поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

аварийная посадка Ан-26-100 в Якутии

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  12345678910111213  

ДАК дб АВ
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 ДАК дб АВ

"простой математический перерасчёт".
Если можно, один вопрос к Вам, Вы где применяли такой метод, замена
datum в GPS?


Математика дело такое . В Европе в лётных школах проверяют умеешь ли ты делить и умножать в столбик и теорему Пифагора.Советская школа позволяет намного больше.

Замену datum в GPSприменял дважды , как вы правильно заметили , с СК-42 в WGS84.
И работал на караване с гармином 1000 в ПНГ. Там были карты детальные с другим датумом чем WGS, не помню точно , но могу поднять архивы. Этот датум был в подменю обычного гармина.Менял WGS на этот датум снимал в ози координаты , переводил опять в WGS .На самолёте вручную вносил в самолётный гармин 1000, и спокойно ходил в автомате до 150 футов на аэродромы без ртс.
Молодец, вот только математика Вам не понадобилась, даже
Европейская.
С ПЗ-90, о чем первоначально говорили, этот метод можно забыть.
До 150' дойдете.
опубликовано: 16.10.2016 11:27
Островский
Старожил форума
   
A-A
Уже 5 лет как по земле хожу, но вроде как 37, 5 по УПРТ, а не 30, и ИКМ упадёт до 10 кг/см2......
Автофлюгер по ИКМ 35, 5 гр по УПРТ.
опубликовано: 16.10.2016 22:06
A-A
Старожил форума
   
Островский
Автофлюгер по ИКМ 35, 5 гр по УПРТ.
А вот РЛЭ самолёта Ан-26 с Вами в корне не согласно:
5.1.2. Выключение отказавшего двигателя
В случае отказа двигателя при работе на режиме выше 37, 5грд по УПРТ происходит его автоматическое выключение(прекращение подачи топлива на рабочие форсунки) с одновременным флюгированием лопастей ВВ по крутящему моменту.
опубликовано: 16.10.2016 23:44
clay4el
Старожил форума
   
A-A
А вот РЛЭ самолёта Ан-26 с Вами в корне не согласно:
5.1.2. Выключение отказавшего двигателя
В случае отказа двигателя при работе на режиме выше 37, 5грд по УПРТ происходит его автоматическое выключение(прекращение подачи топлива на рабочие форсунки) с одновременным флюгированием лопастей ВВ по крутящему моменту.
Знание РЛЭ это конечно отлично, но знание физического обоснования конкретных цифр, значительно лучше.
"При установке режима двигателя αв ≥ 35, 5+2° по УПРТ и выше происходит замыкание контактов 3...4 кнопочного выключателя в АДТ цепи блокировки автоматического флюгирования и возрастает давление в системе ИКМ. При достижении давления в системе ИКМ 10 ± 0, 5 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3…4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя I в ДАФ, разрывая электрическую цепь флюгирования (контакты 1…2), а при давлении 25±1 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3...4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя II в ДАФ."
выше уже ссылочку приводил, но повторюсь:
http://an-26.com/eng/chapter-1e.php

опубликовано: 17.10.2016 01:24
clay4el
Старожил форума
   
юрий91
В войсках ежегодно бегали с пеленгатором в поле, списывали девиацию, целый ритуал был, самолет крутился и ты за ним по степи пеленгуешь в нос....А как стал пиджаком, то в глазах экономия и бабло, и никакой девиации
нынче и в войсках не популярна эта процедура. это время, а его нет, ибо то полеты, то бег, то слоники побежали... одним словом и смех и грех
опубликовано: 17.10.2016 01:27
A-A
Старожил форума
   
clay4el
Знание РЛЭ это конечно отлично, но знание физического обоснования конкретных цифр, значительно лучше.
"При установке режима двигателя αв ≥ 35, 5+2° по УПРТ и выше происходит замыкание контактов 3...4 кнопочного выключателя в АДТ цепи блокировки автоматического флюгирования и возрастает давление в системе ИКМ. При достижении давления в системе ИКМ 10 ± 0, 5 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3…4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя I в ДАФ, разрывая электрическую цепь флюгирования (контакты 1…2), а при давлении 25±1 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3...4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя II в ДАФ."
выше уже ссылочку приводил, но повторюсь:
http://an-26.com/eng/chapter-1e.php

Ок, если имеется такая возможность, то предлагаю эксперимент провести - установить одному из двигателей режим 35.5 грд по УПРТ и посмотреть на лампочку готовности автофлюгера соответствующего двигателя.
опубликовано: 17.10.2016 01:50
A-A
Старожил форума
В дополнение - как раз скоро перевод на осенне-зимнюю эксплуатацию с гонкой двигателей в завершении, так что самое время для экспериментов.
опубликовано: 17.10.2016 01:52
skrtsk
Старожил форума
Коллеги, вопрос. На фото с этого происшествия у правого двигателя винт оторвался вместе с редуктором, то есть корпус редуктора сломался пополам. Сколько раньше было всяких аварийных посадок на Ан-24/26, всегда просто концы лопастей загибались и все, а тут редуктор пополам.
опубликовано: 17.10.2016 16:59
Сергей_67
Новичок-курсант
И что, до сих пор не известно, что там было? Если не было отказов на глиссаде - это надо очень умудриться сесть с боковым-радиальным 400Х400...
опубликовано: 17.10.2016 19:00
Гуцул
Опытный боец
   
Petruha_89
Попробую ответить на свой же вопрос "Кто или что заставляет командира заходить на посадку в условиях ниже минимума?"

- Аварийная ситуация: пожар, сильный дым в кабине, утечка топлива и т.п.
- Неправильное принятие решения на вылет, неправильное определение потребного топлива на полет - как итог невозможность уйти на запасной.
- Прямое указание руководства. Конкретный пример - польский Ту-154 в Смоленске.
- Неофициальная политика авиакомпании - свести до минимума уходы на запасной.
- Ну и как выше упоминал Котик: "русский авось". Или же необоснованное геройство, попытка что-то доказать самому себе или другим.

P.S. Что из перечисленного или еще что другое касается обсуждаемой аварии - покажет расследование.
"""""Неправильное принятие решения на вылет, неправильное определение потребного топлива на полет - как итог невозможность уйти на запасной. """""

С неоправдавшимися прогнозами на запасном аэродроме никогда не сталкивались?
опубликовано: 17.10.2016 21:34
uh4cad
Старожил форума
   
skrtsk
Коллеги, вопрос. На фото с этого происшествия у правого двигателя винт оторвался вместе с редуктором, то есть корпус редуктора сломался пополам. Сколько раньше было всяких аварийных посадок на Ан-24/26, всегда просто концы лопастей загибались и все, а тут редуктор пополам.
Лопасти ВВ крепче корпуса редуктора оказались... Если пишут, что передняя стойка ушла в фюзеляж, а также судя по фото, такое впечатление, что коснулись с отрицательным тангажом, левым креном и значительной перегрузкой (словно в левом развороте на снижении, не ожидая земли). Поэтому, ИМХО, вследствие воздействия на переднюю часть двигателя поперечных сил вызванных ударом лопастей о землю (или препятствие?), произошло кольцевое разрушение корпуса редуктора в районе приливов его крепления к корпусу лобового картера.
Пожалуй, в других случаях, о которых Вы упоминаете соотношение осевых и поперечных сил было иным (в сторону преобладания первых).
опубликовано: 17.10.2016 22:06
Остап Бендер
Старожил форума
чуть чуть не по теме: случай пришелся на 24 апреля 1990 года. В Маркулештах проводились ночные полёты. Погодные условия оценивались как сложные. Лётчикам второй эскадрильи предстояло совершить полёт на воздушный бой и перехват не маневрирующей цели. Первое упражнение (воздушный бой) должно было выполняться на высоте 1000 метров, а второе (перехват не маневрирующей цели) на высоте 2000 метров, при этом сначала планировалась атака в переднюю полусферу (ППС) с дальнейшим выходом и атакой в заднюю полусферу (ЗПС). Через 32 мин, после взлета, на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на высоте 1000 метров и скорости 700 км/ч на экранах РЛС пропала отметка самолета-перехватчика. Командованием полка незамедлительно были организованы поисково-спасательные работы. Через 39 мин на связь с КП АП по телефону вышел военный летчик 1-го класса, командир звена, капитан Ходак С.Г. и доложил, что, в процессе сближения с целью почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего он катапультировался.

Комиссия установила, что ведомый лётчик при сближении с целью, в момент выхода из облаков, упустил контроль за высотой полёта, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели и начал снижение до высоты 600-700м и ниже. Находясь на высоте в 15 метров его истребитель с бортовым номером 23 (з/н 2960516769) зацепился правой консолью крыла за крышу элеватора, после чего пролетев еще 1300 метров столкнулся по касательной с землей. Самолёт "приземлился" на поле, не сгорел.

Причиной аварии признали нарушения в организации и руководстве полётов, выразившиеся в выпуске в полёт неподготовленного лётчика (ошибка лётчика в технике пилотирования), а также нарушении со стороны РДЗ порядка управления самолётом-перехватчиком.

это случай из моего полка..так вот СУД постановил - взыскать в качестве компенсации около 10000 рублей ( примерно стоимость Газ 24 Волга на тот момент) Это был первый случай наложении материального взыскания на лётчика..
опубликовано: 17.10.2016 23:10
Остап Бендер
Старожил форума
самолёт Миг 29
опубликовано: 17.10.2016 23:11
uh4cad
Старожил форума
"военный летчик 1-го класса, командир звена, капитан" - неподготовленный???
опубликовано: 18.10.2016 00:36
корвалол
Старожил форума
   
skrtsk
Коллеги, вопрос. На фото с этого происшествия у правого двигателя винт оторвался вместе с редуктором, то есть корпус редуктора сломался пополам. Сколько раньше было всяких аварийных посадок на Ан-24/26, всегда просто концы лопастей загибались и все, а тут редуктор пополам.
Чистая механика, никакой мистики. Если б грунт был мягкий или другая динамика, то может и обошлось бы. Имею в виду, вес самолёта (часть), вместо подломленной или сложившейся/ушедшей стоек на винт пришелся. А лопасть, вместо того чтоб погнуться, в момент удара оказалась в вертикальном положении или две лопасти в таком "/ \". Вот этим прочным треугольником и срезало "опору"...именно весом самого самолёта. Да плюс вращение, да плюс поступательная. Сам агрегат ни при чем. Не проектируют на такой "удар зубилом". Иначе крепление редуктора надо было делать такой же прочности, как и элементы основной стойки...мыслимое ли дело?
В общем, если самолёт плавно опустить на винт, мож и выдержала бы конструкция...а если "уронить" с перегрузкой - то результат на фото. А если б грунт менее прочный, то вполне возможно и перегрузка поменьше была. Короче пазл таким образом сложился - перегрузка больше расчётной, само крепление разрушилось именно из-за этого. Передняя вон, насколько я понял, вообще в фюзель вошла снизу-вверх? А там ведь тоже узел на перегрузку рассчитан + запас. И ничего. Где шасси не выдержало - остальным элементам просто не светило целым остаться, так, если на пальцах.
опубликовано: 18.10.2016 07:23
Petruha_89
Опытный боец
А кто занимается расследованием - МАК? На сайте нет никакой информации об АП.

http://www.mak-iac.org/rassled ...
http://www.mak-iac.org/press-t ...
опубликовано: 18.10.2016 08:04
uh4cad
Старожил форума
   
корвалол
Чистая механика, никакой мистики. Если б грунт был мягкий или другая динамика, то может и обошлось бы. Имею в виду, вес самолёта (часть), вместо подломленной или сложившейся/ушедшей стоек на винт пришелся. А лопасть, вместо того чтоб погнуться, в момент удара оказалась в вертикальном положении или две лопасти в таком "/ \". Вот этим прочным треугольником и срезало "опору"...именно весом самого самолёта. Да плюс вращение, да плюс поступательная. Сам агрегат ни при чем. Не проектируют на такой "удар зубилом". Иначе крепление редуктора надо было делать такой же прочности, как и элементы основной стойки...мыслимое ли дело?
В общем, если самолёт плавно опустить на винт, мож и выдержала бы конструкция...а если "уронить" с перегрузкой - то результат на фото. А если б грунт менее прочный, то вполне возможно и перегрузка поменьше была. Короче пазл таким образом сложился - перегрузка больше расчётной, само крепление разрушилось именно из-за этого. Передняя вон, насколько я понял, вообще в фюзель вошла снизу-вверх? А там ведь тоже узел на перегрузку рассчитан + запас. И ничего. Где шасси не выдержало - остальным элементам просто не светило целым остаться, так, если на пальцах.
Корвалол, согласен с Вами. Про носовую стойку в первоначальном донесении так и пишут ''...ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В УСЛОВИЯХ ВЫПАДАНИЯ СНЕЖНЫХ ОСАДКОВ ВС ПОПАЛО В ЛИВНЕВЫЙ ЗАРЯД И ПРИЗЕМЛИЛОСЬ ДО ПОЛОСЫ 300-400М И ЛЕВЕЕ ПОЛОСЫ 300-400М С МК ПОС-71ГРАДУС АЭРОДРОМА БЕЛАЯ ГОРА. ВС ПОЛУ4ИЛО ЗНА4ИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ОТОРВАН ПРАВЫЙ ВИНТ, ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ СЛОЖИЛАСЬ ПО ХОДУ ДВИЖЕНИЯ ВС, ПОВРЕЖДЕНА ГОНДОЛА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ, НОСОВАЯ СТОЙКА УШЛА В ФЮЗЕЛЯЖ. НА БОРТУ 27 ПАССАЖИРОВ, 6 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА, БАГАЖ 488 КГ, ПО4ТЫ 201 КГ, ГРУЗ 102 КГ. ПОЖАРА НА МЕСТЕ СОБЫТИЯ НЕ БЫЛО...''
опубликовано: 18.10.2016 08:55
skrtsk
Старожил форума
   
корвалол
Чистая механика, никакой мистики. Если б грунт был мягкий или другая динамика, то может и обошлось бы. Имею в виду, вес самолёта (часть), вместо подломленной или сложившейся/ушедшей стоек на винт пришелся. А лопасть, вместо того чтоб погнуться, в момент удара оказалась в вертикальном положении или две лопасти в таком "/ \". Вот этим прочным треугольником и срезало "опору"...именно весом самого самолёта. Да плюс вращение, да плюс поступательная. Сам агрегат ни при чем. Не проектируют на такой "удар зубилом". Иначе крепление редуктора надо было делать такой же прочности, как и элементы основной стойки...мыслимое ли дело?
В общем, если самолёт плавно опустить на винт, мож и выдержала бы конструкция...а если "уронить" с перегрузкой - то результат на фото. А если б грунт менее прочный, то вполне возможно и перегрузка поменьше была. Короче пазл таким образом сложился - перегрузка больше расчётной, само крепление разрушилось именно из-за этого. Передняя вон, насколько я понял, вообще в фюзель вошла снизу-вверх? А там ведь тоже узел на перегрузку рассчитан + запас. И ничего. Где шасси не выдержало - остальным элементам просто не светило целым остаться, так, если на пальцах.
Кто там из великих говорил - не верю!
Согласен и про вес самолета, и про вращение, и про поступательную скорость. Но только редуктор (его корпус) прочнее винта и вала винта. Первым по логике должен вал винта сломаться или погнуться. А вообще если фото разные в сети посмотреть по теме "аварии Ан-24-26", то как правило концы лопастей загибаются.
опубликовано: 18.10.2016 12:10
RomanKHV
Старожил форума
Вернемся к милям и их якобы преимуществам в разрезе Ан-26
Вот Опенок высказался за их удобство.
Они удобны, да только тогда когда у тебя на указателях узлы а не км, и не в экипажах, где люди 30 лет летают по километрам в расстояниях и скоростях. И для ни переход на мили это Нахрен не нужная головная боль. там более что, придеться сидеть пересчитывать схемы, удаления (ага не везде знаете ли 2.4 градуса и пусть даже 3.) а еще коли пошел разговор про местность и детальные карты, надо будет посидеть посчитать и отметить в милях горушки да другие "приятные" превышения ну чтоб знать где, а еще и ограничительные пеленги, тож пересчитать да в голове их держать, хотя можно сборник перед глазами положить. Ну и задйте вопрос кому это надо и какой в этом смысл?
Вообщем думаю на этом тему миль и гпс закроем. Кому как удобно.
Речь не про мили
опубликовано: 18.10.2016 12:46
ОПЁНОК
Старожил форума
2 RomanKHV
Что то в голове у тебя мешанина какая то , как у Вини Пуха.
Что проще. На удалении 120 км ( если эшелон около 6000м) докладываешь диспетчеру начало снижения. Выключаешь автопилот и начинаешь снижаться. По удалению в километрах и высоте контролируешь вертикальную скорость. Например: удаление 100км \высота 5000м, 50км\2500м.
На эшелоне перехода 60\1900м по команде диспетчера меняешь QNE на QFE( удаление около 38км). Отворачиваешь на точку в створе полосы от торца 20км . Выходишь в створ полосы на удалении 20км и высоте 1000м. Продолжаешь снижаться в створе , контролируя боковое отклонение и удаление по GPS. Потом выпускаешь шасси , закрылки и ждёшь визуального контакта. До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам. Можно конечно и с 400м уходить на второй круг и на запасной.

Что было в данном случае при заходе , не понятно.
опубликовано: 18.10.2016 16:45
саил
Старожил форума
До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам.
====
Тож прикольно. Типа, каждый сам- песец своему щастью..))
опубликовано: 18.10.2016 16:51
Petruha_89
Опытный боец
   
uh4cad
Корвалол, согласен с Вами. Про носовую стойку в первоначальном донесении так и пишут ''...ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В УСЛОВИЯХ ВЫПАДАНИЯ СНЕЖНЫХ ОСАДКОВ ВС ПОПАЛО В ЛИВНЕВЫЙ ЗАРЯД И ПРИЗЕМЛИЛОСЬ ДО ПОЛОСЫ 300-400М И ЛЕВЕЕ ПОЛОСЫ 300-400М С МК ПОС-71ГРАДУС АЭРОДРОМА БЕЛАЯ ГОРА. ВС ПОЛУ4ИЛО ЗНА4ИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ОТОРВАН ПРАВЫЙ ВИНТ, ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ СЛОЖИЛАСЬ ПО ХОДУ ДВИЖЕНИЯ ВС, ПОВРЕЖДЕНА ГОНДОЛА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ, НОСОВАЯ СТОЙКА УШЛА В ФЮЗЕЛЯЖ. НА БОРТУ 27 ПАССАЖИРОВ, 6 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА, БАГАЖ 488 КГ, ПО4ТЫ 201 КГ, ГРУЗ 102 КГ. ПОЖАРА НА МЕСТЕ СОБЫТИЯ НЕ БЫЛО...''
А в предварительном донесении видимость на момент АП не упоминается?
опубликовано: 18.10.2016 18:38
ОПЁНОК
Старожил форума


2 саил

https://youtu.be/kiQq8mAb24U
Тут заходят до нижнего края метров 200.

а минимумы : ПВП 250х2000м, ППП 320х4000м.
опубликовано: 18.10.2016 19:17
Seattle
Старожил форума
саил
А ты летал на таких самолетах?
опубликовано: 18.10.2016 19:24
саил
Старожил форума
Тут заходят до нижнего края метров 200.
а минимумы : ПВП 250х2000м, ППП 320х4000м.
====
Дык понятно, что минимумы- придумали трУсы:))

А ты летал на таких самолетах?
===
На каких ?
опубликовано: 18.10.2016 19:54
Seattle
Старожил форума
которые летают в белую гору
опубликовано: 18.10.2016 20:35
саил
Старожил форума
которые летают в белую гору
===
Они какие-то особенные ?)
опубликовано: 18.10.2016 20:46
Островский
Старожил форума
   
A-A
Ок, если имеется такая возможность, то предлагаю эксперимент провести - установить одному из двигателей режим 35.5 грд по УПРТ и посмотреть на лампочку готовности автофлюгера соответствующего двигателя.
ну 35, 5 или 37, 5, не так уж и важно.Как кулачки в АДТ еакрутить, то можно и 40, можно и 30. А рядом кулачки системы ПРТ.
опубликовано: 18.10.2016 21:32
Островский
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 RomanKHV
Что то в голове у тебя мешанина какая то , как у Вини Пуха.
Что проще. На удалении 120 км ( если эшелон около 6000м) докладываешь диспетчеру начало снижения. Выключаешь автопилот и начинаешь снижаться. По удалению в километрах и высоте контролируешь вертикальную скорость. Например: удаление 100км \высота 5000м, 50км\2500м.
На эшелоне перехода 60\1900м по команде диспетчера меняешь QNE на QFE( удаление около 38км). Отворачиваешь на точку в створе полосы от торца 20км . Выходишь в створ полосы на удалении 20км и высоте 1000м. Продолжаешь снижаться в створе , контролируя боковое отклонение и удаление по GPS. Потом выпускаешь шасси , закрылки и ждёшь визуального контакта. До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам. Можно конечно и с 400м уходить на второй круг и на запасной.

Что было в данном случае при заходе , не понятно.
А как по английски расшифровывается QNE и QFE ну и QNH?
опубликовано: 18.10.2016 21:51
Островский
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 RomanKHV
Что то в голове у тебя мешанина какая то , как у Вини Пуха.
Что проще. На удалении 120 км ( если эшелон около 6000м) докладываешь диспетчеру начало снижения. Выключаешь автопилот и начинаешь снижаться. По удалению в километрах и высоте контролируешь вертикальную скорость. Например: удаление 100км \высота 5000м, 50км\2500м.
На эшелоне перехода 60\1900м по команде диспетчера меняешь QNE на QFE( удаление около 38км). Отворачиваешь на точку в створе полосы от торца 20км . Выходишь в створ полосы на удалении 20км и высоте 1000м. Продолжаешь снижаться в створе , контролируя боковое отклонение и удаление по GPS. Потом выпускаешь шасси , закрылки и ждёшь визуального контакта. До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам. Можно конечно и с 400м уходить на второй круг и на запасной.

Что было в данном случае при заходе , не понятно.
Ну да, если нет ограничительных пеленгов, и минимально безопасная, как? Какой то партизанско-африканский заход, хотя и в Африке так не летали.
опубликовано: 18.10.2016 21:55
riedle74
Старожил форума
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Height -QNH
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Elevation-QNE
Atmospheric Pressure (Q) at Field Elevation Set-QFE
опубликовано: 18.10.2016 22:03
RomanKHV
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 RomanKHV
Что то в голове у тебя мешанина какая то , как у Вини Пуха.
Что проще. На удалении 120 км ( если эшелон около 6000м) докладываешь диспетчеру начало снижения. Выключаешь автопилот и начинаешь снижаться. По удалению в километрах и высоте контролируешь вертикальную скорость. Например: удаление 100км \высота 5000м, 50км\2500м.
На эшелоне перехода 60\1900м по команде диспетчера меняешь QNE на QFE( удаление около 38км). Отворачиваешь на точку в створе полосы от торца 20км . Выходишь в створ полосы на удалении 20км и высоте 1000м. Продолжаешь снижаться в створе , контролируя боковое отклонение и удаление по GPS. Потом выпускаешь шасси , закрылки и ждёшь визуального контакта. До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам. Можно конечно и с 400м уходить на второй круг и на запасной.

Что было в данном случае при заходе , не понятно.
Это не у меня мешанина, а у тебя стойкое желание перенести некий свой опыт с несоблюдением всего и вся на реалии в рф. эти перлы про "до какой высоты" итд"
ты начал с миль а закончил снова км. определились уже.и не надо лекции читать, о чем тебя не просили, речь зашла про мили, какого черта ты мне рассказываешь про км и как пользоваться gps? тебе наглядно высказали почему в рф на антошке мили ни к чему.
опубликовано: 18.10.2016 23:56
uh4cad
Старожил форума
   
Petruha_89
А в предварительном донесении видимость на момент АП не упоминается?
Конкретное значение - нет.
опубликовано: 19.10.2016 00:03
ОПЁНОК
Старожил форума
   
riedle74
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Height -QNH
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Elevation-QNE
Atmospheric Pressure (Q) at Field Elevation Set-QFE
2 RomanKHV

тебе наглядно высказали почему в рф на антошке мили ни к чему.

а поработать за пределами рф , за настоящие доллары, желания нет ?
опубликовано: 19.10.2016 07:25
ОПЁНОК
Старожил форума
2 Островский

Ну да, если нет ограничительных пеленгов, и минимально безопасная, как? Какой то партизанско-африканский заход, хотя и в Африке так не летали.
---------
а как вы летали в африке ? сам то знаешь зачем ограничительные пеленги и минимально безопасная ? разьсни применительно к белой горе, как их там используют?
опубликовано: 19.10.2016 07:32
Островский
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 Островский

Ну да, если нет ограничительных пеленгов, и минимально безопасная, как? Какой то партизанско-африканский заход, хотя и в Африке так не летали.
---------
а как вы летали в африке ? сам то знаешь зачем ограничительные пеленги и минимально безопасная ? разьсни применительно к белой горе, как их там используют?
Честно сказать , даже схемы Белой горы не видел.Кстати, а о чем ведем спор или дискуссию?Как то суть ушла.
опубликовано: 19.10.2016 09:40
Островский
Старожил форума
   
riedle74
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Height -QNH
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Elevation-QNE
Atmospheric Pressure (Q) at Field Elevation Set-QFE
Спасибо.
опубликовано: 19.10.2016 09:42
ёпрст
Опытный боец
Мили это высота в метрах применительно к метрическому высотомеру, установленному на давление аэродрома, при угле снижения 3 градуса. Приходилось когда-то использовать при использовании KLN-ок. Ну, т.е. удаление 4.9 высота 490. Удобно было, особенно при заходе по VOR в ручном режиме где-нибудь за границей!
опубликовано: 19.10.2016 10:22
ОПЁНОК
Старожил форума
2 Островский

Честно сказать , даже схемы Белой горы не видел.Кстати, а о чем ведем спор или дискуссию?Как то суть ушла.

Посадка ан-26 до полосы. Вот тема дискуссии. Схемы не видели , зачем приплетать пеленги и высоты ?
опубликовано: 19.10.2016 11:24
RomanKHV
Старожил форума
   
ОПЁНОК
2 RomanKHV

тебе наглядно высказали почему в рф на антошке мили ни к чему.

а поработать за пределами рф , за настоящие доллары, желания нет ?
переход на личность собеседника, как высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ
опубликовано: 19.10.2016 11:49
ОПЁНОК
Старожил форума
2 RomanKHV
высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

Жванецкого и подобных советских скоморохов не люблю .
Понял тебя так . Желание поработать за пределами рф есть , но перспектив нет никаких.
Очень печально.
опубликовано: 19.10.2016 12:23
Дальноboy
Старожил форума
ОПЁНОК

2 RomanKHV
высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

Жванецкого и подобных советских скоморохов не люблю .
Понял тебя так . Желание поработать за пределами рф есть , но перспектив нет никаких.
Очень печально.

Я конечно дико извиняюсь, что встреваю в вашу яростную дискуссию.
Но меня мучает один вопрос:Таки это приглашение поработать за пределами РФ, за настоящие доллары
или констатация факта?)))
опубликовано: 19.10.2016 14:34
Petruha_89
Опытный боец
   
Островский
Честно сказать , даже схемы Белой горы не видел.Кстати, а о чем ведем спор или дискуссию?Как то суть ушла.
Есть желание - смотрите на второй странице сообщение за 12.10.2016 09:44
опубликовано: 19.10.2016 20:27
неграмотный пилот
Старожил форума
   
ОПЁНОК


2 саил

https://youtu.be/kiQq8mAb24U
Тут заходят до нижнего края метров 200.

а минимумы : ПВП 250х2000м, ППП 320х4000м.
А как определили 200 метров? Если брать по видео и сравнить со схемой Белой Горы, то вход в глиссаду должен быть над островом до пересечения реки, а на видео там экипаж уже был под облаками в визуальном полёте.
опубликовано: 19.10.2016 22:53
RomanKHV
Старожил форума
   
Дальноboy
ОПЁНОК

2 RomanKHV
высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

Жванецкого и подобных советских скоморохов не люблю .
Понял тебя так . Желание поработать за пределами рф есть , но перспектив нет никаких.
Очень печально.

Я конечно дико извиняюсь, что встреваю в вашу яростную дискуссию.
Но меня мучает один вопрос:Таки это приглашение поработать за пределами РФ, за настоящие доллары
или констатация факта?)))
товарисч! в очередь! нечего тут без очереди ломиться за доллларами! и ваще у нас импортозамещение, собственные самолеты и балет!
опубликовано: 19.10.2016 23:30
antonov-24
Опытный боец
Дальноboy
за настоящие доллары
...
А за чебачка ?
опубликовано: 20.10.2016 00:13
НДМ
Старожил форума
   
antonov-24
Дальноboy
за настоящие доллары
...
А за чебачка ?
За чебачком даже ночью с подбором садились ))) На АН-2 .
опубликовано: 20.10.2016 11:16
Дальноboy
Старожил форума
2 antonov-24

Почем опиум для народа?или: Овёс нынче дорог?))

опубликовано: 20.10.2016 12:48
ОПЁНОК
Старожил форума
Прошло 10 дней , а ничего правдоподобного ещё не придумали и не озвучили .
Видимо есть что скрывать . Больше всего похоже на потерю экипажем понимания своего пространственного положения , следствие снижение ниже безопасной высоты , результат - столкновение с землёй.
опубликовано: 21.10.2016 09:10
booster
Старожил форума
   
ОПЁНОК
Прошло 10 дней , а ничего правдоподобного ещё не придумали и не озвучили .
Видимо есть что скрывать . Больше всего похоже на потерю экипажем понимания своего пространственного положения , следствие снижение ниже безопасной высоты , результат - столкновение с землёй.
AMUR
Молодой боец
ответить
Шо вы гоните. экипаж летал туда хе_рову кучу раз , все координаты давным давно забиты и десятки раз сверены.
Причина стара и банальна - все искали землю глядя наружу , все дружно ее и нашли.
Все то же самое происходит и на современных типах, свежий пример Ош, если кто не знаком.
опубликовано: 15.10.2016 20:56
опубликовано: 21.10.2016 09:21
Страницы:  12345678910111213  



← На главную страницу

Rambler's Top100