Потеря ориентации пилотом самолета. Это причина крушения в ростовском аэропорту лайнера Boeing737-800 авиакомпании FlyDubai в марте 2016 года. Это произошло при заходе самолета при посадке на второй круг.
Эксперты МАК изучили технические характеристики и состояние воздушного судна, сообщает "Интерфакс". При этом они пришли к выводу, что командир самолета Аристос Сократос во время захода на второй круг, по всей видимости, не смог адекватно оценить положение воздушного судна.
Он решил, что самолет при подъеме достиг опасного угла атаки. Поддавшись ложному чувству ощущения резкого набора высоты, он отвел ручку управления от себя, не глядя на положение авиагоризонта.
Во время сильного ускорения или замедления внутри воздушного судна вестибулярный аппарат человека посылает в мозг ложные команды по исправлению опасного положения воздушного судна. Как отмечают эксперты, с этим явлением пилоты часто сталкиваются в условиях сильно ограниченной видимости, например, полета ночью, в тумане или полета по приборам.
Проведенная в США техническая экспертиза обломков врезавшегося во взлетно-посадочную полосу ростовского аэропорта самолета установила, что руль высоты был исправен. Также не было выявлено никаких технических изъянов, которые могли бы привести к катастрофе.
При установлении причин катастрофы рассматривались две основные версии – техническая неисправность и действия пилота.
Разбившийся Boeing упал в Ростове-на-Дону 19 марта в 3 часа 42 минуты. Он выполнял рейс из Дубая. Заход на посадку проходил в сложных метеоусловиях – при боковом ветре и дожде. Между двумя попытками приземлиться прошло более двух часов ожидания. Кроме того, отмечается, что Аристос Сократос перед последним вылетом жаловался на усталость: это был 10-й рейс за 11 дней.
Командир самолета собирался уходить из авиакомпании, чтобы вернуться на Кипр к своей беременной жене.
В ростовской авиакатастрофе погибли все находившиеся на борту. Это 55 пассажиров и 7 членов экипажа.

Поддавшись ложному чувству ощущения резкого набора высоты, он отвел ручку управления от себя, не глядя на положение авиагоризонта.
===
..Ханлых писАл, штоль..

Чо потерял то ????
Пространственную ориентировку или ориентацию??:)))))

Я тоже подумал что это про "чулочника".

Пишут "ориентацию". Неравен час, найдется журналист, который напишет, что самолет упал законно.

Чел далек от Авиации

Может быть. Но причину убедительную не находят ведь!

ориентацию потерял автор статьи.
нужно уже научиться различать ориентацию и ориентировку.

Ориентацию теряют, когда голова закружется, а ориентировку - когда не знают свое местонахождение.

Появилась ветка засланая еще одним и-том

А как космические говорят "Станция меняет ориентацию" так вроде, ща сами потеряемся.

https://news.mail.ru/incident/ ...
Еще одна статья.

Правильнее наверное говорить "скорректировали орбиту или положение на орбите":)))
Хотя мож чо и не понимаем:)))
Раньше песня "Голубой вагон" была вполне детской и недвусмысленный:))))

Нормально так. А про работу системы перекладки стабилизатора почему ничего нет?

Да "голубой цвет" и "ориентацию" дискредитировали напрочь прирары.

Боинг, как обычно, в белом фраке. Пилоты, как обычно, не умеют летать и, потому, как принято, теряют ориентацию.

Угу:))))
В Перми пьяный лётчик, в Казани перевертыши, а в Ростове вообще ориентацию потерял...

Сова облегченно вздохнула: Луна не при чём!.

А что это у него был первый взлет-уход в сму, что у него ориентация потерялась?
И 2п, он тоже потерялся?
1-й факт - усталость.
2-й факт - СМУ.
3-й факт - просили перед уходом 80-й эшелон, а выводить в ГП стали на 900м .
Как версия, КВС забыл , что он просил больший эшелон и начал активно "исправляться", и все сложилось в кучу, усталость, заполошенность.

Угол атаки, ручку управления от себя, ни со слов боингистов афтор статью напел,

Значит, слово "ориентация" применено в статье к месту.

То immelman:
"...А что это у него был первый взлет-уход в сму, что у него ориентация потерялась?
И 2п, он тоже потерялся?"...

Второй-то, как раз и не терялся, а контролировал по приборам, потому и тянул на себя, а кэп - от себя. В такой борьбе кэп и использовал бесконтрольно кнюппель, так как, адекватной реакции по усилию не чувствовал, зато потом, когда второй "сдался" - он почувствовал - все и сразу. Вот только, версия расследования, что капитан не пилотировал по АГД - удивительна (для 5000 часов налета), хотя и не уникальна, но - все же.

То ilgar_m:
Ориентация - это состояние ВС (расположение его главных осей в пространстве). Изменение пространственной ориентации ВС исполняет пилот , он осуществляет Пространственную Ориентировку (контролируемое ориентирование главных осей самолета в пространстве). Так же существует навигационная ориентировка , или - просто ориентировка.
Мы же не журналисты...

То Dysindich:
Не буду спорить с пилотом насчет вашей терминологии, но я, как обычный человек, думаю, понял журналиста правильно. Предполагаю, имелась ввиду ориентация самого пилота, понимание им расположения собственных главных осей в пространстве, выражаясь Вашими словами.

Была бы потеря ориентировки (по тангажу), пилот бы , хотя бы убрал бы режим, так как был превышен предел по скорости, а он осознанно отдавал от себя (под воздействием иллюзии, по версии расследователей), и вторично, всуропил взлетный...
На фоне отсутствия первичных навыков прямого управления, и в результате борьбы между пилотами - все и случилось.
Первично - деградация распределения внимания при ручном пилотировании, вследствии постоянной автоматизированной рутины и выработки ввиду этого произвольного распределения внимания (автоматизированный полет провоцирует смещение акцентов в распределении внимания, постепенно формируя основную приоритетность на внимании с функциональным взаимодействием с органами управления режимами, а не на постоянном контроле и соответствии динамического и пространственного образов полета).Параллельно - деградация навыков ручного управления. Если смоделировать на тренажере подобную (непреднамеренную) ситуацию, то статистика покажет подобные результаты для достаточно опытных, успешных экипажей. Не имею ввиду, прям таки катастрофу в каждой тренировке...нет, конечно, а все явные признаки деградации базовых навыков управления и распределения внимания.К счастью, не часто случаются подобные катастрофы, но к сожалению, их частота не будет сокращаться, а даже - напротив (потому, что требуются серьезные, системные мероприятия для борьбы с явлением, вызванным объективными причинами).

Журналист и сам не понимал разницы между "ориентация" и "пространственная ориентировка", т.к., вероятно, сам никогда не испытывал иллюзий пространственного положения - Вам доходчиво и подробно Dysindich объяснил - лучше некуда.

Интересная весчь, уже не первый раз, сидящий справа оказывается лучше подготовлен, жаль, что вместо "борьбы на руках" нельзя КВСу дать в морду, чтобы заткнулся, не принято.Вот так и борятся, но КВС и его решение побеждает, как и в Перми.Печально.

У военных КК с проверящим-инструктором мог подраться легко, с привлечением в драку всего экипажа, или РУДы согнуть в разные стороны, видно, что у людей борьба.

Эти иллюзии опасны еще и потому, что многие пилоты их вообще никогда не испытывали. Уходы на второй круг редки, а вне видимости окружащих ориентиров - еще реже, вплоть до никогда. Я, к примеру, не могу вспомнить ухода на второй круг в облаках. Их всего-то за жизнь было - на пальцах пересчитать. И ни разу в подобной ситуации. И на тренажере соматографическую иллюзию не воспроизведешь. Один выход - вцепиться в приборы и не верить ощущениям. Что второй пилот и сделал. Но победить ударенного пыльным мешком в голову капитана не смог...

сидящий справа обычно в данной ситуации менее загружен как работой, так и морально. поэтому и важен CRM.

Арабский Лётчик
Старожил форума
Один выход - вцепиться в приборы и не верить ощущениям.
---
В условиях ограниченной видимости, или в условиях, не позволяющих привязяться, к каким либо ориентирам, имхо, это самое верное решение. Должно быть прописано в РЛЭ. Железно. Другой вопрос, где тот порог уверенности, что ты не попал в эту самую иллюзию...

А у военных 2П (как он там называется?) может подраться с КК?

Зачем ворошить

Уважаемые участники,
Когда используете термин somatograVic illusion в русской речи, то называйте её соматограВитационной, соматогиральной, вестибулярной иллюзией, да хоть глюком. Но не называйте её соматограФической. Это из совсем другой области. На обращение "пЕлот" да ещё и "подвижного состава" огорчитесь поди.

Что вы, что вы
...и называют его "помощник командира корабля"

МКАА «Безопасность полетов»: Павел Александрович, объясните, пожалуйста, в чем заключается природа соматогравической иллюзии, когда она возникает?

П.А. Коваленко: Соматогравическая иллюзия – это вестибулярная иллюзия, преобладающая при высоких ускорениях/замедлениях, когда у пилота отсутствуют четкие визуальные контакты с ориентирами.

Слово «соматогравический» происходит от «somato», означающего «относящийся к телу», и «gravic», означающего «присущий силе гравитации». Оно характеризует сильное ощущение перемещения по направлению как вверх, так и вниз, когда тело подвергается быстрому ускорению либо замедлению. Иллюзия возникает благодаря взаимодействию необычных ускорений (таких, которые присущи воздушным судам) с нашим отолитовым аппаратом, в частности, с нашим перепончатым мешочком ушного лабиринта.

И еще.
Спор что правильнее: "ориентировка" или "ориентация".
Это все равно что спорить, как правильнее: "в лоб" или "по лбу".

С Dysindich(ем) НЕ согласен по " ...потеря ориентировки". Она была.
Если бы он хоть раз на себе прочувствовал, как в полете сносит напрочь "бОшку" возникшая иллюзия, о которой не знаешь что это иллюзия, он с собой был бы тоже в этом не согласен.
Согласен с дальнейшим "... деградацией и тренажером" при условии что все остается без изменения.


МАК запустил пробный шар по принципу "А может и так сойдет объяснение причины катастрофы, которое всех устраивает".
Да, в Ростове КВC рейса FlyDubai "...потерял пространственную ориентировку". Вывод: "Пилот был недоучен, пилот был не приучен, пилот был не подготовлен. Пилот виноват". Меры: "Учить и готовить пилотов". Все вроде бы нормально.
И так до следующей катастрофы.
Но не это должно быть главное в выводах катастрофы в Ростове.
В Ростове прибор PFD своими показаниями подтвердил КВС возникшую иллюзию. Вот об этом МАК постарается не говорить. Иначе придется искать: "Кто и на каком основании сертифицировал прибор не соответствующий нормам летной годности:FAR-25(АП-25)Раздел: F-ОБОРУДОВАНИЕ. пп.25.1301(а)(1); 25.1321(b)(1)".

В Ростове прибор PFD своими показаниями подтвердил КВС возникшую иллюзию.
====
Ханлых, вот если честно, исходная статья- с ваших слов написана ?

В Ростове прибор PFD своими показаниями подтвердил КВС возникшую иллюзию. Вот об этом МАК постарается не говорить.


Кто о чем, а лысый опять о расческе

Вот по формальным признакам в одном "соглашусь" с Ханлыхом (ужас какой):
Сертификация самолета, который по итогам симулятора denokan'a загоняется в безвыходную ситуацию нажатием одной кнопки aka кнюппеля в течение 12 секунд - это косяк производителя и сертифицирующего органа.
И не важно, стоматогравические, случайные или преднамеренные действия это были - такого не должно быть. Самолету неплохо бы продолжать лететь даже при одиночных ошибках или отказах.

Причина-то катастрофы не в разглядывании PFD, Луне, а в неуправляемом падении Бобика после определенного нажатия кнюппеля. Все остальное - это предпосылки.

То СергейMOW:
"...загоняется в безвыходную ситуацию нажатием одной кнопки aka кнюппеля в течение 12 секунд - это косяк производителя и сертифицирующего органа..."

Так и на любом другом самолете с прямым управлением, если переставить стабилизатор полностью на пикирование - то загонишься в безвыходную ситуацию. И какая разница, что на одном самолете управление стабом под колпачек вынесено, а на другом - для удобства под руку, если пилот не будет понимать физического смысла того, что он делает - убьется.

Согласен с вами
Это как в Иркутске с А-310: сказали что зацепил рубашкой РУДы, сразу возникли вопросы, а как вы его сертифицировали? Сразу нашли новую причину.
Так и здесь, если посчитают, что прибор виноват, но кото-то из имеющих деньги или власть не согласится, то подумают и найдут другую ричину.
Вопрос только в том согласятся арабы с версией или нет.
Но в любом случае перед публикацией выводов все вопросы согласуют

То СергейMOW:
P.S. да и вообще, на самолете , помимо "кнюппелей" столько всякой фигни, с которой нельзя фривольно обращаться... Выход , только один - отпилить пилоту руки (это, чтобы обеспечить требуемый Вами уровень, потому, как убрав кнюппель, вдруг выяснится, что одиночным нажатием на штурвал самолет переводится в безвыходную ситуацию..., а там еще окажется, что если выключить стоп-краны - то самолет, тоже может попасть в безвыход.... и пошло, и поехало...) Но в одном соглашусь, в данном, конкретном случае такой "неограниченный доступ" к мощному средству балансировки - не есть гуд (зато - дешево, и хрен с ним, что пацаны с Цесны не знают и непонимают, что эта кнопка делает... дайдут в борозде, через "самолечение").

Так и на любом другом самолете с прямым управлением, если переставить стабилизатор полностью на пикирование - то загонишься в безвыходную ситуацию. И какая разница, что на одном самолете управление стабом под колпачек вынесено, а на другом - для удобства под руку, если пилот не будет понимать физического смысла того, что он делает - убьется.

На 320 вроде у любица не было возможности пикировать от балды, загонкой стаба. Детали не помню, но там ограничение какое-то на задатчике стоит. То ли повертикальной, то ли по тангажу. В смысле, в несколько приемов загонял в гору.

Вдогон: у боинга по тангажу такое же управление, как на эйрбасе (не алгоритм, а принцип). Тросы вообще не причем, вторичка. Имею в виду, перекусите тросы и управление по тангажу никуда не денется.

ещё вдогон: перестановка стаба имеется в виду.

Dysindich
Второй-то, как раз и не терялся, а контролировал по приборам, потому и тянул на себя, а кэп - от себя. В такой борьбе кэп и использовал бесконтрольно кнюппель, так как, адекватной реакции по усилию не чувствовал, зато потом, когда второй "сдался" - он почувствовал - все и сразу. Вот только, версия расследования, что капитан не пилотировал по АГД - удивительна (для 5000 часов налета), хотя и не уникальна, но - все же.
...
Бесконтрольно использовать "кнюппель" не получится ( если не выполнить определенные действия, не относящиеся к данной ситуации) . Движение штурвалом в противоположном направлении остановит триммирование кнюппелем.

Хм-хм... А по поводу чего же был вопрос второго "что такое" иликактамего и ответ кэпа "все нормально"? Боролись друг с другом, но все ОК?