то не спешите как голый в баню...:-)
до того, что Вы обозначили еще як до Киева рачки!
Вы же хотите "от сохи"?
Не регулировщики разработкой законов управления занимаются, так что всяких функциев пока не будет, разве в конце самом.
опубликовано: 24.12.2016 23:07
astoronny
Старожил форума
   
Максим Зиновьев
2 astronny

""""Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания."""""

Смотрите, как здорово! Скоро мы дойдём до "ленты перепуска=дроссельная заслонка")
FYI, лента перепуска несколько из другой оперы и к топливопитанию не имеет ни малейшего отношения
опубликовано: 24.12.2016 23:09
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 neustaf

Здравствуйте) FADEC=ECU=0, 75 автоматике почти любого современного газового котла.

Почему 0, 75 - потому что задали на "автопилоте" температуры в СО и ГВС - блюдёт...)


В ветке перепутали законы регулирования, eg P, PI, PID и управляющее воздействие.

_______

Бред чейный-то про определяющее значение температуры газа за турбиной в деле регулирования режимов ГТД спишу на 95% непонимания© Это тупая защита от разрушения моторчика при выходе за режимы регулирования.

опубликовано: 24.12.2016 23:23
Максим Зиновьев
Старожил форума
   
astoronny
FYI, лента перепуска несколько из другой оперы и к топливопитанию не имеет ни малейшего отношения
Кстати, не согласен с Вами.

Лента перепуска сбрасывает избыточный воздух вовне, так или иначе обеспечивая топливосгорание.

Утрировано, лента перепуска обогащает смесь до некоей "нормы"
опубликовано: 24.12.2016 23:27
SYS
Старожил форума
   
astoronny
sys, ну хоть Вы-то не спешите как голый в баню...:-)
до того, что Вы обозначили еще як до Киева рачки!
Вы же хотите "от сохи"?
Не регулировщики разработкой законов управления занимаются, так что всяких функциев пока не будет, разве в конце самом.
Вот и я о том же! Говорить о задатчике режимов на мой взгляд нужно в одну из последних очередей. Я бы определил диалог о нем в таком ключе:
1. Людям удобно линейное соответствие режима его задатчику, то есть желательно чтобы промежуточные режимы плавно переходили один в другой, а не так чтобы были участки с почти незаметным увеличением режима и участки, на которых легкое касание вызывает резкую реакцию. Это также позволяет зрительно представить имеющийся запас по управлению.
2. Поэтому риски на задатчике режима и сами управляющие действия на двигателе могут соотноситься по любому закону, как линейному, так и нелинейному.
3. То есть главное понять то, что РУД это не ручка громкости и не топливный кран, а аналог корабельного семафора с мостика в машинное отделение с указанием какой ход надо обеспечить. :))
4. О конкретных значениях функций говорить просто вредно, потому что это не более чем пустое начетничество.
опубликовано: 24.12.2016 23:30
SYS
Старожил форума
   
astoronny
FYI, лента перепуска несколько из другой оперы и к топливопитанию не имеет ни малейшего отношения
Это демонстрация интуитивного понимания управления процессом горения топлива.
Когда печка плохо разгорается, то сильнее открывают поддувало. :))
опубликовано: 24.12.2016 23:38
astoronny
Старожил форума
sys, еще раз, не торопитесь!
я не подвергаю сомнения Ваши знания...
но и мне дайте объяснять в нужном ключе.
тут сейчас не разработчики двигателей в дискуссии, и даже не спецы по системе управления.
в лучшем случае тут люди, которые с двигателем общаются из кабины.
я хочу, чтоб они поняли, что каждой риске на "задатчике"(как Вы мудрёно изволили:-)) конкретно для Д-36 соответствует один косвенный приведенный параметр регулирования и один физический параметр ограничения, а в идеале и почему так.
более того, кроме как для этой иллюстрации мне тот задатчик абсолютно монописуален и нахрен не нужен.

видите ли, уважаемый, мне и сейчас через много лет разработать законы управления для любой философии системы регулирования - как два пальца об асфальт...
но я так же знаю, что хорошему студенту-дипломнику авиационного вуза старых времен требовалось полтора месяца, чтоб прикинуть в самом первом приближении законы управления для построения примитивных ВСХ - в толстостях, какие там тонкости.
а здесь пресловутый вопрос "о +18" есть на самом деле вопрос к ВСХ, не к реализации системы регулирования. Просто это все "подковерное", вряд ли вытекает даже из РЛЭ.

вот я и пытаюсь показать скрытое :-)
со всеми евонными достоинствами и недостатками.
кстати, философия законов управления САУ Д-36 относится хорошо к 70м годам и имеет органические недостатки на базовом уровне.
один из них так раз относится к "+18", не конкретно, а философски... :-)))
опубликовано: 25.12.2016 00:09
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 astoronny

А в чём злокозненная предопределенность "+18" в САУ Д36? Чьей-то дочери в момент конструирования алгоритмов управления исполнилось?)))

Вроде бы, казалось бы ...обычная цифра. Или там конденсат H2O хде-то выпадает вдруг и отсюда про "ведро компрессии"?)
опубликовано: 25.12.2016 00:19
astoronny
Старожил форума
   
Максим Зиновьев
2 astoronny

А в чём злокозненная предопределенность "+18" в САУ Д36? Чьей-то дочери в момент конструирования алгоритмов управления исполнилось?)))

Вроде бы, казалось бы ...обычная цифра. Или там конденсат H2O хде-то выпадает вдруг и отсюда про "ведро компрессии"?)
В том, что по определённым причинам "+18" неизбежно превращается в "+17", потом в "+16" и т.д.
конструкторская дочь молодеет, стало быть...
опубликовано: 25.12.2016 00:33
Максим Зиновьев
Старожил форума
Пойду САУ Navien ACE13A регулировать(из 90-х гг, в Баксюшке уже по току ионизации, говорят, с метана на П-Б фадек сам перенастраивает))) ) , с Вашего позволения, astoronny.

Буду думать... про конструкторскую дочь, чтобы писяться в штаны, от помолодения, не начала)))
опубликовано: 25.12.2016 00:42
Максим Зиновьев
Старожил форума
2 LEngFT """""...И он вновь несет знание в массы, отрицая наличие закона регулирования Пк=const...""""

Это the "закон регулирования"? Я тогда тоже его отрицаю.

Мож имелося в виду "массовый расход воздуха" в КС применительно к режиму топливоподачи?)))
опубликовано: 25.12.2016 06:37
SYS
Старожил форума
astoronny

я хочу, чтоб они поняли, что каждой риске на "задатчике"(как Вы мудрёно изволили:-)) конкретно для Д-36 соответствует один косвенный приведенный параметр регулирования и один физический параметр ограничения, а в идеале и почему так.
более того, кроме как для этой иллюстрации мне тот задатчик абсолютно монописуален и нахрен не нужен.
====
Термин РУД как аббревиатура Ручки/Рычага Управления Двигателем был прост и понятен во времена карбюраторных ДВС как название элемента управлением воздушной заслонкой его карбюратора. Чем сейчас управляет РУД сразу и не скажешь, особенно с учетом того что система управления двигателем может входить в состав системы управления более высокого уровня - Автомата тяги. Поэтому с точки зрения кибернетики, как науки об общих законах управления в системах, термин "Задатчик режима работы" более точен.
То что каждой его риске соответствует один косвенный приведенный параметр регулирования и один физический параметр ограничения это тоже частный случай, вполне возможен вариант когда для автоматического поддержания заданного режима работы используется куча измеряемых параметров и несколько параметров ограничения.
опубликовано: 25.12.2016 07:50
SYS
Старожил форума
Немного теории для сноса мозга (если конечно он есть):
Системой называется объект любой природы либо совокупность взаимодействующих объектов любой, в том числе различной природы, обладающих выраженным системным свойством (свойствами), то есть свойством, которого не имеет ни одна из частей системы при любом способе ее членения.
Элементом системы является объект (часть системы) с однозначно определенными известными свойствами.
Среда это окружение, с которым система взаимодействует. Взаимодействующие со средой системы называются открытыми. Закрытые (замкнутые) системы среды не имеют. Средой для одной из подсистем могут служить остальные подсистемы или часть из них, а также другие системы. Среда – это тоже система.
Под состоянием системы понимается упорядоченная совокупность внутренних и внешних значений параметров, определяющих ход процессов, происходящих в системе. Множество состояний системы может быть конечным, счетным или бесконечным. Поведение системы есть развернутая во времени последовательность реакций системы на внешнее воздействие.
Структура системы реализуется с помощью связей. Связями называются подсистемы (элементы), осуществляющие непосредственное взаимодействие между другими подсистемами и не принимающие решений. Связи подразделяются на прямые и обратные.
Для упрощения анализа системы и ее управления целесообразно условно разбить ее на две подсистемы - объект управления (что управляется) и субъект управления (кто или что управляет).
А дальше попробую начать анализ системы с рассмотрения объекта регулирования. :))
опубликовано: 25.12.2016 08:09
Страницы: ← 12345678  




← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru