Я как то на перпендикулярном форуме предложил рассмотреть ТРД как совокупность двух двигателей - теплового в виде печки и движителя. Эксперты ФАКа обвинили в полном шарлатанстве, не спасла даже ссылка на серьезную статью в серьезном двигательном журнале с подобным же подходом. :))

Вас развели на рекомендации в то время, когда даже неизвестно в каком из ТРЁХ тросов или в "муфтах" происходило разрушение. А уж тем более неизвестно, была ли повторяемость по этим хотя бы 2м случаям.
И раз уж встал. Чёйто из информполя исчезли новости с полей. Как там дела, на палубе?

Пожалуйста. Всегда к вашим услугам.

SYS, мне у Испыта понравилось описание системы регистрации. Тоже сталкивался (не на 160) - привезут с аэродрома текстовый файл эн гигов размером, че хошь с ним, то и делай. А в нем всего-то несколько параметров нужны... Писал для этих файлов "читалки", размер уминал ))), дабы в матлабе потом с данными работать... А у них вон кассета была, тоже время долгое пока до дела доберешься.

kovs214
В ГА были такие чудеса, "рубили" противоположно стоящий самолёт.

http://static.ladepeche.fr/con ...

Это чо было? Опять, "я пошутил" - я, что об этом писал? Еще раз объясняю: в первом (горячем) контуре ДТРД газ, пройдя турбины, уже потерял ту энергию, которая создана была кмпрессоре+КС - это понятно?
Далее, после турбин, газ попадает либо в сопло своего контура (если разделенные контуры), либо смешивается с газом (воздухом) вентилятора и истекает общим потоком через общее сопло - это понятно?
Вопрос: какой смысл практический имеет вычисление суммарного Пк (и давления суммарного Р2), если из "горячего" контура в сопле будет использована только малая часть энергии "горячего" контура?
В степени двухконтурности используется сравнение массовых секундных расходов воздуха - это понятно, почему так и в теории ГТД вопрос хорошо освящен.

booster

Еще раз объясняю: в первом (горячем) контуре ДТРД газ, пройдя турбины, уже потерял ту энергию, которая создана была кмпрессоре+КС - это понятно?
====
Забудьте про компрессор, он обслуживает КС, после которой уже совсем другая газовоздушная смесь с совсем другой энергией.

Далее, после турбин, газ попадает либо в сопло своего контура (если разделенные контуры), либо смешивается с газом (воздухом) вентилятора и истекает общим потоком через общее сопло - это понятно?
====
Это частный случай, не имеющий ни малейшего отношения к ПиКа..

Вопрос: какой смысл практический имеет вычисление суммарного Пк (и давления суммарного Р2), если из "горячего" контура в сопле будет использована только малая часть энергии "горячего" контура?
===
ПиКа вообще не имеет отношения к тому, что за турбиной. Это параметр компрессора. После КС никакого ПИКа нет принципиально.

В степени двухконтурности используется сравнение массовых секундных расходов воздуха - это понятно, почему так и в теории ГТД вопрос хорошо освящен
====
Вот я и говорю, Вы спутали божий дар и яичницу. Двухконтурность это частный случай. Винт это сверхбольшая двухконтурность, в пределе которой первый контур практически вообще тяги не создает (вертолеты)

SYS
ПиКа вообще не имеет отношения к тому, что за турбиной. Это параметр компрессора. После КС никакого ПИКа нет принципиально.

По тракту двигателя давление в каждом сечении имеется, после тубин оно называется, естественно не Пк, а П4 по номеру сечения.
В турбине расширение оценивается по степени расширения Пт, газ не расширяется в турбинах ДТРД до полного расширения, остается те самые 25-40% энергии полной, которые ДТРД не истратил "на себя".

Повторяю, давайте отделим мух от котлет. Все что Вы говорите, целесообразно рассматривать по термодинамическому циклу, ссылку на который дал Бласиус. Надо вспомнить про цикл Карно, работая на котором тепловая машина вообще не производит внешней работы. Внешняя работа к принципу работы теплового двигателя вообще отношения не имеет. Вполне можно считать газогенератор с его ПиКа компрессора, КС и турбиной ВД полным аналогом котла паровой машины, которая гонит пар с заданными параметрами. А вот этот аналог пара расширяясь в сопле и/или крутя турбину винта/вентилятора и производит внешнюю работу.

SYS
Повторяю, давайте отделим мух от котлет. Все что Вы говорите, целесообразно рассматривать по термодинамическому циклу, ссылку на который дал Бласиус.

Если Вам нечего сказать по существу, то заканчивайте тешить свое ЧСВ и рассказывать прописные истины с афоризмами.
Забыли название цикла ГТД? - я напомню: "цикл Брайтона".

booster:
Вопрос: какой смысл практический имеет вычисление суммарного Пк (и давления суммарного Р2), если из "горячего" контура в сопле будет использована только малая часть энергии "горячего" контура?

Поищите в учебнике по теории ГТД раздел, посвященный работе термодинамического цикла и его оптимизации. Тогда поймете, "какой смысл практический имеет вычисление суммарного Пк".
СЫС и Бласиус просто не способны понять ваш вопрос, так как не в теме.

Большое спасибо за высокую оценку моего тяжелого труда. Вы истинный эксперт ФАКа потому что уверенно выявили мое полное незнание названия цикла ГТД на основании моих слов по ссылке Бласиуса, в которой написано это название.

в том то и дело, что в учебниках есть все что угодно, но только не это: "что такое суммарный Пк ДТРД и для чего он нужен"? Есть такой учебник "Теория ГТД" ВВА им. Жуковского под ред. Нечаева - неплохая книжка, но не рассматривается там этот вопрос, я думаю, потому, что нет в нем практического смысла. Думаю, надо плюнуть на это.

Ну что, теперь формулу подъёмной силы выводить будете? Публично трясти ... своей недоученностью?

SYS
Двухконтурность это частный случай. Винт это сверхбольшая двухконтурность, в пределе которой первый контур практически вообще тяги не создает (вертолеты)


винт вертолета это второй контур вертолетного ГТД?
воистину - глупость безгранична,

А. Дюма "меня огорчает мысль, что для гения существуют границы, а для глупости – нет"
P.S. Первый кто пошутит про границы России, не гений, но наоборот.

Чем выше суммарный Пк , то есть чем больше повышается давление воздуха в КС относительно поступающего в двигатель - тем выше КПД двигателя. В любой книжке об этом написано. Потому все и гонятся за его повышением. booster, сообщите об этом своему профессору -консультанту. Чтобы срочно еще одну главу скорее начал писАть. В Книгу отзыва пациентов.)))

это не глупость, потребитель мощности свободной турбины может быть любым - хоть танковый ведущий каток, в случае с авиаГТД сравнивается массовый секундный расход воздуха второго контура (потребителя - вентилятор, возд. винт, винт вертолета) с массовым секундным расходом воздуха в "горячем контуре".
Это непривычно поначалу, но с точки зрения теории ГТД все правильно, я услышал о втором контуре ГТД - несущем винте вертолета от профессора Куландина А.А. В свое время он был одним из ведущих теоретиков энергетических установок авиации и космоса, вот одна из его книг http://www.twirpx.com/file/1885156/

Вот еще одна из книг Аркадия Алексеевича Куландина http://search.rsl.ru/ru/record ...

Чем выше суммарный Пк , то есть чем больше повышается давление воздуха в КС относительно поступающего в двигатель - тем выше КПД двигателя. В любой книжке об этом написано.
====
Карно, выведший формулу КПД теплового двигателя, от зависти в гробу перевернулся.

Прекратите троллить, Вы так ничего и не поняли, занимайтесь вашим любимым акселерометром.

ну да, если иметь ввиду, что суммарный Пк это Пк компрессора и Пк вентилятора, во временв Карно ДТРД еще не было, да и во времена Брайтона тоже.

Первый кто пошутит про границы России, не гений, но наоборот.

..Это Вы серьёзно..?))
https://www.youtube.com/watch? ...
..извольте пошутить..))

Flanker2724: Нельзя сравнивать глупость и границы России, хотя они не заканчиваются нигде.
Про то постскриптум и был )

А я где-то писАл что это мое изобретение? Ясно у меня указано - во всех книжках написано. А Вы горе-испытатель целый день воду в ступе толкли, так и не смогли пояснить зачем нужен высокий Пк.)))

Хуже невежественности - только воинствующая невежественность.

Бесполезно о чем-то даже пытаться говорить с Вами - Ваше ЧСВ не позволяет Вам даже усомниться в ваших недостатках.
Продолжайте и далее наслаждаться своим всезнайством, верьте по-прежнему в то, что ГОСТы отменили, а акселерометр это прибор для измерения подъемной силы.
По-началу Вы казались мне умным, теперь приходится признавать, что я ошибался.

ОлегТ, это ты, вернулся?! Чур меня...

LEngFT
Хуже невежественности - только воинствующая невежественность.

очень точная самоценка, возразить нечего.

что там с перегрузкой по Оси ОХ на торможении в формуле-1, невежество свое уже убрали или по прежнему будете воевать за
"LengFT
Потому 0, 4*1, 8=0, 72 - ну плюс малая аэр поправка - тут даже до единицы продольной перегрузки, не говоря о 4 или 5 - как до Луны "

а на какой скорости у двигателя Д-36 тяга МГ становится нулевой - от собственного невежества про М 0, 4 уже отказались или еще повоюете?

Где еще как не на авиафоруме можно услышать редкостную авиабредятину? Эти пассажи поражают неграмотностью. Вот автор патетически восклицает:
"-как можно перемножать давления в контурах компрессора, если они не смешиваются?"
Тут же возникает вопрос, а если смешиваются - то перемножать можно?)))А если нет - складывать?)))
и еще
"давление должно возрасти до 54 кг/см2, как это может быть, если смешиваются потоки уже сработанного первого контура и второго очень слабенького по Пк и давлению?"
При чем тут смешение или не смешение контуров, при чем тут сработан поток первого контура или нет? Тут бустер демонстрирует полное непонимание принципов работы ГТД. Степень повышения давления воздуха на входе в камеру сгорания - вот что важно для двигателя, его КПД. И не имеет значения как это достигается, сколько там винтов или вентиляторов, или ступеней компрессора и сколько компрессоров.
А началось это здесь
http://www.forumavia.ru/a.php? ...
И вот об этом двигателе шла речь
http://www.geaviation.com/comm ...
Там вентилятор с тремя подпорными ступенями и КВД. Общий ПК - 61. Рекордный в мире. Но там и встревает бустер со своим любимым вопросом - перемножать или складывать, и пытается оспорить эти технические данные. Его пытался образумить ispit, но бустер одергивает его, дальше я дал ему некоторые ссылки, но бесполезно. Ввиду отсутствия перспективы понимания бустером этого вопроса - обсуждение там я прекратил.

booster
Бесполезно о чем-то даже пытаться говорить с Вами - Ваше ЧСВ не позволяет Вам даже усомниться в ваших недостатках.

А хуже воинствующей невежественности - только упрямая воинствующая невежественность.)))
Не надоело свою неграмотность и апломб прикрывать некими мнимыми чужими недостатками? Просто отвечайте за себя и свои слова. Отвечайте по существу. Вот и все.

Помогай пришлым мерять толщину троса и силы..Они от этого действа становятся выше друг над другом..Им от этого кайф..Они готовы на танковом форуме расчитать трак..или силу разрыва на буксирном крюке..Они тут живут..Приближённые к авиации.. потому что форум типо авиационный..
Уже и сила спора сникла..Но они всё не унимаются..Один другого тролит.. Засрут любую тему..Только формулу вкинь.. Же на Мэ поменяй..))
Псевдонаучность форумная не знает границ...Но она заканчивается..Если заполнить честно свой профиль..хотя бы на половину..)) ..и не надо возбухать, товарищи учёные..типо люблю авиацию, но блюваю...ни разу не летал, но люблю...
..я полетел в общем..))

Вообще-то ТАКР - это наше (может не только наше, этого я точно не знаю) изобретение, придуманное с одной целью - чтобы этот пароход мог ходить через Босфор и Дарданеллы. Просто авианосец (который не крейсер) ходить через эти проливы не имеет права. Не знаю, где вы это читали, но писал это человек, который либо плохо знаком с предметом, либо просто лукавил (обосновывая перед начальством такое варварское отношение к технике).

Я писал не о том, кто куда ходит на учениях , а о местах постоянного базирования. При достаточном уровне идиотизма можно Кузнецова и на Северный полюс вместе с парой ледоколов загнать - но не думаю, что мы этот уровень достигнем. Взамен предлагаю подумать, зачем нам так нужен этот башарка, несмотря на то, что именно благодаря ему турки сбили наш Су-24.

Ну и насчёт долетания / поспевания. У них (и мы тоже к этому идём) уже по существу нет такого понятия как радиус действия ударной авиации. Если почитать тот же Approach, выясняется, что, к примеру в Афганистане палубные F/A-18 большей частью дежурят в воздухе, ожидая запроса на поддержку от сухопутных сил. Поэтому 4-6 часов полёта с двумя или тремя дозаправками в воздухе - это обычная и стандартная боевая практика, что даёт максимально возможную оперативность реагирования. Так же примерно у них работает и обычная истребительная и ударная авиация, включая F-22.

Flanker2724: точно так, как говорится "я не гинеколог, но посмотреть могу" )

че горячитесь-то все так?

1. SYS, говоря, что с ростом Р2 (или какой там индекс у Р перед КС?, двойка вроде) кпд растет, LEngFT прав даже для цикла Карно. Там же кпд=1-(Tхол/Тнагр), а сжатие адиабатическое, значит если растет Тнагр, то и давление тоже растет.

2. booster, не поверю, что при описании теории ТРДД не используют суммарную ПИ. Работа цикла первого контура (т.е. вся работа, которая у нас вообще в распоряжении есть) пропорциональна ПИ в какой-то там степени и минус единица, так как-то, емнип. Далее эта работа первого контура во всех формулах сидит, во всяких там оптимальных соотношениях между работами контуров итд итп (я не помню уже, гуглить лень). Без суммарной ПИ никуда... А она, в свою очередь, зависит от ПИ второго контура.

3. контра, то, что формула эмпирическая не означает, что она от балды. Физика-то в ней все равно должна сидеть. Вот и объясни, термодинамик, млин, как ты ПИсум=Р2*/Рн получишь сложением? это все равно, что заявить "3*2=6, но если примерно, то 3+2=5 тоже пойдет". Пургу гонишь...

vasilf
Вообще-то ТАКР - это наше (может не только наше, этого я точно не знаю) изобретение, придуманное с одной целью - чтобы этот пароход мог ходить через Босфор и Дарданеллы. Просто авианосец (который не крейсер) ходить через эти проливы не имеет права. Не знаю, где вы это читали, но писал это человек, который либо плохо знаком с предметом, либо просто лукавил (обосновывая перед начальством такое варварское отношение к технике).

читал я это у моряка, он теперь то ли журналист, то ли обозреватель, ник в интернетах mina у него, но и ФИО тоже вроде не секрет, я просто не помню. По специальности он подводник, я думаю в проблемах выживаемости своих ПЛ и в ПЛО он разбирается лучше нас с вами. Его вывод - авианосец на севере необходим. Для озвученной задачи. И речь там не о днях, там речь идет о 1-2 часах и о минутах, такие временные рамки.



Я писал не о том, кто куда ходит на учениях , а о местах постоянного базирования. При достаточном уровне идиотизма можно Кузнецова и на Северный полюс вместе с парой ледоколов загнать - но не думаю, что мы этот уровень достигнем. Взамен предлагаю подумать, зачем нам так нужен этот башарка, несмотря на то, что именно благодаря ему турки сбили наш Су-24.

а где его еще держать? На ДВ, там еще хуже. И не надо про башарку. Во-первых, там уже не только Су-24, там достаточно народу погибло. Во-вторых, скажите спасибо им, что вас лично проблема мусульманского террор-фундаментализма не коснулась. Вот, к примеру, подругу моей тещи уже задело.

vasilf, BLASIUS:
Кроме того, противостояние нас с АУГами практически реализовано быть не может, на северах им не просто целей нет, так еще и затонуть легко. Нашим нужен один спутник живой и один БПЛА, а дальше разлетайся, братва, подальше от АУГа. Ни ПЛ, ни самолёты выводить уже не нужно
Такой вот асимметричный ответ. Прошлогодние новости, полет шмеля (Тополя) 22 августа 2015
Текст нью-йоркского СМИ: http://www.newsru.com/russia/2 ...
Видео от RT: https://youtu.be/tPI2ofoNge8
Инверсионный (ха-ха, у МБР) след в Казахстане
https://m.youtube.com/watch?v= ...
Кто в ладах с картами и офицерской линейкой, намёк поняли. Неслабая береговая охрана у нас такая.

У них, как учит история, краны крепче. Потому в том месте стоит на якоре специальный корабль, на нем (и думаю - уже с него) работают специально обученные люди. Чтобы у кого-то не возникло желания пригнать в это место свой самый крепкий кран. О результатах нам доложат, если сочтут возможным и нужным.

vasilf, ну мне не к спеху. Могу подождать. Тем более, если
там точно что-то стоит НАД..:))

Flanker2724
Они тут живут..Приближённые к авиации.. потому что форум типо авиационный..
Уже и сила спора сникла..Но они всё не унимаются..Один другого тролит.. Засрут любую тему..Только формулу вкинь.. Же на Мэ поменяй..))
Псевдонаучность форумная не знает границ...
опубликовано: 15.12.2016 23:58

Картина маслом.Репин, не иначе.))

Пока ждут гуру с Канады)
Сорьте за многые буквы

"На ваше унылое бубнение реагировать лениво. Потому продолжайте обсуждать цитаты из Вики и видео заезда Приор без меня. Вместе с Лалыженским что-ли." (c)

To LEngFT

Хм, это что?
Вы ведь сами себя загнали в угол, а теперь ещё и брызгаетесь?
Я и не собирался вас макать в ваше пятно на полу.
Я по простоте душевной думал - вы станете изучать неизвестные вопросы, на которые обратил внимание не только я, а сначала "504", хотя б с позиции инженера иль юриста - как захотели бы - я даже вам оставил лазейку для выхода из неудобной ситуации, указав "если захотите разобраться".
Не захотели разобраться - что ж, прекрасно характеризует как инженера уже в прошлом, ну и ладно.
А это что ещё за дивиантный маразм изза угла - "бубнение"?
Нуу раз такое дело, то...

"Великодушно прости, но я вынужден тебя убить" (c)

Вот эта ваша формула:
"LengFT
Потому 0, 4*1, 8=0, 72 - ну плюс малая аэр поправка - тут даже до единицы продольной перегррузки, не говоря о 4 или 5 - как до Луны"

если бы была применима вообще к Ф1 - не были бы изобретены ни дисковые-вентилируемые
тормоза, ни антикрылья.

Вашу формулу поставила в третью позицию даже Приора, ибо по вашей формуле она никогда бы не остановилась со 100 кмч на 40м.
А в ролике она остановилась через 27 м - даже Ингольщтадт с штутгарттом позавидовали
немного.
Приору я взял и потому, что тольятти вроде как близко от Самары, для уменьшения своего снобизма что ль.
Я знаю что такое Приора даже по сравнению с югокореянками, не говоря уж...

Что касается отслойки сетчатки глаза, то не надо тут тень на плетень наводить про перегрузки и время их действия.
Сетчатка отклеивается от ударов и баротравм, ну так их и у лётчиков других ЛА есть.
А ещё сетчатка отклеивается от "метилового" спирта.
Типа Рояль...........
И торможение с тросом тут никаким боком.
В ТЗ на "Свету 2" зафиксировано 4.5 же максимум.
И это даже не формула - это докУмЕнт.
За неисполнение которого могут и не только сетчатку глаза повредить, а и в Солнечный магадон- вам какому-никакому юристу должно быть понятно без слов на форуме...

В вики, действительно НЕПРАВИЛЬНО указана продольная перегрузка - она там доходит до 6 (по телеметрии) около трех сек.
И таких торможений в гонке Монцы - 53 раза только в Ретифильо.
А там ешё есть повороты.

Вот такое "бубнение" для LEFT Engineer-a ;)

Инженерия Ф1 находится на передке инженерИи.
А нагрузки у пилотов Ф1 не ниже палубников - увы вам....
В автогонках давно уже известно, что такое "чёрная вуаль" и чем она грозит.
Поэтоиу растояние от старта до первой шиканы с тяжёлым торможением рассчитывается главным архитектором трасс Тильке.
Ибо...
===
Вот пара роликов с перегрузками в Ф1, ударных и продолжительных
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Пайлоты встали и пошли, в шоке правда.
Через 10 дней уже в ложементе кАкпита были

А эта гонка есть в архиве у всех инженеров конюшен Ф1
Хрестоматия
https://www.youtube.com/watch? ...

Здесь видно как Минарди врубается в переди тормозящие болиды и тормозит до нуля за 1 сек.
Можно посчитать продолное ускорение.

А в середине гонки Шухерман налетает шотландца Култхарда и остаётся на трёх колёсах.
Это факт который знают все в Ф1.
Култхард НЕ НАЖИМАЛ на тормоза чтобы затормозить.
Он просто снял с педаля акселя ногу - и этого стало достаточно чтобы болид Ф1 затормозил...
Впрочем кому это я рассказываю, наверное, всё-таки не вам.

ЗЫ "Я думала вы ас. А вы удвас?" (с) :D

BLASIUS опубликовано: 16.12.2016 00:26
2. booster, не поверю, что при описании теории ТРДД не используют суммарную ПИ. Работа цикла первого контура (т.е. вся работа, которая у нас вообще в распоряжении есть) пропорциональна ПИ в какой-то там степени и минус единица, так как-то, емнип. Далее эта работа первого контура во всех формулах сидит, во всяких там оптимальных соотношениях между работами контуров итд итп (я не помню уже, гуглить лень). Без суммарной ПИ никуда... А она, в свою очередь, зависит от ПИ второго контура.

Совершенно верно. Глянул фундаментальный труд Шляхтенко Теория ВРД. Стр.24 где речь о КПД ВРД, или стр. 310, где именно для ТРДД приведены диаграммы зависимости удельной тяги и удельного расхода топлива от Пк и Тг. Причем если рост Тг сопровождается как ростом удельной тяги, так и ростом удельного расхода, то рост Пк повышает удельную тягу и снижает удельный расход. Правда там ограничение, Пк макс указано 50, 30 лет назад еще не могли предположить что кто-то может создать двигатель с Пк=61.

2 Лалыженский Е.Н.

Долго сочиняли, трудились, но мимо. Сначала замечу, бубнение к Вам не относилось, читайте внимательней и тогда не потребуется вставать в позу. Во-вторых, Вы понятия не имеете, что такое доказательный аргумент. Некая Приора с неизвестной скорости тормозит по каким-то вешкам неизвестно кем расставленным, какие-то разбивающиеся машины на трассе доказывающие какие-то перегрузки, цитаты с неизвестных сайтов или Вики, которые непонятно к чему относятся то ли к разгону, то ли к торможению. Вы избавьте меня от этой детской ерунды которая Вы считаете что-то там доказывает. Обсуждайте с неустафом эти вопросы. Пусть моя оценка была занижена и перегрузка будет там несколько больше, как за счет увеличения Ксц до 0, 8 для авто, так и за счет бОльшей прижимной силы. Хотя строгих доказательств никто не представил, одни словеса и смешные ролики. Да и не трудитесь. Мне это в любом случае просто не интересно.

а почему именно ТРД? Я бы ещё понял, будь это ядерный или ионный двигатель, но ведь в ТРД большое значение имеют химические реакции; так сказать, молярные объемы газов на входе и выходе (кроме температуры и давления), для чего и стараются увеличить путем компрессора объем кислорода, участвующего в этих химических реакциях...

Вот интересует вопрос без формул, на знание.
Это к вопросу о продольных отрицательных ускорениях.
Если проблема сетчатки глаза с её колбочками неясна - это пока ладно.
Перегрузка действует не только на глазные яблоки, но и на самУ голову, норовя разбить её о передние панели с ручками и прочим.
Не забываем и отдачу после кивка вперёд, но там подголовник и поэтому...
Так вот.
В Ф1, уже давно поняли, что самое страшное при ускорениях - и боковых и продольных-
что голова тяжёлая и шея - самое слабое звено.
Пилоты формул каждый день тренируют шейные отделы мышц, Ален Прост так каждый день по 2 часа занимался шеей.
Но всё равно позвоночник - это профзаболевание.
А шейные позвонки, их перелом при перегрузке - это вообще фатал.
И давно уже в формулах применяют систему Ханс, которая борется с ними - и голову поворачивать даёт - и не даёт свой пуп целовать, если что, недайбох..

Есть ли аналогичная система на палубных?
И ещё - вес шлема пилота формул можно найти в тырнете, а вот сколько весит ЗШ в сборе?

Долго сочиняли, трудились, но мимо.
===
Апшиблесь)
Сочинял недолго, долго апшибке ловил.
Но попал, в яблочко, чё)

Пусть моя оценка была занижена и перегрузка будет там несколько больше, как за счет увеличения Ксц до 0, 8 для авто, так и за счет бОльшей прижимной силы. Хотя строгих доказательств никто не представил, одни словеса и смешные ролики. Да и не трудитесь. Мне это в любом случае просто не интересно.
===
Ну прекрасно, лёд тронулся.
Ну так насколько ваша оценка занижена?
На офсайте ФИА есть схемы трасс с перегрузками - они там средние по палате.
На сайтах конюшен есть данные по перегрузкам - точнее.
Остановимся на данных макларен-мерседес десятилетней давности - 4.9 же.
Насколько вы ошиблись?
Варианты ответа:
1. на 1%
2. На 10%
3. На 100%
4. На 1000%
Выбрать верный предлагаю.
Я не судья и не прокур, заявление с иском писАть не буду, меня устроит и неточный ответ из двух смежных пунктов.
На коленке, так сказать.

И еще, мальчик, русский подучи. А также воспитанием своим займись. А то твои обороты речи подворотню напоминают.
===
Хорошо-хорошо, не волнуйтесь.
Вы абсолютно правы, я не девочка.
Русский мой вроде б и так достаточно хорош.
Воспитываться мне уже поздно, я кажись в профиле записал возраст.
Пишу в рамках правил, про подворотню (запрет её) там нет.
Терпение у меня есть.
Просто хочу ответ.
Вида:
1, 1-2, 2, 2-3, 3, 3-4, 4.
Хочется узнать - умеете признавать ошибки в полном объёме иль нет.

ЗЫ И да, не нра мне упоминание моего ника всуе.
Это к воспитанию...
Да и уход от ответа тоже слабость.
Вы же не Жириком хотите быть?
Или им?

ispit
На самолёте Ту-160 стояла система регистрации параметров «Гамма». После посадки самолёта кассета с записью обрабатывалась ЭВМ, которая выдавала нам (двигателистам) красивые и наглядные графики протекания параметров всех 4-х двигателей на протяжении всего полёта. Но обработка этих графиков «в рукопашную» занимала много времени. А тут - боеготовность. Мой непосредственный руководитель Иван Павлович Анисимов, ктн, настоящий энтузиаст, человек феноменальной работоспособности по собственной инициативе взялся за полную автоматизации этого процесса. Он разработал алгоритмы, которые позволяли ЭВМ после обработки параметров двигателей в ходе конкретного полёта выдавать заключение: «Двигатель функционирует правильно». Но для такого резюме в ЭВМ необходимо было заложить предельные допуски на отклонение параметров. В этом-то и была проблема, поскольку система «Гамма» была установлена только на опытных самолётах и на небольшом количестве серийных и необходимой статистической базы не было. А со смертью И.П. Анисимова это дело вообще заглохло.
опубликовано: 15.12.2016 17:07

В тему этого. Мой диплом назывался -Диагностика Нк-8-2У по состоянию методом малых отклонений. Задача та же. Но решалась по другому. Бортовые штатные системы регистрации имеют малую точность. И способны выявить отклонения только на далеко зашедшей стадии. Дополнительную сложность представляет приведение зарегистрированных параметров двигателя к САУ в условиях различающихся в полете скорости, температуры, давления, погрешность записи которых тоже имеет место быть. В результате, на мой взгляд, по крайней мере в тех условиях, реально решать задачу диагностики можно было только на земле. Используя высокоточное измерение таких параметров как обороты, расход топлива, температуру, давление воздуха. Проводил патентный поиск по точному измерению расхода воздуха и тяги, но в 80-ые годы простых для эксплуатации и подходящих по точности решений не было. В результате создал комплект оборудования для замера оборотов и расхода топлива, используя обычные частотомеры, которые с точностью, кажется 0, 01 % меряли обороты и расход топлива. Была создана матмодель двигателя в малых отклонениях, где у каждого фактора стоял свой коэффициент влияния на обороты и расход топлива. Все измерения приводились к САУ. Дальше шла матобработка и по невязке определялся тот фактор который и мог вызвать наблюдаемое отклонение параметров двигателя. Все это было написано на Бейсике, оборудование находилось в УАЗике. Проверка метода измерения прошла на реальном самолете на нашем учебном аэродроме, где я сам расстыковал нужные разъемы на пульте Б/и, подключил свое оборудование, и сделал гонку двигателя с замером параметров. Таким образом, регулярный замер данных параметров, позволял, во-первых, обнаружить самые минимальные отклонения параметров данного двигателя от предыдущего замера, определять тренд отклонений, и диагностировать причину отклонения.
Так что, когда-то давно, я тоже попытался сделать маленький вклад в диагностику двигателей по состоянию.))

504
а почему именно ТРД? Я бы ещё понял, будь это ядерный или ионный двигатель, но ведь в ТРД большое значение имеют химические реакции; так сказать, молярные объемы газов на входе и выходе (кроме температуры и давления), для чего и стараются увеличить путем компрессора объем кислорода, участвующего в этих химических реакциях...


Да не, в принципе ТРД вообще без кислорода может работать, ему пофигу это все. Сжимай, грей да и все дела.

Да не, в принципе ТРД вообще без кислорода может работать, ему пофигу это все. Сжимай, грей да и все дела.

Тут преувеличиваете. Без воздуха(кислорода - то бишь окислителя) - никак ТРД работать не будет. Керосин без него не горит. Нужно горючее и окислитель. Окислитель с собой возят уже ракетные двигатели, способные работать вне атмосферы.

BLASIUS

говоря, что с ростом Р2 (или какой там индекс у Р перед КС?, двойка вроде) кпд растет, LEngFT прав даже для цикла Карно. Там же кпд=1-(Tхол/Тнагр), а сжатие адиабатическое, значит если растет Тнагр, то и давление тоже растет.
====
Все не так просто.
1. Тнагр в общем виде от давления прямо не зависит от слова совсем. Газовые сварки и резки без особого давления за счет чистого кислорода позволяют получать очень высокие температуры горения. А если добавить плазменный генератор за счет электродуги тогда температура вообще зашкаливает. :))
2. На сжатие воздуха расходуется энергия, поэтому чем больше сжатие, тем ниже общий КПД двигателя, который можно упрощенно представить в виде произведения теплового КПД по Карно и механического КПД преобразователя внутренней тепловой энергии в механическую.
3. Подогрев входящего воздуха естественно упрощает повышение Тнагр, однако это повышение ограничено материалами КС и ТВД, поэтому если температура в КС при увеличении ПиКа не увеличилась, термический КПД не изменяется, то есть повышается не КПД, а удельная мощность - в КС того же объема в то же время может сгореть больше топлива.
То есть ПиКа прямо определяет удельную мощность двигателя, но зависимость КПД от ПиКа не такая простая, в общем виде при увеличении ПиКа он может и уменьшиться. :))