Прочнист
Старожил форума
----
1. Я про это и писал. Но это не в чистом виде эксплуатация по состоянию. Если видимых повреждений нет, трос все равно надо менять по достижению ресурса.
2. Вряд ли у вас какие-то факты в поддержку вашей точки зрения. А общую философию подхода я изложил.
3. Вы что-то путаете. "В ваши годы" было именно такое определение. По смыслу, конечно. Я его переработал по отношению к тросу. Если вы знаете специальное стандартное определения для ресурса троса, то приведите его, пожалуйста. Я просто не знаю такого. Я - самолетчик, а не тросовик.
4. Странно, что вы не в курсе. Есть две философии и системы поддержания летной годности самолетов:
а) по ресурсу, когда самолет выводится из эксплуатации по достижении назначенного ресурса независимо от его состояния, и
б) по состоянию (фейл-сейф, допускаемые повреждения), когда самолет регулярно проходит тщательную диагностику и, если надо, ремонты. До недавнего времени эксплуатировать самолет таким образом можно было до бесконечности. Сейчас срок эксплуатации ограничили, привязав к наработке в усталостных испытаниях.
----
1. Нет, Вы не правы. При эксплуатации по техническому состоянию при выработке ресурса эксплуатант не выбрасывает трос, а просит изготовителя о продлении ресурса, что изготовитель и делает, правда, не бесплатно. Но будьте уверены, что трос будет выброшен, как только он достигнет своего "предельного состояния" (это термин), пусть даже у него будет остаток ресурса. Теперь, что касается термина "ресурс" применительно к любому изделию и троса в том числе. Начну с того, что современный ГОСТ Р53480-2009 даёт странное , ничего не значаще определение этого термина. А вот в моё время ресурс определялся как наработка изделия от начала эксплуатации до достижения им предельного состояния.
2. Да в курсе я, в курсе. То, о чём Вы пишете, было раньше. Вам должно быть известно такое понятие, как календарный срок службы изделия. Во времена СССР для самолётов этот срок составлял 20 лет, после чего самолёт подлежал списанию, пусть даже он вообще и не летал. А теперь, если Вы увидите в воздухе, скажем, Ан-12, вспомните, когда был прекращён его выпуск. Теперь "календарь" этого самолёта составляет, ИМХО, лет 40. Я застал ещё время, когда мы, как разработчики двигателей для Ту-160, по просьбе эксплуатанта продлевали двигателю календарный срок службы. Ещё раньше мы разрешили заказчику эксплуатацию этих двигателей по техническому состоянию, периодически продлевая их ресурс. В настоящее время первоначальный ресурс этих двигателей превышен в 3 раза.

Он, если и сдвинется с места, то пойдёт со скоростью прогулочной вёсельной лодочки. Потому как суммарная тяга всех 4-х двигателей Ту-160 на полном форсаже - всего 100 тонн. При этом за час эти двигатели израсходовали бы примерно 200 т топлива, тогда как полная ёмкость топливных баков самолёта - 171 т топлива.

корвалол
Опытный боец
ответить
Не надо ни в какие дебри дифуров лезть (мем лаврова). Для понимания процесса подойдёт простейшая прикидка через импульс. А именно - почему сколь угодно легкое тело (муха цеце) может порвать трос там, где более тяжелое удержится. Все эти полиспасты с демпферами к чертям собачьим, они для оценки не нужны, даже тягу не учитываем, максимальную бесфорсажную бля.

Возвращаемся к предыдущим примерам.

МиГ:
m = 15 000 кг
V = 60 м/с

Су:
m = 20 000 кг
V = 60 м/с
(почему скорости одинаковые? АВЛ приказал одинаковые брать)

1. Импульс МиГа: р = mV = 15 000 X 60 = 900 000 кг*м/с
2. Импульс Су: p = mV = 20 000 X 60 = 1 200 000 кг*м/с
----
Коллега! В технической системе единиц масса имеет другую размерность. Поскольку:

Р= m x g


то: m = Р/g = кГ/m/c2 = кГ х с2/m

Тогда импульс силы: m x v = кГ х с2/m x m/c = кГ х с

ispit,

Уважаемый, вы конечно, специалист в своей области, но по ресурсу авиационных конструкций у вас жуткая путаница. Вы многое слышали (правильные вещи), но дьявол - он в деталях. Я так понимаю, что нормы летной годности самолетов вы внимательно не читали. Я бы рекомендовал бы вам почитать старые нормы НЛГС, раздел про усталость и назначение ресурса. Новые нормы АП-25 и ФАР-25 - это совсем для специалистов.

На вскидку, лучшее, что есть:

https://www.faa.gov/documentLi ...

Если решите почитать, то читайте только про Fatigue Evaluation. Наш назначенный ресурс там - Safe Life.
Вот предельно четкое определение
Safe-life — The number of events, such as flight cycles, landings, or flight hours, within which the structure strength has a low probability of degrading below its design ultimate value due to fatigue cracking.

Сравните с вашими изысками.

Забыл добавить, что методология ФАА из того циркуляра полностью применима к тросу аэрофинишера. Так должно быть. Если это не так, то у российского флота - большие проблемы.

LEngFT
Расчеты?? А запас прочности оказывается еще и рассчитывают?)))
Вот умора то. Вы с такими заявлениями скоро СИСа нашего дорогого переплюните. Ну раз просите, привожу сведения, для сведения.))
Еще никому не удалось посчитать то что точно посчитать пока нельзя.


Вы с бодуна? Запас прочности самолетных деталей именно что рассчитывается.
Какие нахрен испытания?! В самолете сотни важных деталей, сотни расчетных случаев. Испытать все невозможно физически. В статических испытаниях самолета запас прочности не устанавливается.




LEngFT
Так как запас прочности это превышение фактической разрушающей нагрузки над расчетной разрушающей нагрузкой определяемый ТОЛЬКО в результате фактического разрушения конструкции в статиспытаниях. А расчетной нагрузкой в авиации в отличии от общего машиностроения является именно разрушающая.


Извините, но вас обманули. Запас прочности самолетной детали - это отношение допускаемой нагрузки к фактической. Какие величины брать, зависит от расчетного случая. В простейшем случае критической нагрузки на разрыв, как у троса, допускаемая нагрузка - это предел прочности материала на растяжение. Берется из справочника. Фактическая нагрузка определяется расчетом нормальных напряжений в детали под действием расчетных нагрузок, т.е. эксплуатационная нагрузка на коэффициент безопасности. Отношение этих напряжений и есть коэффициент запаса прочности.




LEngFT
И этот запас прочности такой какой получается в испытаниях. Он может быть равен и нулю, и несколько процентов, обычно не более 10 %. Если более - это значит конструкция перетяжелена.


Это миф. Про испытания я уже написал. В самолете очень мало (единицы) деталей с запасом прочности 0. В самолете мало деталей с запасам прочности 10 - 15%. В самолете много деталей с запасом прочности более 100%. Основная масса важных деталей имеет запас прочности 15 - 30%.

Ваша идея заманчива, но возникает ряд вопросов:
1. Наклон сетки как и у трамплина в 14 градусов неизбежно приведет к зацепам стойками или гаком при попытке взлета с посадочной палубы, при том что начальные условия по скоростям и дистанциям, оставшейся до уреза палубы, варьируются в значительных пределах. На видео штатных взлетов с трамплина видна просадка самолета, при нештатной ситуации без трамплина она будет еще больше.

2.Насчет "Спокойно РУДы сдергивай и складывай тапки" также сомнения. На другом форуме читал воспоминания испытателя "Светланы", что летчику поручили при посадке зацепиться гаком именно за 4-й трос и это дважды подряд удалось выполнить. Так вот в обоих случаях расшифровка СОК показала "смыкания" РУДами по мере приближения к урезу палубы, хотя самолет штатно тормозился. Исключать человеческий фактор нельзя, отсюда вывод: нужно осторожно (семь раз отмерь - один отрежь, лучше с запасом) подойти к расчету длины сетки. Частный случай выскакивания Су-33 сразу за урез палубы на видео 2005г. давайте не будем рассматривать как лемму (он там и не пытался взлететь).

Как Вы эту сетку (по моим прикидкам не менее 35-ти метров длины с учетом длины Су-33 в 21, 15 м) конструктивно планировали прикрепить к корпусу "Кузи" - консолями с дополнительными подкосами, что-то типа ассиметричной детской люльки или как-то по-другому?
Ведь худо-бедно в нее "соскользнет" (думаю с учетом все-таки установки ниже среза палубы на несколько метров "свалится") 25-тонный агрегат с какой-то оставшейся динамикой!

Прочнист
....Это миф. Про испытания я уже написал. В самолете очень мало (единицы) деталей с запасом прочности 0. В самолете мало деталей с запасам прочности 10 - 15%. В самолете много деталей с запасом прочности более 100%. Основная масса важных деталей имеет запас прочности 15 - 30%. опубликовано: 12.12.2016 02:10

Вроде, все прочностные расчёты, в авиации, идут через коэффициент безопасности (f). Он определяется по пределу прочности, и принят 1, 5-2. Nрасч(разруш) = f*Nэкспл.
http://mash-xxl.info/page/2271 ...
http://mash-xxl.info/page/0701 ...
Или я что не так понимаю?

...вдогонку:
http://mash-xxl.info/page/1901 ...

фомичев евгений
12.12.2016 07:40
Идея богатая, но сетку надо утопить. Динамику погасит вода. Дырявый, но еще прочный, трал у рыбаков должен стоить не дорого. Заодно, дополнительная защита корабля. Чем только его толкать впереди. Самолет тоже должен уходить под корабль, за счет скорости корабля.

To LengtFT
//////
Флуд пропустим, а расчетов по отношению эффективности стаб/РВ как не было, так и нет, хотя форсу было выше крыше, по вашим формулам из Мурзилки 3 к 1никак не получается, но признавать собственные ошибки вы не можете.

То ispit:
В отношении ресурсных показателей Вы не совсем правы, т.к. проектировщики и изготовители сознательно и по доброй воле - в собственных интересах (в СССР и РФ) занижали различные ресурсные показатели, то приведенный Вами пример увеличения назначенного ресурса в три раза указывает на то, что истинных значений ресурсов проектировщики - изготовители не знали, а использовали метод "эксплуатационные ресурсные испытания с контролем технического состояния изделия".
Вы сами знаете контролепригодность тех двигателей, о которых Вы говорили - естественно, ни о каком методе "эксплуатация по тех. состоянию без установления предельных наработок" не может идти речи - ресурсные испытания дело очень дорогое, по совокупности конструкторско-технологических решений разработчики "прикидывают" какие предельные наработки изделие должно выдержать, но ресурсы устанавливают заниженные - зачастую вынужденно, иногда "не только вынужденно".

То kovs214:
Коэффициэнты безопасности для различных конструктивных элементов и систем различны и указаны в АП-25, ФАР-25 - по моему, об этом Прочнист писал.

А не эксплуатационные перегрузки там указаны?

booster

В отношении ресурсных показателей Вы не совсем правы, т.к. проектировщики и изготовители сознательно и по доброй воле - в собственных интересах (в СССР и РФ) занижали различные ресурсные показатели, то приведенный Вами пример увеличения назначенного ресурса в три раза указывает на то, что истинных значений ресурсов проектировщики - изготовители не знали, а использовали метод "эксплуатационные ресурсные испытания с контролем технического состояния изделия".
====
Помнится еще в прошлом веке замглавного конструктора упоминаемого на ветке самолета фирмы Ту открыл мне секрет подобных действий: "Мой самолет меня до пенсии кормить должен".

Коэффициэнты безопасности для различных конструктивных элементов и систем различны и указаны в АП-25, ФАР-25 - по моему, об этом Прочнист писал.
====
Об этом и я раз десять говорил и даже цифры приводил. Но их Вы и Ваши единомышленники назвали бестолковостью. :))

Идея не моя, а Корвалола. Но Ваш вариант мне не нравится еще больше:
1. Сложнее достать самолет.
2. Неизбежно катапультирование пилота, что не есть gut (никому это мероприятие здоровья не добавляло).
Я исхожу из того, что хоть мы 10 раз определим истинную причину обрыва троса(ов), по ходу дела решив с 10 диффур Лагранжа, тросы как рвались, так и будут рваться в будущем - слишком много входных (начальных условий, причин) для этого. Поэтому должна быть дополнительная страховка, в качестве которой мог бы выступить аварийный барьер "Надежда" (вроде имеется на "Кузе" вслед за тросами аэрофинишера по НП, но функционально в тот момент просто не мог сработать). Имея ТТХ "Надежды" можно было бы высказать кое-какие дельные предложения.

Поэтому должна быть дополнительная страховка, в качестве которой мог бы выступить аварийный барьер "Надежда" (вроде имеется на "Кузе" вслед за тросами аэрофинишера по НП, но функционально в тот момент просто не мог сработать).

Не мог бы выступить никак совсем..У барьера предназначение неска иное..МиГ-29 могли ловить барьером, т.к. тросовое хозяйство было неисправно..

Всем "начинающим" физикам - прочитайте что-ли Википедию
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
и сайт для детей HowStuffWorks
http://science.howstuffworks.c ...
С 1936 года как минимум люди считали троса, цилиндры, полиспасты и не хуже нас знали f=ma и умножали массы на квадраты скорости.
Вот англичане в адмиралтействе лучше многих здесь учили физику, у них самолёты успешно садились, а не рвали мухой все вокруг.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Тут половина писателей на нобелевку рассуждениями тянет, вторая половина на любителей-конструкторов и убийц самолетов, ибо по таким расчетам только капусту тормозить в телеге на 6 сотках.
Всем приятного дня.
P.S. В виде бонуса там есть фотка пойманного сетью S-3A Viking на палубе.

Неужели винты "Кузнецова" дают тягу больше 100 тонн?

>Он, если и сдвинется с места, то пойдёт со скоростью прогулочной
> вёсельной лодочки. Потому как суммарная тяга всех 4-х двигателей Ту-160 на полном
> форсаже - всего 100 тонн.

Давайте рассмотрим систему трос-крюк-планер самолета с точки зрения конструктора.

Задаётся макс. перегрузка 4.5 , чтобы и летчика не плющило и остановиться в нужных пределах. На самолет, допустим массой 20т, тогда будет действовать 90 тс. Смотрим по макс. экспл. нагрузке.
Допустим обе части трос а действуют по прямой и в месте контакта с гаком находится ухо в которое заделаны обе его, троса, половины. Тянем с усилием 90 т, но тут приходят СИС с Прочнистом и рассказывают сказку о том, что ухо надо рассчитать на 45 т с, ибо оно распределят усилие на два троса и далее на две опоры.
Лопнет такое ухо, под которым я подразумеваю участок троса в пятне контакта с гаком!

Вроде разобрались? Но тут конструктору ставят другой вопрос – хочу запас прочности троса, хочу 1, 3! Тогда конструктор должен рассчитать, исходя из приоритетов разрушения, -коэффициент запаса прочности гака ещё бОльшим, и далее место крепления к планеру ещё больше. Получается, и веса бескультурье, да и места мало. И вырвать может.
Конструктору лучше - пусть порвётся трос и самолет уйдет на второй круг, но конструкция самолета будет минимально утяжелена. Т.е. трос ОБЯЗАН порваться при максимально возможной расчетной нагрузке, ну плюс 10% как говорил LEngFT.

Я думаю конструкторы «Светланы» в этом плане правильно всё рассчитали.
Почему же рвётся трос без достижения оной? Это надо обращаться к корвалолу – он уже заработал 2 грамоты и один диплом рассуждая про лёгкий МиГ и импульсы. ))
Истина где-то рядом (с)

И-150. Логично. Только корвалол на выходные работал на износ, отдыхает наверное :)

И-150

Допустим обе части трос а действуют по прямой и в месте контакта с гаком находится ухо в которое заделаны обе его, троса, половины. Тянем с усилием 90 т, но тут приходят СИС с Прочнистом и рассказывают сказку о том, что ухо надо рассчитать на 45 т с, ибо оно распределят усилие на два троса и далее на две опоры.
====
В порядочном обществе за клевету бьют канделябром. Я говорил о простейшей модели в которой трос жестко связан с гаком, то есть как бы не один, а два троса. При отсутствии жесткой связи возникает несколько эффектов, то есть нужно продолжать рассматривать дерево FMEA. Но здешние эксперты любят кавалерийский наскок вместо скучного анализа.

To LEngFT
По запас прочности , что в сильно поплыли, ну ни в первой, а по прегрузам форумы 1 скромненько промолчали, приличные люди извиняюсь и благодарят за науку, но ваше чванство и чувство собственного величия не позволяют вам признать собственные ошибки,

То И-150
Так это 125 для нового троса, какой остается его прочность через й0 посадок и протявигаия через многочисленные шкив, через 100? Потому читайте про усилия и про ресурс посты от Прочниста, все же его хлеб, ну если вам по ощуще ним блин Корвалол воля ваша,

SYS
В порядочном обществе за клевету бьют канделябром.

Нет, милейший, в порядочном обществе, признав свою неправоту,
вешают портрет - как это сделал корвалол.

Я согласен, что Прочнист может профессионально просчитать, где довести конструкцию до ума, но дать рекомендации по разработке новой - нет (ИМХО), хотя в общем-то это дело конструктора.

SYS
Об этом и я раз десять говорил и даже цифры приводил. Но их Вы и Ваши единомышленники назвали бестолковостью. :))

Что-то не припомню я, чтобы Вас называл "безтолковым", если я с Вами бываю в чем-то не согласен, то стараюсь обходиться без личных оскорблений, но, если я Вас действительно когда-то обидел, то извините, пожалуйста.

Слив засчитан.

Вот ссылка про "Нитку"-"Светлану"-"Надежду". Из текста торможение Т-10 (Су-27) чисто "Надеждой" без использования аэрофинишеров апробировалось в 1983г.
http://www.nnre.ru/transport_i ...

СергейMOW
Тут половина писателей на нобелевку рассуждениями тянет, вторая половина на любителей-конструкторов и убийц самолетов, ибо по таким расчетам только капусту тормозить в телеге на 6 сотках.
Всем приятного дня.

Вот уже стало не все так мрачно, как Вы описывали - Вы же у нас есть.
Я так только к Вам теперь и буду обращаться по физике, чувствуется, что предмет "физика" это Ваше и только Вы на этом форуме физику знаете - иначе как Вы могли так решительно и вежливо поделить нас всех на половины?

To SYS
Точно? :))
===
Школьный курс точно.
А я..
Обмишулился...

To котик

SYS, однако уже писал что средняя - 2.
давайте проверим по Вашей ссылке:
http://www.physics.ru/courses/ ...
- там в предпоследней формуле описана зависимость длины пути от скорости и ускорения при равноускоренном движении.
Из неё следует, что требуемое ускорение пропорционально квадрату скорости:
(60м/сек*60м/сек=3600м²/сек²) и обратно пропорционально двум тормозным дистанциям (2*90м=180м).
Поимев первое вторым получим 20м/сек², что чуть более 2g, где:
g - ускорение свободного падения у земли ≈ 9, 81м/сек²

так что компромисс имеется. :))

З.Ы. пишите, Вас интересно читать.
===
Да уж.
Ссылку дал, а сам брезгую, в уме считаю...
Учительница первая учила как на 25 умножать -
сначала на четыре разделить, потом на сто умножить.
Примерно такой алгоритм и здесь применяю для обратной задачи - разгона:
Сначала время пробега дистанции с конечной скоростью.
Потом на два, и полученной число в знаменатель от скорости.

Главное чую - не то что-то получил, но...
Стормозил.
Без троса)
Виноват.
Да, есть компромисс, есть жирок для задачи...

ЗЫ Спс.
Там выше в другом своём посте ещё есть одна ошибк, "растяжка".
Болид Хонда на озере разогнался до 400 кмч, а не до 500- это я зряче вставил для знатоков.
Но никто не заинтересовался.
Тот же болид ещё в Калифорнии до 430 кмч разогнался по одной ВПП.
Но там для регистрации рекорда нужна скорость на дистанции 1 миля.
Так что...)

Смайлики не заметили? Даю подсказку на некоторые элементы, прочность которых на самолете проектируется на аварийные условия без всякого запаса:
1. Кресла пассажиров и экипажа
2. Швартовка груза на одной палубе с экипажем
3. Срезные болты крепления двигателя к пилонам на крыле (рвутся при посадке на воду)

Нельзя таким образом рассчитать усилие разрушения троса. Есть специальная теория поперечного удара по гибкой нити.
http://new.math.msu.su/departm ...
http://avaxbooks.me/%D0%BF%D1% ...

И к чему здесь нагрузка на половину троса 20т, если расчет на прочность ведется по возникающей максимальной нагрузке, т.е. 40т в месте зацепа, что, как я понимаю, вы сейчас признаёте. В штатном режиме, в штатном.

Вешайте СИС, вешайте.

Этот участник явно не понял моей фразы о невозможности расчета переходных процессов "на коленке"

2KLN-90B
Я говорил об абстрактной ситуации, что так любит СИС, с целью определится с порядком сил в первую очередь.

Я подожду когда Вы дойдете до того, что нагрузка троса на гаке зависит от формы и размеров гака (соотношения радиусов гака и троса). Она может эквивалентно быть и более 40 тонн. :))

Это не я люблю, а физика. Реальный процесс зачастую можно понять только рассматривая его упрощенные абстрагированные модели. Реал слишком сложен.

to Flanker 2724:
На первом блоке «Нитки» прошел проверку и аварийный барьер «Надежда», представлявший собой сетку из капроновых лент, натянутую между двумя вертикальными стойками. Он успешно улавливал проскочившие аэрофинишер тележки-нагружатели и испытывавшийся на аварийное торможение самолет Т10-3. А вот попытка «поймать» более крупный самолет, в роли которого выступил транспортный Ан-26, не удалась: тяжелая машина порвала ленты сетки, и, случись это на корабле, оказалась бы за бортом.
Кстати находил ранее инфу в воспоминаниях испытателя "Нитки", что никакого порыва ленты "Надежды" транспортным Ан-26 не было и не могло быть (расстояние между вертикальными стойками у нее, между которыми расположена сетка, составляет 30, 0 м, а размах крыльев Ан-26 около 29, 5 м) - никто бы не решился испытать при таких зазорах.

Вы привели очень удачный пример с гитарной струной. Именно так и рассматривается расчет с точки зрения теории поперечного удара по гибкой нити. Работа Михалюка основывается именно на этой теории. Он ее указал и в ссылках. Выведенный им эмпирический коэфициент для пограничных условий включает в себя возникающие усилия при наложении линейной и поперечной волн в тросе при косом ударе. Есть даже книга "О косом поперечном ударе по гибкой растяжимой нити".

И-150
но дать рекомендации по разработке новой - нет (ИМХО), хотя в общем-то это дело конструктора.
///////
Естественно, так задачка то не из легкиХ и не на одного человека.
Я про то, что тросы рвутся на Кузе по причине не соответствия их нормстихам, а не из косых ударов или и за посадки Миг вместо Су,

SyS
. Считаем силы на трос. 
Для 20 тонного самолета нагрузка общая 40 тонн, которая распределяется на обе половины троса пополам, итого на каждую половину троса действует сила в 20 тонн. 
/////://
Да дифиуры или линейная алгебра вам то зачем, вы же даже тормозной усилия в простенкой задачки посчитать не можете, для корвалоловского кирпта бы подошло такое решение, на а для посадки на авианосец некуда не годится,

Простое школьное решение, изложенное СЫСом, отлично подходит как стартовая точка для ответа на вопрос порвет миг настроенный на су финишер или нет.

Не надо привлекать лишних сущностей типа задачи об ударе по нити. Это следующий уровень абстракции, который большего понимания не даст, если не ясны более простые вещи

Из текста торможение Т-10 (Су-27) чисто "Надеждой" без использования аэрофинишеров апробировалось в 1983г.

Так вот и вдумайтесь, Фомичёв Евгений, в свои слова.."чисто "Надеждой" без использования аэрофинишёров.."..т.е.при посадке совсем без тросов..Вы же говорили о использовании Ав.барьера как дополнительной страховки при нормальной посадке на тросы..когда уже зацеп произошёл и самолёт проскочил этот Ав.барьер..и тут произошёл порыв троса..Т.е. произошёл особый случай, действия при котором расписаны в РЛЭ и отработаны на тренажёрах и тренажах..равно как и действия лётчика при посадке в этот самый аварийный барьер..

Пару дней назад я дословно уже изложил свою точку зрения.
На мой взгляд аварийный барьер "Надежда" должен размещаться метрах в 10-ти от уреза палубы, иметь быстродействие порядка 1, 0 сек (не более), должен автоматически срабатывать (независимо штатная посадка или аварийная, ибо первая в течение 1...2 секунд может перерасти во вторую и ни один РВП не сможет привести "Н" в действие); исполнительным сигналом на приведение в действие "Н"(на подъем сетки) должен стать зацеп гаком любого из 4-х тросов "Светланы"и начало действия гидравлики аэрофинишера. Возврат "Н" в исходное положение можно сделать также автоматическим и/или ручным по команде РВП. По этой логике при порыве троса на любом расстоянии произойдет тогда, когда сетка сработала. При отсутствии зацепа гаком "Н" не сработает и не будет помех взлету и уходу самолета на второй круг.

В Вашей абстрактной ситуации не принимаются во внимание уже проверенные практическим исследованием данные и внедренные в работу авиафинишера. Михалюк так и пишет:
Результаты работы применены на практике для модификации существующей конструкции аэрофинишера «Светлана-2», разрабатываемого в ЦНИИ судового машиностроения и изготовляемого на Пролетарском заводе.

6. Проведено моделирование и исследование нештатных случаев на-гружения аэрофинишера и спрогнозирована возможность разрушения тормозного троса и цилиндра гидравлического тормоза в случае некорректного задания уставки.
http://www.dissercat.com/conte ...

В переводе на язык цифр это означает, что при превышении установленного угла захода и перегрузки для конкретного типа ЛА, новый испытанный трос на исправном авиафинишере будет порван. Отдельный частный случай - неверная настройка регулировочного клапана гидротормоза вследствие сбоя в программном корабельном комплексе. Вам понятен смысл последней фразы?

Как работает аэрофинишер на корабле "Адмирал Кузнецов".
https://youtu.be/yLFSfYAt5z8