а еще интересно, пользовался ли КВС HUD на заходе.

Если рассматривать в качестве причины иллюзию, то надо рассматривать её не только как глазную или перегрузочную. Такое рассмотрение было бы понятно на наших ТУ, ЯК, Ан, т.е. когда пилотом двигаются рычаги и... вперед, всё внимание на скорость, крен, тангаж! Вот штурвал, вот газ, вот АГ, а вот и пилот, доросший до уровня КВС! А здесь необходимо рассматривать, помимо вышеуказанного, работу полетных директоров и автомата тяги. Поясню- на А Б в реальных условиях полет в 100% выполняется по директорам, на тренажере иногда полетывается без них. Хорош тот пилот, который хорошо рулит по директорам! А что мы знаем о манипуляциях экипажа в процессе ухода на второй? По директорам- ничего, по двигателю чуть-чуть, а ведь запросто могла возникнуть ситуация, когда директора вдруг стали показывать вниз, хотя пилоты шли якобы на 80 эшелон, приплюсуйте суда наши метры до эшелона перехода, ограничения по высотам по схеме(вдруг здесь, как в Тель-Авиве самолетики с бомбочками туда-сюда летают), и вот тут и визуальноперегрузочную иллюзию, да плюс различную логику работы директоров в случае сдвига ветра или установки рычагов в Максимум! Можно конечно сказать, да отключили бы их, но когда ВСЕ полеты до этого были с ними...

Пробовал, как здесь писАли, работать стабилизатором в направлении обратном рулю высоты. Да в момент ДВИЖЕНИЯ штурвала перекладка стабилизатора в противоположном направлении не работает, но, как только штурвал не движется, отпустив кнопку стабилизатора и снова нажав её, стабилизатор спокойненько перемещается, увеличивая нагрузку на штурвале, что требовало отклонение последнего в противоположном направлении с соответственно возрастающей нагрузкой.

Именно это и может быть предметом обсуждения.
Как свидетельствует из опубликованных на сей момент выводов, самолет был исправен.
Хочешь не хочешь, а приходится рассматривать влияние на исход полета действий экипажа.
Действий, как оказалось, не совсем адекватных. Часть из них вполне соответствовала технологии работы на конкретном этапе полета, но потом началось нечто невразумительное.
И с этим выводом не поспоришь. И экипаж потерял контроль над (управлением) самолетом.
В ИКАО подобные ситуации рассматриваются, как LOSS OF CONTROL IN-FLIGHT.
Статистика и организация направлений, по которым ведется исследовательская, организационная и профилактическая работа включает ВСЕ мыслимые причины потери управления в полете. В том числе и те, причиной которых стала потеря пилотом (экипажем) пространственной ориентировки.
При этом рассматриваются цепочки событий, которые привели к фатальному исходу

Human performance deficiencies, including improper, inadequate or absent training, automation and flight mode confusion, distraction the ‘startle’ factor and loss of situational awareness frequently compounded the initial upset and precluded an effective recovery until it was too late.
The analysis found that pilots often missed or ignored readily available indications that could have alerted them to an impending upset or LOC-I event.

а ведь запросто могла возникнуть ситуация, когда директора вдруг стали показывать вниз, хотя пилоты шли якобы на 80 эшелон,
===
О чем и говорили на предыдущей. Просто ханлыху это ни о чем не говорит. Луну он мульён раз видел, а директора- ни разу в жизни.

Длительный ночной полет ( и как упоминалось, жесткий рабочий график ) , повторный заход в условиях болтанки и сдвига ветра после зоны ожидания и как следствие- усталость. Вот главная причина иллюзий и недостаточной реакции.
.....
2Ханлыг
У транспортников иллюзии встречаются не меньше вашего. Заход в сму и особенно в силных ливневых осадках с включёнными посадочными фарами , думаю многие вспомнят ощущения. А в сму транспортникам летать не привыкать. Для этого и сидят в кабине минимум двое!
..
Ну очень хочется послушать запись CVR ! Думаю крик стоял интернациональный ( каждый на своём, как радистка Кэт при родах) друг другу мало понятный.
Все валить на командира-грех. Второй чем занимался? Хватался за штурвал вводя кэпа в ещё большие непонятки?
Короче , нехрен винить людей не зная что там было. А те кто знают какого х.. молчат?

Говорили. Но, по большей части, по отдельности.
А вот понять, почему в определенный момент при отрицательном тангаже еще и директора требуют вниз...
Горизон информирует, что самолет находится "носом вниз", директор информирует, что заданная (ему) высота находится ниже той, на которой самолет, и надо снижаться. В голове еще не стерся FL80, но текущая высота меньше, чем запланированная... Показания приборов в уставшей голове с частично загрубленными суточными биоритмами функциями, сливаются в "черный квадрат Малевича"...
Вот в какой-то момент времени сошлись обстоятельства, которые ранне вместе не сходились. Если не понять, когда и какие, выводы и рекомендованная профилактика вряд ли будут достаточно эффективными.
Одна надежда, что такое сочетание больше не повторится. А другое, до определенного момента схожее?

Можно вопрос?
При наличии и работе ЭДСУ в normal law они разбились бы?

СергейMOW
Старожил форума
ответить
Можно вопрос?
При наличии и работе ЭДСУ в normal law они разбились бы?
...
Сдуру и с ЭДСУ хрен сломать можно - слова народные

- слова народные
====
фу ты, я уж подумал в АОМе прочитал!

То СергейMOW:
"...При наличии и работе ЭДСУ в normal law они разбились бы?..."

Сказать что было бы, если бы.... При наличии ЭДСУ многие, повлиявшие моменты, просто бы не существовали. Вполне возможно, что ситуация не получила бы развития.

Не могли бы Вы напомнить почему директора оказались внизу? Они не тот эшелон поставили что заявили диспетчеру?
Именно об этом (директора внизу), как причину данной катастрофы, мне указывал знакомый летчик на типе.

Директор, несколько я знаю, был там, где должен - вверху.

2 Eagle
Не могли бы Вы напомнить почему директора оказались внизу?
***

Просто вспомнил, что такой вариант обсуждался на одной из веток по этой теме, как причина непонимания происходящего, загнавшая экипаж в ступор. Тогда еще не было каких-либо данных.

ну вот, зря ругали Боинг с его "тракторно-тросовым управлением"

Денис, из-за тракторно-тросового нет flight envelope и protections, которые бы спасли самолёт.
Фото с экрана Вестей с некоей расшифровкой самописца: http://s020.radikal.ru/i715/16 ...
Вот отсюда https://youtu.be/9KF-pOdsw4Y

Dysindich
"...При наличии и работе ЭДСУ в normal law они разбились бы?..."

Сказать что было бы, если бы.... При наличии ЭДСУ многие, повлиявшие моменты, просто бы не существовали. Вполне возможно, что ситуация не получила бы развития.

СергейMOW

Денис, из-за тракторно-тросового нет flight envelope и protections, которые бы спасли самолёт.

Какие моменты при наличии ЭДСУ не существовали-бы в данном случае? Даже одна ЭДСУ-другой ЭДСУ - рознь. Один вариант ЭДСУ-просто замена тяг на электропроводку, что облегчает вес, но не меняет технику пилотирования, другой вариант - активная помощь от компьютера. Для примера: летал на Ту-204 и А-320 - при ручном полёте самолёт сохраняет тангаж или перегрузку в продольном канале или крен в боковом. Сейчас переучился на Эмбраер (тот-же Fly-by-wire) но при вводе в крен, будьте добры, триммировать "МЭТ-ом"" при вводе и выводе. То-есть в данном случае ЭДСУ облегчает самолёт и выполняет упрощенные функции, с другой стороны практически компенсирует влияние изменения тяги двигателей, но такая функция есть и у Боинга.
И что мешает убить самолёт с ЭДСУ с protection и flight envelope. Врезаться в землю с углом тангажа 15 градусов, вместо 45, разница не сильно большая, только возможно, что если землю на 200 метров увидеть, то смогли бы успеть вырвать на себя, но в Сочи Армянам ЭДСУ не помогла.

То неграмотный пилот:
"...но такая функция есть и у Боинга..."
===========
Нет такой функции у Боинга. Боинг - самолет с прямым управлением , с включенным параллельно в контур АП, посредством которого, реализуется автоматизация процессов. При отключении АП, он превращается в Ан-24, на котором , уже , нужно уметь летать.
"...Сейчас переучился на Эмбраер..." - это те ребята, которые, как-то высказались в плане, де - ...эти русские нифига не понимают в аэродинамике... (привет им, их Fly-by-wire).
Ту-204 - тоже превращается в Эмбраер, при отказе цифрового контура управления и переходе на резервный аналоговый, правда - никто еще с такой неисправностью, по вине самолета - не сталкивался.
Без всяких протекшенов... наличие одной системы автобалансировки в продольном канале и отсутствие доступа к стабилизатору (вне аварийных режимах) - исключает возможность для "недостаточно грамотных пилотов" - убиться на ровном месте.
"...И что мешает убить самолёт с ЭДСУ с protection и flight envelope..." - ничего не мешает, для человеческого разума не существует неразрешимых задач, об этом здесь, тоже неоднократно писали.

Директор, несколько я знаю, был там, где должен - вверху.
====
Хотелось бы точно знать об этом. Чтобы извлечь схему ухода на второй, надо нажать TOGA, вопросы- как в базе данных была указана высота первого разворота, которая в то время была 200м, "ровно 200" или как сейчас "200 и выше"? Был ли указан МПУ на Красный и ограничительные высоты 600 и 900 м? И наконец- отменил ли экипаж эти ограничения? По т.н. ЭДСУ- мне кажется, что она работает постоянно, если не выключена специально, т.е. при включенном АП он рулит по её законам, при ручном пилотировании пилот рулит по директорам, которые устанавливаются по ЭДСУ.

То ёпрст:
Забудь-те, уже наконец-то про ЭДСУ. Нет ее , в данном случае, стало быть и разговора о ней нет.( ...если не выключена специально...) Как Вы себе представляете выключение системы управления, скажем, на Як-18? ЭДСУ- это точно такая же (по функциональному назначению ) система управления... Если еще и "выключатель" пилоту дать (который с кнюппелем совладать не может) - то будет, полный финиш. К обсуждаемому случаю разговоры про ЭДСУ не имеют никакого отношения, нет на Б-737 ЭДСУ.
Логика работы директоров подробно расписана в материалах по Казани. Но, для случая использования кнопки TO\GA, здесь же , уже задавались вопросы, в данном случае, нажималась эта кнопка, или нет. И всвязи с этим, какова будет логика работы директоров при уходе на второй из режима директоров "удержания на глиссаде"? Те, кто с данного типа, могут пролить свет...

ЭДСУ здесь я использую просто как термин, поясняющий прямое и нормальное управление на самолетах с флай бай вайа!

При установке Максимального режима директора автоматически переходят на другую логику!

То ёпрст:
"...При установке Максимального режима директора автоматически переходят на другую логику!..."

Стало быть, предположения, что директор способен показывать ахинею (а Боинг, стало быть - идиЕт) - ложны.
Употребление Ваших аналогий с ЭДСУ для самолета без оного - неказисты , они плодят бытующие заблуждения при обсуждении принципиального различия между Б (до 777) и Э самолетов...
Разработчик сделал все, чтобы сохранить преемственность и облегчить пилотам переход с одной линейки на другую в виде оформления, организации арматуры, технологии взаимодействия и интерфейса , но это не делает самолеты - аналогичными. У них серьезно разная философия. При упрощении этих моментов возникают ложные представления (как в случае с "триммерным эффектом" на Б-737, когда уже существует целый пласт пилотов, которые эту кнопку воспринимают, как триммер, и не более. На 737 - нет триммера по РВ, как на Як-42, к примеру об аналогиях).

В таком случае возникает соблазн кинуть камень в огород Боинга.
Хотели, как лучше...
Видимо, получилось, что они не учли ЧФ. Оказавшись в "знакомой обстановке" кокпита, пилот в условиях осложнившейся ситуации рефлекторно переходит на "старую линейку". Моторные навыки работы с арматурой кабины - это хорошо, но... Понятно, что это явление не поголовное, но вероятность ошибки как бы возрастает (набивший оскомину пример с радисткой Кэт в роддоме).

Они покажут набор, тк не каждый день Максимальный режим ставят. А вот, что они показали экипажу после выхода из логики Максимального, да плюс момент передергивания режима с уборкой-выпуском закрылков, тут и есть вопросы, тк возможен возврат к заходу?, переход на схему ухода на второй, просто переход на боковую и вертикальную навигацию. Исходных данных абсолютно недостаточно!

При отключении АП, он превращается в Ан-24
====
Ну не все там так плохо, а как же STS, перекладывающая стабилизатор в случае ухода на второй?

То ёпрст:
"...Ну не все там так плохо, а как же STS, перекладывающая стабилизатор в случае ухода на второй?..."

STS - палка с "тремя концами" (как было бы замечательно, если бы она тупо, при уходе на второй, выводила бы стабилизатор из посадочного диапазона - и все, дальше, пилот уже сам справится). У самолета - некоторые проблемки...(что и заставило разработчика применить такой "усилитель динамической устойчивости"). На Ан-24 - нет таких проблем- все по классике жанра - все ручками, как учили с детских лет :-)

"Проблемки" - которые проблемы, можно и назвать, это недостаток устойчивости по скорости, который проявляется на малых скоростях, легком самолете и задней центровке. С версии 737-400 придуман костыль, STS.
Который с точки зрения теории управления даёт лишнюю нестабильность в автоматическом управлении в продольном канале, ибо добавляет членов в дифур.

"В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались."

Логично, что присмещении ЦМ назад растёт рычаг от двигателя до него, со сменой моделей и ростом тяги двигателей потребовалась приблуда (на -300 тяга 19 т, -400 уже 20 т с возможностью овербуста, -800 уже 24 т).
Самолёт чуть подрос в длину и сильно набрал в массе, что даёт свои плюсы и минусы.

Вот и мне эта STS тоже не нравиться, мне было бы намного проще самому гнать стабилизатор, контролируя процесс по нагрузке на штурвале!

Так кто ж Вам скажет, что вы вплотную подошли или перешли предел устойчивости? Она зависит от температуры, загрузки, топлива, динамики полёта, и Боинг все это обдул - облетал (надеюсь и по холоду) - посчитал и усреднил в коэффициентах STS, которые есть в отчете по Казани
http://s018.radikal.ru/i528/16 ...

Элементарно! Предел устойчивости определяется по остатку хода штурвала при выдерживании параметров полета! В идеале штурвальная колонка всегда примерно в середине!

Это пока Вы сидите в границах устойчивости системы, которые производитель посчитал и штурвал отцентровал.
Вон посмотрите как определяется устойчивость системы управления:
http://s018.radikal.ru/i504/16 ...
http://s016.radikal.ru/i337/16 ...
http://s010.radikal.ru/i313/16 ...

А Вы про определение устойчивости штурвалом )

СергейMOW
Кто ты ? Что ты из себя возомнил? Ты решил что умнее конструкторов и инженеров боинга? Кому ты делаешь мозг? Эти самолёты летают и будут летать в не зависимости от твоего мнения. Расслабься и ....

Ты сам расслабься, чудо. По-русски научись писАть, комплекс неполноценности почеши...

Не вкурю кому и что хотят здесь доказать , все просто , как батон -плохо кэп летал на ручёнках , вот и не справился, а умел бы , надо уйти - ушли на второй - делов-то, рутина, но самоль то при чем? Какие бы особенности по устойчивости и управляемости он не имел , допуск дается как раз на конкретный тип, со всеми его нюансами.И таких кэпо все больше , сам после нашей рукопашной техники не считал за подвиг и какую то заслугу умение хорошо летать, так - работа такая от которой зависит твоя жизнь , а полетав на иномарке более 10 лет ловлю себя на том , что не так это легко и просто после привычки к автоматике, навык быстро теряется.

СергейMOW
Парниша , ты текстуешь не по делу и этим утомляешь. Что ты хочешь донести до общественности?

Согласен полностью с Вами, что устойчивость и управляемость самого самолета и в данной катастрофе и в Казани, и в Перми, и в Сочи, и в десятках других катастроф подобного типа НЕ ПРИЧЁМ.

"...плохо кэп летал на ручёнках , вот и не справился, а умел бы , надо уйти - ушли на второй - делов-то, рутина, ..." - говорите Вы.
Поясните в чем КВС во втором заходе "плохо летал на рученках", если первый раз он ушел на второй круг без проблем.

Поясню сразу: "Никогда и ни разу я не обвинял пилотов и в данной и в предыдущих катастрофах".

А Вы про определение устойчивости штурвалом )

===
давненько не использовал я матрицу для определения устойчивости, поэтому верю приведенному Вами расчету (наверняка все коэфф-ты соответствуют нормам проектирования)! Как пилот ещё раз скажу, что в ПРАКТИЧЕСКОМ деле определения устойчивости нет никаких проблем- увеличил режим, появился кабрирующий момент, РВ на пикирование, эй, парень, штурвал почти уж в приборную доску уперся да и усилия приличные! Не пора ли стабилизатор двигать, чтобы вернуть РВ в приемлемый диапазон! А уж как двигать, с какой скоростью и сколько пилот знает из опыта, приобретенном на этом типе.

Не понятно, что означает Ваша фраза "...что требовало отклонение последнего в противоположном направлении с соответственно возрастающей нагрузкой..."?
Т.е. при отклонении колонки штурвала в сторону, противоположную триму - стаб что, не останавливался?!

Да я про другое :) это не про устойчивость полётrа, а про то, что если впилить слишком большой коэффициент усиления Вашему (и автопилотному) штурвалу, то Вы не поймаете самолёт, раз от себя, раз на себя и пошла раскачка. Вот их и считают.
Для Ханлых, это не имеет отношения к причинам катостроф в Сочи и видимо Ростове. Говорили про отсутствие ЭДСУ и дошли до STS, зачем она нужна на бустерном ВС.

"Для Ханлых, это не имеет отношения к причинам катостроф в Сочи и видимо Ростове" - говорите Вы.
Конечно не имеет.
Если Вы сами себе ответите на вопрос: "А произошли ли бы эти катастрофы днем в простых условиях" - то и для Вас бы не имели никакие отношения к ВЫСОКИМ рассуждениям об устойчивости и управляемости самолета.
А также к подготовке пилотов.

Более того Вы бы задумались, почему такие катастрофы происходят редко, но регулярно.
Вот и ИКАО сказал(а), что какие бы меры не принимались за последние 30 лет, катастрофы по причине LOC-I происходят регулярно, на разных типах самолетов, и не смотря на принимаемые меры, НЕ СНИЖАЮТСЯ. Кстати всех больше на "Робинсонах".
А Вы туда-сюда: "раскачка-ЭДСУ-бустера".

В период с 2001 по 2011 год летные происшествия с самолетами, обусловленные потерей управляемости в полете (LOC-I), были главной причиной катастроф в гражданской авиации. Летные происшествия типа LOC-I часто приводят к катастрофическим последствиям, причем в живых остаются лишь единицы, если вообще остаются.
После Конференции в июне 2009 года, посвященной проблемам попадания самолетов в сложные пространственные положения и потери управляемости в полете (LOC-I), Королевское общество аэронавтики (RAeS) инициировало исследование причин LOC-I и подготовку рекомендаций по предотвращению подобных происшествий, в частности, путем возможных улучшений международных стандартов в области гражданской авиации и соответствующих инструктивных материалов. Эта работа была начата Международным комитетом Королевского общества аэронавтики (RAeS) по авиационной подготовке и обучению в расширенных областях рабочих режимов (ICATEE), а ИКАО поддержала эту инициативу.

Результатом стало FAR-23; FAR-25.

п. 25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть
сгруппированы на приборной доске и расположены в центре,
насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в
зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета.

Первый уход ни где не анализируетсяи я не берусь, а вот при втором уходе не адекватность началась с установки N1 -102 % , Vy 4000'nim .Зачем !!На пустом самоле , надо добрать всего 2400 ' до 3000' Нкр, на равнине , управление стабом как триммером??!! Это , что пилотирование ? ( Ну и в Перми , Сочи , Казани ни где активного аккуратного пилотирования не простматривается, так, тягание- толкание органов управления )

п. 25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть
сгруппированы на приборной доске и расположены в центре,
насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в
зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета.

А как тут быть?
...Для удовлетворения требования Заказчика (эксплуатанта) допускается изменение взаимного расположения приборов, указанных в 25.1321(b)

А Вы что сами не так бы действовали?
Ваш самолет "мотает".
Принято решение ухода на второй круг.
Дать обороты и уйти - правильное решение.

Управление "стабом" началось после возникновения иллюзии.
У Вас что никогда в полете не возникали иллюзии?
И вы при этом в начальный момент никогда не действовали неадекватно?
Просто у Вас хватало высоты для правильного принятия решения.
Или никогда так не было?

Вы когда-нибудь видели в глаза "требования заказчика?".

И не про взаимное расположение приборов речь!
Вчитайтесь внимательно прежде чем отвечать.

Ханлых


Результатом стало FAR-23; FAR-25.

п. 25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть
сгруппированы на приборной доске и расположены в центре,
насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в
зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета.



Что-то я не припомню самолета, у которого пилотажные приборы располагались бы на потолке или за спиной.

А Вы приборы-то в самолете, о простите, самолет-то видели?