Petruha_89

Вот с чем могу согласиться, что кокойты проектный косячок имеется: для разнотяга желательны внешние движки, а как раз гидронасосы на них (на внутрених - генераторы, каж. так сообщал ув. vasilf).
"самолет должен сохранять управляемость"(с) - ну да, кто б спорил. А молодые пилотессы не должны умирать в первом полёте.

Petruha_89

Вот с чем могу согласиться, что кокойты проектный косячок имеется: для разнотяга желательны внешние движки, а как раз гидронасосы на них (на внутрених - генераторы, каж. так сообщал ув. vasilf).
"самолет должен сохранять управляемость"(с) - ну да, кто б спорил. А молодые пилотессы не должны умирать в первом полёте.

Если же давления нет - набегающий поток воздуха повернет РН в положение близкое к нейтрали.

в гидроусилителе должен быть стопор нейтрального положения, если снято питание с электромагнита автопилотного управления (это 20% полного хода управления), то гидроусилитель стопорится в нейтральном для автопилота положении.
Если нет питания рабочим телом - жидкостью, являющейся источником энергии, то ГУ работает как "жесткая тяга", тут уж в каком положении застала его беда, в том он и будет находится первоначально.

vasilf

Я тоже в самом начале нашёл и прочёл этот мануал симулятора, но лучше пользоваться чем-то официальным - а это для меня найденный в сети Avro RJ Troubleshooting Guide и материалы расследований. Да, теоретически он должен сохранять какую-то управляемость, но кто вам сказал, что руль направления при быстром и внезапном отказе гидравлики окажется именно в нейтральном положении? О каком пилотировании речь, если командир не понял, почему у него всё погасло и не работает GPS?

Почему Вы зациклились только на руле направления? А ведь еще есть элероны и руль высоты - для них гидравлика не нужна совсем. Чтобы понять это - думаю вполне достаточно прочитать мануал симулятора.
Естественно, в этом мануале не написано, что при отказе гидравлики РН станет в нейтраль, но из опыта по освоенным типам, а также общим принципам работы систем самолета - все управляемые гидравликой рулевые поверхности при отказе гидравлики набегающим потоком становятся по потоку (РВ, РН, элероны) или убираются почти полностью (спойлеры, тормозные щитки).
По идее так должно быть и на Avro RJ.

Ну и даже если все погасло - Standby приборы должны работать, а это как минимум авиагоризонт, высота, скорость.

А если в гидросистеме нет давления (то есть нет вообще: туда дуй, а оттуда ...), что это за какая такая непосильная "тяга"? Первоначальный проект и общий облик самолёта появились в 1973 году ещё при живой Hawker Siddeley. Потом этот проект забросили и возобновили его только в 1978-м, а первый полёт - 1981 г. В каком месте тогда находились АП-25?

Естественно, в этом мануале не написано, что при отказе гидравлики РН станет в нейтраль, но из опыта по освоенным типам, а также общим принципам работы систем самолета - все управляемые гидравликой рулевые поверхности при отказе гидравлики набегающим потоком становятся по потоку (РВ, РН, элероны) или убираются почти полностью (спойлеры, тормозные щитки).
По идее так должно быть и на Avro RJ.

по идее да, так и должно быть, если англичане не придумали "свой велосипед", типа двух гидронасосов на двух двигателях, экономные, блин...

Именно это я имел в виду.

vasilf
А если в гидросистеме нет давления (то есть нет вообще: туда дуй, а оттуда ...), что это за какая такая непосильная "тяга"?

если усилия в жесткой проводке управления будут превышать человеческие возможности.
В 1973 г. АП-25 в разделе "требования к управлению рулем направления", наверняка, содержали требование: "работоспособность с приемлемыми усилиями при отказе всех гидросистем" - это год, когда уже летали Б-737 и Ту-154.

Потому что, если РН при отказе гидросистемы окажется не в нейтральном положении (что весьма вероятно), при отказавших двигателях толку с управляемости от руля высоты и элеронов - как с козла молока. Как и от оставшихся в этом случае живыми приборов, раз командир даже не понял, по какой причине его самолёт оказался обесточен.

vasilf

Потому что, если РН при отказе гидросистемы окажется не в нейтральном положении (что весьма вероятно),

"Весьма вероятно" - по какой причине?

Похоже что пытались выровнять перед столкновением. Иначе, если бы пикирование или даже снижение со скоростью 10 - 12 м/сек, то "main wreckage" не оказались бы на серверном склоне после "first impact" об южную кромку (edge).

как вариант:
рассчитывали конфигурацию и скорости исходя из того что тяга будет до касания;
после выпуска шасси, тяга пропала...... или в момент выпуска. Что побудило увеличить вертикальную с целью набора скорости. А шасси уже не убрать, закрылки, если были выпущены, тоже не убрать...

Не было тогда АП-25, а были НЛГС-1. Мне трудно сказать, что там было написано, но общая суть - всё в этих нормах отталкивалось от вероятности отказа. Потому отказ всех четырёх двигателей считался крайне маловероятным. О том, что эти самолёты начнут заставлять летать вообще без керосина, тогда даже не подозревали.

По той, что самолёт заходит на посадку, следовательно он активно управляется и нахождение педалей при этом не в нейтральном положении намного более вероятно, чем в нейтральном.

я, извините, не все внимательно читал, поэтому решил спросить: "была ли где-то информация о положении шасси на месте происществия"?
Выпускать шасси на эшелоне перехода не придет в голову никому, отказ двигателей произошел на каком этапе захода на посадку? Я просто не понимаю откуда взялись утверждения о выпуске шасси.

https://youtu.be/6Ab5x_C-CFg?t=166

на 2:46 вроде бы говорится "gear down"

А насколько интенсивно Вы отклоняете РН на своем типе при заходе на посадку? 1/4, 1/3, 1/2 хода?

Зачем не садились с прямой? На такой случай должны быть заготовки, примерно такого типа: "request priority landing. A strong smell of burning rubber in cabin". А сели - выветрилось...

По той, что самолёт заходит на посадку, следовательно он активно управляется и нахождение педалей при этом не в нейтральном 
///////
На современной технике на заходе педалями никто не шурудит, демпфер рыскания отклоняется, но на небольшие углы,
при отказе ДР летать можно, (танцующий Ту-154 вспомните) отклонения должны быть плавные, дозированые, не допускать раскачки. ВАМ снижая до удара скорее всего с вертикаль ной метров 12, без больших отклонений по курсу, скорости и поступатель и вертикальная говорят, что и шасси и механизации были выпущены

Дядько вы извините но вас слегка переклинило на вашем руле направления, вы в самолете то окромя как пассажиром сидели , что рассказываете тут об активном педалировании в полёте )) ?
А щяз вообще договорились уже, что при отклоненом РН управляемый прямолинейный полет невозможен.
Попросите в аэроклубе на получасовой полет и проясните для себя как самолеты летают и управляются )).

Из субтитров раиообмена я понял что он не один просил право ритм лэндинг. Перед ним еще один шел.

читать "прайорити лэндинг"

ВАМ снижая до удара скорее всего с вертикаль ной метров 12,

sorry

TАМ снижались до удара скорее всего с вертикальной метров 12

Ну почему не придет в голову выпускать шасси на эшелоне перехода?
Посмотрел по ФР когда экипаж приступил к снижению с эшелона 210 - получается примерно 25 миль от торца. На этом удалении чтобы быть на глиссаде высота должна быть 7500 футов относительно ВПП, у них же было 21000-7000=14000, т.е. 6500 футов выше глиссады. "Догнать глиссаду" два варианта - крутануть вираж или снижаться по прямой с повышенной вертикальной. Для второго варианта без выпуска шасси плюс тормозные щитки (спойлеры на данном типе отклоняются только на земле) не обойтись.
Также при пересечении высоты 19000 футов скорость была 220 узлов, а на 17000 - уже 140, вполне возможно что и механизацию крыла выпускали для вписывания в глиссаду.

По отказам двигателя - в радиообмене ни слова. Вряд ли все четыре выключились одновременно - не может же во всех расходных баках быть абсолютно одинаковое количество топлива. Но с другой стороны - а было ли время у экипажа еще об этом докладывать с учетом того, что у второго пилота это первый полет на данном типе? Скорее всего вся нагрузка в аварийной ситуации легла на КВС.

sbb
02.12.2016 15:17
Доступная часть обмена
https://yadi.sk/i/o09lNA-rzvCzD
начинается примерно с 2016-11-29T02:51:13Z по FR24, то есть после выполнения одного круга в зоне ожидания с обратным посадочным курсом "outleg" (выполнено полтора круга). Материться следовало, хотя бы в 2016-11-29T02:41:01Z или сразу после установления связи с MDE. Если есть запись обмена ранее, дайте ссылку.

Материться, или же декларировать Fuel Emergency - следует как только экипаж определит, что посадка будет выполнена с остатком меньше чем Final Reserve Fuel - а это обычно 30 минут полета на высоте круга. А они минут за 6 до катастрофы запросили первоочередной заход и только доложили "у нас проблемы с топливом" - это никак не декларирование аварийной ситуации. "Fuel Emergency" задекларировали минуты за 4 до катастрофы - это слишком поздно.

Пользователь Академик на 3 станице постил


с сайта http://avherald.com/ :

On Nov 30th 2016 the crew of Avianva Airbus A320-200 registration N411AV performing flight AV-9771 from Cartagena (Colombia) to Medellin reported they were arriving at Medellin at about the same time the VivaColombia Airbus A320 diverted to Medellin with priority due to a suspected fuel leak and the LAMIA aircraft arrived at Medellin. They (Avianca) and the LAMIA were sent into holds while the VivaColombia received priority to land in Medellin. The LAMIA crew, told to be number 3 for the approach, queried about the estimated delay, then transmitted they were commencing the approach due to problems with the fuel, then declared Mayday due to electrical failure and contact was lost.
опубликовано: 30.11.2016 23:29

sbb
02.12.2016 17:45
AV-9771 организовал бардак, все равно не сел, и ушел на Боготу.
Они все три вышли на схему практически одновременно в 02:42. AV-9771 - FL190; LA3020/ARE3020 -FL167 и LMI-2933 - FL240. Еще и диспетчер - женщина. Получилось плохо. Из разных источников информация маленько разная.

В некоторых источниках пишут, что девушка была третьим членом в экипаже - стажером.

2 starroj:

Request priority - для диспетчера пустой звук!

Либо Pan-Pan, либо MayDay со всеми вытекающими.

Petruha_89

По отказам двигателя - в радиообмене ни слова. Вряд ли все четыре выключились одновременно - не может же во всех расходных баках быть абсолютно одинаковое количество топлива.

А почему оно должно быть разным? Имею в виду количество в расходных?
Абсолютно одинаковым конечно не может, но разница не может быть существенной, как и остаток топлива в магистралях.
Первый расходный сам по себе питается ИЗ второго, четвертый ИЗ третьего, т.е. последовательная перекачка. В расходные из крыльевых, в крыльевые из центрального и дополнительных.
Короче разница по расходным в десятки литров, время те же десятки секунд. Не абсолютно одинаково конечно, но в данном случае без разницы.
А молчали имхо потому, что это не было для них неожиданностью. Я так понял, там практикуются такие игры в рулетку.

Кошмар.
А это реально такой загруженый аэропорт?

На моем типе нормальное явление разница 100-200 кг - это полторы/три минуты работы двигателей на режиме МГ. Примерно такое соотношение можно предположить на любом типе. Очень малая вероятность, что в процессе снижения все чытыре двигателя у Avro отказали меньше чем в течении минуты. В любом случае - когда экипаж знает о нехватке топлива, то после самовыключения первого двигателя следует ожидать последовательной остановки остальных. Но это все - чисто предпоожения.

Посмотрел по ФР когда экипаж приступил к снижению с эшелона 210 - получается примерно 25 миль от торца. На этом удалении чтобы быть на глиссаде высота должна быть 7500 футов относительно ВПП, у них же было 21000-7000=14000, т.е. 6500 футов выше глиссады. "Догнать глиссаду" два варианта - крутануть вираж или снижаться по прямой с повышенной вертикальной. Для второго варианта без выпуска шасси плюс тормозные щитки (спойлеры на данном типе отклоняются только на земле) не обойтись


в их ситуации полсе выпуска шасси и механизации, держать надо было три глиссады, тогда и без топлива бы долетели, но впечатление такое, что так камикадзе сидели или в копм переиглаи, думали что еще жизни три есть, а она всего одна у всех в самолете была.

Да тут сами расходные баки-то... несколько сот литров всего , такой разницы (100-200 кг) в принципе быть не может. Насчет соотношения....мож и будет при условии, что в одном минимум, в другом максимум. Система-то так устроена, чтоб этой разницы не было. Имею в виду в горизонте на земле расход изо всех практически одинаков. Там в первую очередь всё зависит от выработки топлива из крыльевых кессонов... каждый свою пару расходных баков питает. А при выработке из крыльевых, выработка из расходных опять же одинакова практически. А сами расходные магистрали (после расходных баков) закольцованы на перекрестное питание....да не, большой разницы не будет. Именно где-то десятки секунд и есть (ну минута).

В любом случае - когда экипаж знает о нехватке топлива, то после самовыключения первого двигателя следует ожидать последовательной остановки остальных. Но это все - чисто предпоожения.

Тоже так думаю, судя по вышенаписанному в теме. Так походу и было...после самовыключения первого (любого из) ждали отключения остальных. Вернее не ждали, а ЗНАЛИ, что один за другим отключатся. Поэтому и пишу - особо без разницы, абсолютно точно или с разницей в десятки секунд. Повторюсь - разница-то обусловлена случайными причинами, с такой же вероятностью, остатки в расходных практически равны.
Вывод: для данного случая (ЕСЛИ была выработка топлива из основных), "разновес" по расходным никакой роли не играет.
А такой чкаловский перелет планировали заранее, поэтому и клали болт на первоначальные сигналы об остатке. Имею в виду, неожиданностью не было. Имхо, ессно.
В общем при перекрестном питании разница только по остатку топлива в магистралях. Вы ж схему сами приводили вроде.

Держа в голове такую ситуацию и не желая "палится" декларируя эмеджэнси, как минимум стоило планировать возможное выключение движков и не отлетать от полосы дальше 15 миль прикидывая заранее худшие варианты в том числе и погасание электричества и свои действия.
Уходить от торца на 25 миль летая на парах это самоуверенный кретинизм.
Парагвайские ввс в общем.

Это же как надо было бояться инспекции после декларирования аварийной ситуации, что с ним тянули до последнего?

Ни на сколько. Можете посмотреть в профиль, он у меня не пустой. А если по-военному, то мой тип в своё время обобщенно назывался ПКР (тут есть человек из БЧ-5, а у меня БЧ-2). Сам не летал и другим не советую, хотя Анохин и Амет-Хан на этом типе когда-то летали.)

Потому рассуждаю по аналогии (автоматика работает по образу и подобию действий человека) исключительно с инженерной точки зрения. Разница лишь в том, что, ради сопровождения цели, ракета сама и без внешних воздействий в некоторых пределах гуляет по углам тангажа и рыскания. Самолёту для такого гуляния нужны внешние воздействия атмосферы и ответные управляющие действия летчика, что при заходе на посадку в горах под облаками, из которых льёт дождь (в самих облаках - тем более) реализуется в обязательном порядке. Управляющие воздействия при этом должны быть довольно частыми, но относительно небольшими - в пределах 10-15% от максимального отклонения рулей, для РН RJ85 это 2-3 градуса. Если даже в таком положении РН зависнет, без двигателей компенсировать возникший увод с посадочной траектории можно только скольжением, что даст значительный прирост вертикальной скорости, которая и так слишком велика. Примерно так я думаю.

Кстати. Про ваш тип тоже интересно было бы узнать.)

Выше я пояснил, в каких условиях возникнет и к чему приведёт такой отказ. В аэроклуб меня посылать не надо - там не катают с полным отказом всех систем самолёта.) А вам я желаю с такими ситуациями на практике никогда не встречаться, и лишь обсуждать их здесь в меру нашего понимания, чем мы, собственно, тут все и занимаемся.

neustaf
02.12.2016 21:07
Крутиться над полосой в такой ситуации вполне разумно, но как выполнить заход без навигации практически? Под собой ведь не видно. Диспетчер над головой не видит. Надо, наверное, держать айпад или гелекси с GPS перед носом. Никто не дал погоду на тот момент, или я просмотрел.

Чтобы над полосой крутится до нее надо еще долететь, а они не долетели.
При планировании без двигателей с шасси и механизцией угол потребный раза в три круче нормальной глиссады ( от типа зависит, но грубо примерно так) если окажитесь ниже то тоже не долетите, это в вертикальной навигации,
В горизонтальной: что то у них же еще осталось, векторение просили, значит как минимум курс был,
Зачем им было себя загонять в такую мягко говоря скверную ситуацию, да еще ночью в горах?
А когда двигатели стали останавливатся оказались полностью и не готовы. Полагаю, что и эмергенси запросили когда первый оключился, ну а там и все остальные за минуты.

Погода
02:00 UTC / 21:00 local time:SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023
03:00 UTC / 22:00 local time:SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025
Кратко видимость более 10, значительная облачность 1500 футов, сплршная 8000.
В зоне крутились вне видимости земли и на заходе полосу не наблюдали.

Условия из которыз вылезти анриал

Поэтому все и летаю так, чтобы в них не заползать.
В лохматых девяностых тоже на снижении лампочки аварийного остатка загорались (еще на час примерно) , но в таких условиях резали все что можно и что нельзя, и уж никакие зоны ожидания крутить бы не стали, отговорки всегда были идет на предельную дальность ветер по маршруту оказался встечнее, так что топлива в обрез, а эти молчали как боливийские партизаны ЧеГевары, зачем такие подвиги......

Возможно у Компвнии проблем было достаточно и любой дополнительный инцидент мог быть последним для их лицензий.

Почему Вы решили что без навигации? На 100% не уверен за этот тип ВС, но ведь от аккумуляторов должны работать ILS, DME1, VOR1 ну и стэндбай авиагоризонт, высотомер, скорость. Разве этого не достаточно для навигации?

То AMUR
Тогда са бог им велел заправится по дороге, зачем самим то в петлю лезть

Один прокол всё же был - сибиряки на 64011, из-за 0, 5 метра боковой ушедшие "на лампочках" на запасной Омск.
Тогда чудесным образом всё обошлось. Сейчас же, если всё как пишут было - очень напоминает, только исход другой...

И что, теперь всем у кого есть проблемы, а они есть в той или иной мере у всех, не ставить ни во что жизни пассажиров и бездумно рисковать?
Своей жизнью каждый из нас вправе распоряжаться по своему усмотрению, жизнью других людей - нет.
Ответчик самолетный выдавал остаток топлива , чего же дисп ОРВД не поинтересовался, критические цифры должны автоматически сигнализироваться аппаратурой наземной на мониторе ОВД?

Попробовал удостовериться на 100%. FCOM найти не удалось, но вот по этой ссылке имеется описание систем:

http://www.qualitywingssim.com ...

Естественно, это не FCOM, но думаю что в основном все изложено верно.
Стэндбай авиагоризонт имеет планки ИЛС - уже можно выполнять заход при электропитании только от аккумуляторов.