саил, а не подскажете, риска за третьим десятком - это 45 градусов? Где это описано в документации?

циферблатники в очередь, всем отвечу, читаем нормативные документы, в Киеве пока CET+1

Неконтролируемый крен не был исправлен 2П (PM) и не был правильно озвучен БИ, слово "Bank" прозвучало, не Bank 40, Bank 60 или Bank 80. Там нет градуировки, нечего считать.
Еще раз, авиация наука точная. Просто "мля, крен право большой" и "крен право 40, выводи" это две большие разницы.
К МАКу я перпендикулярен, но ПВП на 737 надо внедрить по причине отсутствия АГ (по ФАП-128)

Авиация наука точная, как можно индицировать угол крена без градуированной шкалы - науке неизвестно. Это газонокосилка, а не Next Generation.

Да ладно, посмотрите допустим какой крен можно определить-индицировать на АГД( 60 градусов) при этом оцифровка заканчивается на 45 градусов, вопрос, такой самолет как допустим МиГ-21 и далее способен выполнять виражи с бОльшим креном, и это даже не предельные по тяги, по старому КБП-ИА были виражи с креном 75 градусов, теперь вопрос, как выдерживать?Ответьте, если сможете.
http://www.ostron.de/out/pictu ...

Щщёрт побирайт.. Раза 3 с половиной "божился" в глубокое обсуждение темы не влезать..))
Сегодня праздник у не побоюсь этого слова партнёров по небу..У лётчиков гражданской авиации..Международный..Мои хэппибёзди вам, соответственно..!!Традиционно шоб посадки были равны взлётам(и количественно и качественно)..и каждому паксу по..завтраку и пакету..))
Решил посмотреть..А как типо у нас..А у нас это у сапоговских, только на очень больших и быстрых самолётах..Они, хоть и прошлого века, но новее и суровее у нас пока ещё нет вроде как..
И рогов у них нет, а стоит истребительная РУС..Ту-160, в общем..Набрал у Яндуха приборная кабина Ту-160 и получил много фотографий..И что я увидел..?
http://planetavvs.ru/wp-conten ...
В центре приборной доски стоит прибор, по которому производится основное пилотирование..Его марка-тип мне не известен..Как и что он кажет я тоже не копенгаген..А правее, через ДА-200 стоит ещё один..Который , типо, резервный и обязан показывать что-то там по ФАПу..насколько я понимаю..реальное положение самолёта в пространстве, за что и радеет наш Ханлых..И имеет желание в это место впиндюрить свой ЭПИЛС..Далее просматривая фотки я натыкаюсь на эту...
http://www.silanaroda.com/foru ...
..из которой вижу, что этот самый прибор стоит "раком-боком" по крену в тангаже.. Тут "на меня напал столбняк.." "Так где Правда, Ханлых..?!"
А правда она проста...Опять же...Пох индикация...Пилоты учатся и переучиваются..И безопасный исход полёта зависит не от показаний и восприятий приборов..А от постоянного нахождения пилотирующего в контуре полёта..В Образе..!!И от выполнения обычных правил пилотирования..которые прививаются на школьной скамье..Например..До входа в облака перейти на пилотирование по приборам..Продолжать пилотирование по приборам до полного выхода из-под облаков при заходе на посадку и при полной видимости наземных ориентиров(огней ВПП)..В слоях м-ду облаками пилотировать по приборам..и т.д. и т.п...Кто летает со школой настоящей лётной бурсы, тот понимает..Если кто факультативный - может мне перечить..ну или имховать..))
..и ещё один момент..Чем ни чаще будет вспоминаться система планок положения-директоров и пилотирование по ним..Тем ниже падает планка оценки истиного лётного мастерства..имхо..
Хотя для меня лично пилотирование по директорам было Испытанием...!! Я на руках зайду три раза ниже минимума, чем один раз в ПМУ под шторкой по "директорам"..
Опять многа букв..простите..))

СергейMOW
Открываем FCTM 737-NG, ищем дофига важный раздел upset recovery, видим указания на крен 45, 60, 67, 90 градусов. Как их считать, по хреновому креномеру (ХРЕНОМЕРУ) Боинга не видно ни текущего угла, надо считать отметки от 0, ни запаса до критических 67 в градусах не видно.
.....
НаХрена Вы его открываете? Это не для вас написано!

..вторая фотка-попытка..
http://s11.radikal.ru/i184/091 ...

Юра, это куда ты вторую ссылку дал?Там на мове:-) И нет никаких картинок:-)

Вот она бидапичаль прямой индикации по крену:-)

Все предлагаю провести эксперимент на себе.
По ссылее откроется видео ADI падающего Боинга 474-200 на 3 секунды.
Определите за один просмотр, пожалуйста, и напишите тангаж (это просто) и крен (сложнее) без самопроверки.
https://www.youtube.com/watch? ...

На глаз, конечно, к 60 накинуть 15, расстояние как от 60 до 45.
Ну и ГОСТ гораздо моложе МиГ-21, да и нас всех тут.
Вот Вы найдите 80 градусов на 747 по ссылке на одну выше )

Командир, и да, люблю я Госты СССР, есть и такой про АГД и шкалу до 60
ГОСТ 27626-88
1.2.1.10. Числа отсчета следует проставлять только у основных отметок шкалы. У начальной и конечной отметок шкалы допускается не проставлять числа отсчета.

Ах да, молодых бойцов дискриминируем, до завтра.

Крен порядка 65 градусов:-)

Чудак реально по киношкам нешинал джеографика развивается )).
Растрою тебя, это мультики для даунов по большей части )).

Тим, ну в нашем возрасте хоть прям, хоть-обратная... :)

Отоно, все таки не удержалосё впиндюрило "молодого",
вы бы сюда еще большую советскую энциклопедию скопипастили для обьема и весомости .
По сути вопроса сказать я так понял нечего, но и промолчать сил нет, что там со стадом ? спускаться с горы будете или там останетесь в итоге ?))

Если повернуть мой ноутбук влево против часовой стрелки( или наклонить голову вправо) и сделать так, чтобы горизонт на этой картинке стал без кренов, то тогда становится видно крен по силуету(хотя он неподвижный)

Именно так мне и написали в заключении 27 лет назад, когда к нам на первом курсе понаехало умных людей, с целью определение процентного количества, кто как определяет крен и кому какая индикация легче дается:-)Мне написали что-то типа

"Данный курсант определяет крен прямой индикации только с помощью дополнительных действий(поворотом головы устраняет крен, и потом по самому силуэту определяет направление и величину крена:-)

Силясь понять прямую индикацию по крену самостоятельно, почитай выше, что я делаю, кстати, иногда до сих пор:-)

Да уймитесь уже, радетель!
В этой ситуации пилоту абсолютно пох скока там в градусах, тут важно видеть направление вывода.
А его недвусмысленно показывает скайпоинтер.

Давайте попробуем разобраться, при чем тут пространственная ориентировка и с чем её едят... Начнем с того, что она самая ПО (позвольте зааббревиатурить) ведь у всех разная: у человека прямоходящего, у пьяного аль у лётчика она происходит по-разному;) (ограничимся пока ими, хоту кому-то и космонавты с аквалангистами могут быть ближе) Если обычный человек в основном ориентирует свое положение в пространстве при помощи вестибулярного аппарата (даж с закрытыми глазами), то у пьяного уже не обойтись без зрения, а когда и тактльных очучений от разных частей тела. А лётчик так и вовсе по приборам обучен... Эт я к чему? Имеет ли смысл облегчать пьяному пользоваться вестибулярным аппаратом? А летчику - не простому челу, а специально не только отобранному, но долго и упорно обучаемому - навязывать какие-то универсальные чудо-приборы, способные сориентировать в пространстве даж водителя кобылы? Не стоит ли просто больше внимания тренировкам уделять? Как-то не очень остро стоит проблема ППО у симмеров, не так ли? А вель у них и "эволюции ЛА", и "метеоусловия" могут быть довольно заковыристыми, и экран монитора на порядки меньше информации даёт, чем реальность, и органы управления кастрированные, и т.д. Так может стоит просто лётчикам давать больше тренировок на вывод из сложного положения; пусть на не таких крутых тренажерах, без вращающихся/качающихся "вибростендов" (хотя какое-то приближене даже в дешманских игровых автоматах уже где попало есть), но ежедневно по полчаса... И именно на своем типе управления и приборов, так как даже у разных лётчиков ПО происходит по-разному: на дальней/пассажирской авиации по-своему, на "маленьких" тоже, на высшем пилотаже вовсе не так как в ГП в облаках/ночью, да и на приборах с прямой/обратной/комбинированной/прочей индикацией...
И контролировать этот самый вывод регулярно в любом состоянии (недосып, утомление, конфликт, воздействие алкоголя или препаратов (лан, шучу, шучу... хотя...)) По-моему, так безопаснее будет, чем за здоровье дрючить (или не все еще в курсе, что это очковтирательство и со стороны врача, который, когда захочет, найдёт к чему придраться, и со стороны пилота-"любитца", который, когда захочет, найдёт способ сокрыть). Да пусть в многочленном (хотя бы) экипаже хоть инвалид по зрению летает (Анохина помните? не говоря о Маресьеве и др.), если он окромя требований ВЛЭК летает лучше любого здорового водителя кобылы и любые сложные положения решает "на раз-два". Ой, это я отвлекся, простите... Надоели просто наезды на пилотов по поводу и без повода (то ноги панимашь больные на тормоза непринужденно жмуть, то верх с низом перепутал), прикрывание ФАПами и прочими бумажками, зачастую "липовыми" - лишь бы были, вместо реальной работы за безопаснось как пассажиров, так и прочей окружающей среды и техники. Сорри за многабукафф...
А Ростов тут и не при чем. Имхую, там вовсе не было потери ПО, а была потеря образа полета в связи с утомлением и стрессом, вкупе с общей недотренированностью и недоученностью по определению сложного положения и выводу из него. И прибору тут - дело десятое...

Мультики и дауны - это не по моей части.
Открываете ссылочку, файлик portable document format (Adobe Acrobat Reader нужен), страничку 21, пялимся на график Appendix 1 Figure 2, Roll Attitude (degrees). Там же фотки горелых FDR и CVR. Молчим.
https://assets.digital.cabinet ...

ну как правило прутся и фанатеют от ковыряния в таком , те кто сами не летают, по вашему ролику лично для меня никакой сложности понять направление крена и куда выводить не было, это не самый сложный вариант что на рековери дают.
Что вас так возбудило непонятно.
Хотя у меня сосед по дому такой же, посмотрит очередную серию и от возбуждения жить не может несется обсуждать и делится "экспертным" мнением.

Завтра отвечу, сори

Ок, Тим... Расслабились, блин... Как давай позавчера ( пагоду пачитай ) пытаться приехать в столицу на rw19... Второй сажал.

Поговорил я с переводчиком. Он сказал, что однозначно эта фраза понимается, как "из тех приборов, что есть в кабине". Правда, добавил, что это написано "не Хемингуэем".
Поскольку других приборов, непосредственно показывающих пространственное положение, нет, значит место сие уготовано одному из существующих PFD. Таким образом, если разработчик кабины скажет: "хочу харчо", в смысле ЭПИЛС, значит будет стоять ЭПИЛС.
Но вот требования наличия на центральном приборе директоров в озвученной части документов FAA/MAK - нет.

На стоянке сказал :- =блин, первый раз такое=... А посадил класссно. Молодежь рулит.

Тут поочереди во всех портах мск такой атракцион был, вначале домик сбоку задувало, потом на северный подвернул и в шарике началось и чуть больше 0.30 полоса.

2 FPD
прогресс случиться когда до вас дойдет что PFD это не прибор, от слова совсем.
Это просто монитор, как и то что у вас на столе в офисе стоял Самсунг на 15 дюймов это был не компьютер, как считала неграмотная уборщица, а просто монитор, которому пох что показывать .
Так и на PFD куева туча информации показывается, а не только авиагоризонт.
Не будьте уборщицей ))

А что так зацепило "молодого"? Это не я, этот статус Вам форум "впиндюрил". К нему и претензии. Хотя имею право и сам на такое обращение. Ибо уже за 70 перевалило.
Еще раз: разговор шел вполне корректный и по теме комментариев. Пока Вас не понесло вешать ярлыки, используя слова, смысла которых не понимаете. И цитаты мои были аргументированным ответом на Ваше надувание щек. И вместо хотя бы простого "понял", завели разговор про флуд. Ясно же, что из молодых, да ранний! Из породы синегрудых: мол мне на раз определить..., и не из таких положений выводили... на симуляторе. Вы и сейчас "с горы", небось, туда же: симулировать? :))
А я по старинке. Как положено. Не спеша.

То Freelancer:
Да уймитесь уже, радетель!
В этой ситуации пилоту абсолютно пох скока там в градусах, тут важно видеть направление вывода.
А его недвусмысленно показывает скайпоинтер.

Ваши слова качественно подтверждают, что пилоту гражданского судна(некоего профессионализма) пох, что творит самолёт..Для него главное, что творить ЕМУ.. И для него гораздо важнее, насколько информативна подсказка "сбоку"..В данном случае ..Направление вывода показывает тот-та треугольник..Скайпойнтер..Крути на него...Или директора..Опять же подсказка сбоку от САУ или как оно там ..
В круге пилотирования мы где-то трёмся около одного и того же..Но разные понятия..и во многом причина, что мы английский по разному знаем..Т.е сапоги его вообще не знают, а пиджаки выучили чисто механически и начали думать на нём..Интересно было бы послушать сапожных дел мастеров.. Sphynx_69, например..Или Копасова со "Стрижей"..Как им удалось и чего им это стоило абстрагироваться от своих АГДшных восприятий, переучиваясь на новую индикацию..? ..хотя, могу и предопределить их ответы..Да, по-началу было непривычно..И всё это, в конечном счёте опять же исходит из тех самых степеней профф-пригодности..Когда определялась степень пространственного воображения при поступлении в лётное училище..Истребительная она или транспортно-бомбёрная..Это вот и ответ на слова Ханлыха.. На спарке с АГИ, на боевом сам на АГД..Но на АГИ всё-таки вдвоём..))
Теперь ответ Саилу..По жигулям и БМВ..)) Сравнение как-бы, очевидное..Но я бы сравнил шоху с карьерным Белазом... и бэху жоповозную с МАНом..))..хотя принципы управления одинаковы, но есть нюансы..

Когда самолёт начинает что-то вытворять, то задача гражданского пилота состоит в том, чтобы вывести самолет в ГП. И авиагоризонт, со скайпоинтером, подходит для этого как нельзя лучше.
Вот хоть Sphynx_69 спросите!

То Freelancer:
Когда самолёт начинает что-то вытворять, то задача гражданского пилота состоит в том, чтобы вывести самолет в ГП. И авиагоризонт, со скайпоинтером, подходит для этого как нельзя лучше.
Вот хоть Sphynx_69 спросите!

Коллега..(ршите я так к Вам обращусь..)
Задача Пилота(Лётчика), что-бы не допустить той ситуации, когда самолёт начнёт что-то вытворять..При любом воздействии..Ветер, дача полных оборотов, выпуск шассей..закрылков..Вы щас смеётесь над моими словами..Смысел в том, что надо быть всегда готовым к его вытворениям..Хотя бы в одном лице из двух.. КВС и 2П..Хотя бы Один должен иметь представление о точном положении самолёта в пространстве..Это есть содержать в мозгу Образ полёта...
Что ещё пояснять КВСу..? В чём Вы не согласны..?
Ханлых хочет свой чудо-прибор впихнуть на приборную доску для того, чтобы любой "недопилот", отвлёкший своё внимание(взор) от Пилотажного Прибора(раком-боковом) , который находится в Центре, увидел в Иконном углу приборной доски сразу после ужина..или поссамши, вернулся в кабину в образ управления...И увидел, как в сам деле летит его самолёт...
Именно так я понимаю его жизненную затею...И ничего ни с чем не спутал...То есть для помогания быстрого восстановления образа полёта...
Но тут есть нюанс.. Все хождения(обеды) и перессыки в основном в ГП.. А в экипаже 2 человека.. Но если у вас делится конкретно..кто летит туда..и кто - отсюда.. это ваши дела...Так..?!

Не вопрос, коллега!
Ветер, обороты, выпуск шасси - это всё понятно и предсказуемо, но вот отказы случаются внезапно. Как ты к ним ни готовься. И как их не допустить?
А именно они и заставляю самолет вытворять.
И вот тут чудо-горизонт не самый лучший помощник, ибо сперва еще нужно увидеть положение самолета, а потом понять куда крутить.
А скайпоинтер покажет сразу.

И о нюансах.
Если один выходит, то второй становится пилотирующим, кем бы он ни был на этом перелете.

То Flanker2724:
Юра, если щелкать ротом (вываливаться из контура управления- отвлекаться от пилотирования), то не поможет ни какой чудо прибор, поскольку он не заменяет пилота...
Автомобиль в одной плоскости оперирует, и то, сто раз слышим : "... не отвлекай водителя и он тебя довезет до пункта назначения...". И по Ростову... контроль за пространственным положением по PFD - не осуществлял... Ну какие еще вопросы могут быть?(точно так же случилось бы и с чудо прибором, поскольку на него никто не смотрел). Неправильное распределение внимания (точнее - отсутствие оного). Это - причина, а ошибки и отклонения узнаем (если узнаем, но есть опасения, что и не узнаем) из отчета.

То Dysindich:
Андрей..Ты меня не можешь не понять..Прибор, ессьно не заменяет пилота..Я предположил его..Ханлыха, желание не подменить пилота, а поставить прибор, который в любой момент отвлечения из контура пилотирования(по любому поводу..)позволяет мгновенно войти в этот контур..КВСу или праваку..Вот скажи мне..Вы вдвоём набрали эшелон..вышли на курс..до поворотной точки расчётное время 3 часа..Вы оба тупо пялитесь в приборную доску на ПФД..? Или как..?Или кто..? Или у каждого в экипаже как у тебя..? По определённому временному графику..?Летим-пи..дим о хренах-о пряниках..НО..Ты..или ОН постоянно бросает косого на приборную доску и посматривает что там и как...А ты ещё его успеваешь и проконтролировать.. А вот тебе потребовалось выйти..Старшую стюардессу в кабину..? Она пришла..Ты вышел.. Правый точно в кресле не развернулся в левую сторону на попи..деть..?..и минуты на две..А тут Аларм..
Я понимаю, что представил тупую ситуацию...., но реальную..?!
Но вот если взять поезд..А это , в принципе, такой же 2-х членный экипаж..И там есть кнопка..Которую рулящий обязан гасить, как только она засигналит..Диспетчер, который управляет, видит, что этот экипаж находится в контуре..В самолёте такого нет..Ну да это отвлечение..))

Ну какие еще вопросы могут быть?(точно так же случилось бы и с чудо прибором, поскольку на него никто не смотрел). Неправильное распределение внимания (точнее - отсутствие оного).
+++++++
Вывод..Конструкция прибора не играет рояля..Рояль играет величина расп..доса экипажа..?

То Flanker2724:
"...Вывод..Конструкция прибора не играет рояля..Рояль играет величина расп..доса экипажа..?..."

В данном , конкретном случае - да.
Очень заманчиво, найти "экзотическую причину" (тем более, что вероятность иллюзии существует), которая и , вроде, объясняет все, и не ставит под сомнение ничью репутацию, и которая , вообще, ничего не требует делать... Типа - все зашибись... ну, не повезло, ну так случилось... короче - никто не при делах. Можно дальше моторить и стрич купоны.
Ханлыха понять можно, и его линия поведения , понятна (все разговоры сведутся к "блохам", даже если вопрос поставлен про собак). Но - человек, который здесь, на форуме, стал немного въезжать в тему и получил начальные представления о специфике процессов в которых до этого был совсем не копенгаген (судя по начальным высказываниям), едва ли поймет все и в полном объеме получив "курс молодого бойца". В его приборе заложена определенная поведенческая модель пилота, которая опирается на психофизиологическое восприятие, отличное от естественного восприятия "человеком". Поэтому и потребовалось столько времени , чтобы объяснить нам сирым, что горизонт никуда не девается при эволюциях самолета, чтобы сформировать базисное допущения, без которого любой ребенок задаст простой вопрос : почему при выполнении петли на самолете- перед глазами мельтешит - то земля , то небо?, а на приборе Ханлыха - все спокойно и незыблемо, типа пилот же , не мальчик - он прекрасно понимает, что это самолет мельтешит а не земля... Понимать -то, понимает, а видеть динамику на приборе - не видит, потому, что эта динамика не передана. И Принцип приборного пилотирования, не изменился, поменялся тип представления пилоту информации для построения образа полета. Номинанту хочется верить, что такой тип - превосходен, что он полностью соответствует восприятию при визуальном маневрировании, а это не так.
Он его опробовал на опытных пилотах с высокой квалификацией (с высокими профпараметрами, не только потенциальными, но уже и реализованными), которым, в конечном счете - пофигу на чем лететь, лишь бы , оно отрывалось от земли... При совершенствовании приборов контроля ПП - нельзя устранять передачу динамики. Мы не только не приближаемся к восприятию визуального пилотирования, мы убираем один из инструментов восприятия.И можно сколь угодно долго ссылаться на формальные требования из FARов (почему, кстати? мы что, в Америке?) , написанные для разработчиков железа, но от непосредственной , главной проблемы - психофизиологии восприятия - не уйти. А в этом аспекте, современная наука еще не ответила на все вопросы. Так что, сам факт, что есть люди, которые работают в данном направлении - это замечательно. Количество разнообразия, когда-нибудь обязательно перейдет в качество и будет найдено более оптимальное решение.
Но это не повод забросить совершенствование системы обучения. Сейчас же, можно констатировать, что в программе обучения ничтожно мало уделено внимания обучению непосредственного пилотирования по "АГД", точнее, это обучение перестало соответствовать системе современных представлений, это обучение, как бы потеряло признаки системности. Видимо, этот недостаток присутствовал всегда, но значимость свою увеличивает по мере стремительного развития железа.

Вспоминаю, будучи ПКК всегда видел, когда приходили из маршрута, за 3-5 минут до снижения командир всегда отключал ап и переходил на ручное пилотирование. Говорил, что мускулы имеют память и они должны вспомнить усилия на штурвале и привыкнуть точно неагировать на нужное отклонение, чтобы мягко и точно посадить тяжелый корабль. А сейчас многие экипажи штурвал берут прямо перед посадкой. Они даже не успевают привыкнуть к штурвалу. Насчет директоров. Сам никогда не пилотировал по директорам на посадочном, а держал курс не далее 5-10 градусов от посадочного курса в зависимости от стороны нахождения. При таком пилотировании далеко от посадочного не уйдешь, самолет не разбалтывается, всегда легко "находишься в контуре управления", всегда успеешь сманеврировать и встать на посадочную прямую при выходе под облака перед посадкой.

Freelancer:
не буду дальше усугублять, скажу своими же словами "У меня претензии к наличию АГ формальные - написано, должно быть, где?"
Вообще начинали с тангажа, крен уже прицепом пошел, тангаж нормально отображается.
Боинг не переводит документы еще и потому, что при переводе получится, что на AI они отображают положение самолета, авиагоризонт же в русском понимании отображает крен и тангаж. 21 век идет, компьютер при должном желании может показывать AI, картинку с АГБ-96 или Микки-Мауса по жалению пилота http://iblogru.com/wp-content/ ...

Ханлых понятно, изобрел, запатентовал ЭПИЛС, коли его выкупят авиапроизводители, первым поздравлю.

Flanker2724:
Попробовал полушать тот шансон, не смог, но Вам, возможно, зайдет его интервью
https://youtu.be/iokpzY_coOY?t=1m

Уфф! Ну наконец-то разговор пошел по сути дела.
И отрадно, что "разные детали экипировки летного состава" пытаются понять, что им мешает качественно выполнять свою работу (полет), и насколько опыт одних может быть востребован другими, несмотря на разность(?) решаемых задач. А ведь их вполне успешно можно объединить в одну: поднять в воздух и посадить свой самолет. Все прочее упирается в нюансы.

Никто и не спорит, что "ставить усилитель руля на велосипед" - изобредурь. Но ведь найдутся те, кто без тени сомнения заявит: раз технологии позволяют - поставим. Покупатели найдутся!

Впрочем, в случае индикации пространственного положения речь идет не только о технологиях, хотя именно они и позволяют создать то, что в прошлом невозможно было реализовать с помощью сельсинов и шестеренок. Проблема в том, что технологии развиваются и позволяют обновлять технику быстрее, чем успевает "обновляться" эксплуатирующий ее человек. Не только качественно, но и количественно. А обновления в одном месте тянут за собой обновления в других местах. В итоге - каждый из создателей приборного оборудования решает преимущественно свою задачу. А отдуваться в целом за всех приходится одному. При этом его убеждают в том, что все делается исключительно с целью заботы о нем...
Вопрос, в итоге, остается в том, как отличить опеку от заботы. И на какой уровень подготовки пилота проектировать вспомогательные средства по удержанию самолета в воздухе. ИМХО.

И вернёмся к вопросу на стр. 3 про устойчивость автоматизированных систем управления, случай с опытным YF-22 в 1992
тут видео
https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t ...
тут с объяснениями
https://youtu.be/hrIP4mA4nfc
Налицо разница работы системы управления полетом с выключенным УВТ (шасси выпущены) и включённым УВТ (шасси убраны). В дифур добавили лишнего, инерция УВТ немалая, самолёт списали.

Лучше с 1:15 смотреть
https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t ...

Что будет делать Freelancer в этом положении? (только не говорите, что в таком положении транспортный самолет не может оказаться никогда, потому что никогда не может оказаться).
Он будет тупо крутить "скайпоинтер" и завалит самолет.
https://yadi.sk/i/vx4xIe6LvnFFU

Flanker2724. Левый снимок - в такое положение нам любили вводить инструктора на Л-29 под шторкой, чтобы мы приняли правильное решение. Да и на Су-15, перед началом сложного пилотажа, испытатели приехавшие к нам, такое положение любили создавать. При этом скорость предэволютивная. Небольшой запас все-таки для себя оставляли.
По АГД это всегда заставляло напрягать "мышцы лба".
По ЭПИЛС - решение куда крутить не возникнет. Даже у курсанта, и даже в облаках.
https://yadi.sk/i/m_TMfETH32YwMb

Юр. Тим.... Привет. Не знаю, как в других конторах-у нас нормально. =Кнопка= сделана конструктивно, чтоб попой ее никто не отключил... Другой способ-пересиливание органов управления, откл стаб и прочей аппаратуры. Стра... =Старшая= не имеет права занимать кресло пилота. Просто, если один заглючит-открыть дверь, не более... Где-то писал про Холи Берри и синус в размере 4-х... :-)

Посмотрел 5-ти минутный ролик от Ханлыха (https://www.youtube.com/watch? ... и как-то сразу он напомнил картину из детства (2-3 класс школы)- как делали из листов школьной тетрадки бумажные самолетики и запускали их с одноклассниками наперегонки. Задачи при этом себе ставили попеременно разные: 1.Чтоб дальше пролетел самолетик-делали узкие крылья и с бОльшей силой запускали/сужу по себе/. 2.Чтоб дольше продержался в воздухе-делали пошире крылья. 3.Чтоб делал»мертвую петлю»-подгибали законцовки крыльев на определенный угол. 4 Чтоб делал горку и плавно переходил на пикирование-тоже был особый подгиб крыльев и сила запуска. Не зная названий и назначений фигур пилотажа- сами их придумывали . Да и кто эти самолетики не запускал в то время? Это сейчас для детей , как увлечение –КОМПы и виртуальные игры. Т.е. , глядя на работу ЭПИЛС –ты летишь и мысленно управляешь /мое мнение/этим самолетиком.И можно понимать его работу КАЖДОМУ с такого возраста, когда научишься делать и запускать эти бумажные самолетики.// А то взрослые дяди наворотили таких приборов , что по ним трудно ориентироваться.// Оказывается-«все гениальное –просто»//. Если это воплотимо в реальность, то от меня лично только-«Добро Ханлыху» Конечно, как недостатки: Летчику мало придется напрягаться в полете -может от расслабухи в сон потянуть-горизонт то неподвижный, да еще очень важно, чтоб углы атаки реально ощущались не только отдельным указателем углов атаки, но и АГД(ЭПИЛС).Ибо этот момент в какой –то степени показывает положение самолета в третьей плоскости- перпендикуляру вектора скорости(носу самолета ?)А может Ханлых тут прав с неподвижным « горизонтом» , я запутался-рассудите. Преимущество: В любой КРИТИЧЕСКОЙ ситуации с ЭПИЛС можно контролировать пространственное положение самолета, а в связи с этим – в доли секунды начать исправлять аварийную ситуацию в связи с попаданием самолета в непонятное положение из-за отказов агрегатов , органов управления , систем самолета и в том числе непоняток работы САУ самолета(директорный и автоматический режимы полета). Конечно, работа ЭПИЛС должна быть конкретно увязана с режимами полета: высотой , скоростью, вертикальной скоростью, углами атаки, перегрузкой.А вот работу директоров сам ЭПИЛС уже дублирует . Если необходимо , их(директоров) работа должна быть отражена на другом приборе, то получается- масло-масленное. Выразил мнение как оператор (штурман) и пенсионер.

По АГД это всегда заставляло напрягать "мышцы лба".

У нашей бурсе(курсантами) если у кого напрягались "мышцы лба" на 1-2 курсе, Л-29 - отправляли в "народное хозяйство"в зависимости от срока службы..если на 3-4 курсе, МиГ-21 - два варианта..Или в "народное хозяйство", или выпуск по нелётному профилю..В случае, если с этими "мышцами" был непорядок в строевом полку - отправляли на тип с двойным управлением, или на РСП..Оставались только те, у кого во лбу кость..Мне не нужен прибор справа(на рисунке)..Я знаю куда и как выводить и кость у меня не заскрипит..:)

Ханлых
По ЭПИЛС - решение куда крутить не возникнет. Даже у курсанта, и даже в облаках.
https://yadi.sk/i/m_TMfETH32YwMb
====
скажите пожалуйста, а какую фигуру крутили инструктора на Л-29, чтобы оказаться в таком положении?

В том-то и дело, что этот ЭПИЛС хорош как игрушка-стрелялка-управлялка, а для задач реального пилотирования он значительно хуже используемых аналогов, так как избыточный макет самолета заслоняет шкалу тангажа.
Это как минимум, если не вдаваться в тонкости эргономики и принципов восприятия информации.

вдогон:
и что значит: "решение куда крутить не возникнет"?
- неужели всё так безнадёжно?

Я давно завязал с MSFS и P3D... Пересел на паровозы от TS2017... Там хоть не знаешь, как надо... :-)

Самолет для полетов НОЧЬЮ В ОБЛАКАХ.
Полеты днем в облаках запрещены)
https://cloud.mail.ru/public/J ...