Кроме того, выяснилось, что экипаж использовал не все средства навигации, что привело к потере траектории полёта.
-----
Какие средства навигации - неизвестно, что такое потеря траектории полета - неизвестно. Сплошные ребусы.

Север , Африка , разницы нет , надо готовиться к полёту.GPS везде показывает удаление до полосы и боковое уклонение , и много ещё чего.Данная тема - пример безграмотности пилотов.

Дождались. Уже и засудили . Выводы какие ?

Дальноboy

Не думаю, что проверяющий справа сидел сложив руки и смотрел, как его убивают.Дождитесь официального расследования, все объяснят.

Проверяющий сидел слева, КВС - справа. Подготовка к полетам с правого пилотского кресла.
Согласно отчета - именно проверяющий выполнял посадку.

Ну тут вопрос: что за GPS-своя или стационарная, кто забивал торцы, когда в крайний раз проверялись, геометрия спутников и т.д. Иной раз могут и не поверить машинке.

Не нужно голословно утверждать о грамотности или безграмотности. Этот вывод делается не здесь и не сейчас, а задолго до полета.
Там было "GPS везде показывает удаление до полосы и боковое уклонение". Но заход был на посадку по ОПРС. А ГПС - только вспомогательное средство. ВПП всеми членами экипажа была опознана ошибочно, на нее выполнена посадка.
Если ранее не понимали, что эта песчаная полоса при определенных условиях похожа на ВПП, то теперь все будут обращать внимание.

КВС - справа.
-----
Это наш традиционный "собственный путь". Неверный.
Командир экипажа (PIC) - это тот, кто сидел слева. Он выполнял обязанности командира самолета. Пилот, сидевший справа, выполнял обязанности второго пилота, пусть он даже генеральный директор или министр ГА. Именно как второй пилот он должен быть обозначен в задании на полет.
Пилоты могут занимать любые должности, иметь квалификацию КВС, инструктор и быть экзаминаторами. Но не должно быть в экипаже двух КВС (PIC).

Командир экипажа (PIC) - это тот, кто сидел слева. Он выполнял обязанности командира самолета. Пилот, сидевший справа, выполнял обязанности второго пилота, пусть он даже генеральный директор или министр ГА. Именно как второй пилот он должен быть обозначен в задании на полет.

Ну иногда проверяющего так и пишут в графе "проверяющий"-проверяющий. Ну а обязанности выполняет те, чьё место занимает.

Да, совершенно верно.
"...обязанности выполняет те, чьё место занимает"
Плюс, если занимает правое кресло, обязанности PICа по принятию окончательных решений и при необходимости принятия на себя управления.

Ну при необходимости, принять управление может и обычный 2П. А вот "взлетаем", "садимся"-только с левого кресла.

Этот вопрос не совсем ясен и определен. См ветки про передачу управления и по действиям на ВПР.
Принять управление может второй, если оно ему передано.
А может ли он его взять без указания и разрешения командира, то есть фактически вступить в борьбу за управление?
Насчет ("взлетаем", "садимся"-только с левого кресла) тоже не четко, если командир экипажа на правом кресле. Да, технологическое сообщение "взлетаем", "садимся"-только с левого кресла. Н это решение может быть скорректировано PICасом справа.

Это с массовым приходом иномарок пошли разночтения. На сов. типах, если пилотирует 2П и огласил "взлетаем-садимся", после рейса его направляли в деревню "ипатего". И проверяющий с правого кресла молчал, даже если пилотировал он.

КВС, будучи командиром АЭ, там сидел как раз слева. Его зам. по ЛМР (КВС-инструкор) сидел справа. Навигатором был старший штурман АЭ. Вот вам и КРС-овский экипаж...

Ну, не всегда КРС опытнее. Как правило летают меньше, "расслабленности"-больше.

Не хочу сказать, что экипаж прав что не ушёл на второй круг, но знаю, что на этих самолетах не стоят GPS (стационарные), а практически у всех свои GPS. Раньше у каждого пилота были свои координаты торцов ВПП. Если координаты «чужие» не факт, что они соответствуют торцам ВПП (настройки GPS). Так же хочу сказать, что в тех широтах не один раз видел сообщения типа «no satellite”. Командиры, скорей всего, полностью доверились GPS штурмана и не вели лично контроль по «своей» GPS, вот и результат. Так же могу сказать, что при хорошем ветре и бакены и огни ВПП заметает снегом и их с курса захода просто не видно, только сверху (особенности аэродромов) и плюс туман, и один привод +- 10-15* точность. В Европе такого просто нет.

скорей всего, полностью доверились GPS штурмана
------
Штурман постоянно выдавал информацию (по ГПС) об уклонении.

Так же хочу сказать, что в тех широтах не один раз видел сообщения типа «no satellite”. Командиры, скорей всего, полностью доверились GPS штурмана и не вели лично контроль по «своей» GPS, вот и результат.

Из результатов расследования, как раз видно обратное-они "положили" на штурмана."вот и результат". Не так часто мне в таких районах приходилось терять спутники. Гораздо часто, если нет выносной антенны, ГПС переходила в 2D режим. Если этого не заметить, возможны проблемы с точностью.

Нельзя сказать, что они положили на штурмана. Они знали, что ГПС - только вспомогательное средство, нештатная тем более, возможны неточности. ВПП они наблюдали, но ошибочно приняли за нее участок местности, более ровный, более похожий на ВПП (более равномерно покрытый снегом). ВПП рядом, в 300-х метрах была пестрая из-за проталин.
Там в отчете есть снимок с камеры наблюдения во время захода. Самолет виден и обозначена зона снежного заряда, в котором видимость была около 2 км. Нисколько не экстремальные условия, для Севера даже очень благоприятные.

Когда пользуешся GPS штурман мешает. Но надо уметь пользоваться.Пилоты слабенькие , это и по послужному списку видно , результат- позорная посадка и штраф.

«Командиры, скорей всего, полностью доверились « тому , что разглядели сквозь снежный заряд, и зацепившись визуально , клали на то что выдавал штурман, а зря. Хотя в современных реалиях мало кто доверяет штурманам, нет уже тех штурманов. Те были когда не было жпс

если комэск и замкомэск, инстуктора, организующие и выполняющие подготовку подчиненных, наверняка уполномоченные Росавиацией экзаменаторы - "пилоты слабенькие", то о чем вообще можно говорить....

если бы у них не было визуального контакта, они бы заходили строго по командам штурмана и не "клали"

Ну, у КВС налёт на Ан-24, 26 в районе 600 часов, КВСом Ан-26-чуть более сотни.

"если бы у них не было визуального контакта, они бы заходили строго по командам штурмана и не "клали"
По результатом видно. Ну и т.д.

Да, по результатам видно.
Они выполнили посадку на полосу, которую приняли за ВПП.
Или вариант 2 - навряд ли подходящий - они совсем идиоты, неадекваты, весь экипаж, садились вне видимости земли неизвестно куда, типа, вдруг повезет и не убьёмся.

Шт. им давал боковое, потом ОПРС стояла со стороны захода.

Повторно.
Они знали, что ГПС - только вспомогательное средство, нештатная тем более, возможны неточности.
ВПП они наблюдали, но ошибочно приняли за нее участок местности, более ровный, более похожий на ВПП (более равномерно покрытый снегом). ВПП рядом, в 300-х метрах была пестрая из-за проталин.
ОПРС даже со стороны захода - это всего лишь возможность перейти на визуальный контакт в заданном районе, с заданным курсом.

Ну пилотов которые выполняют полеты регулярно( строевые) знают все особенности аэродромов и как правило имеют «свои ограничения» на заходе. В Белой горе ну минимум снижались на 50м ( пролёт БПРМ) далее курс на полосу или уход. Не надо всех под одну гребенку, строевые летают давно и успешно.

В Белой горе ну минимум снижались на 50м ( пролёт БПРМ) далее курс на полосу
------
Именно это и было выполнено

Pilot62

Там в отчете есть снимок с камеры наблюдения во время захода. Самолет виден и обозначена зона снежного заряда, в котором видимость была около 2 км. Нисколько не экстремальные условия, для Севера даже очень благоприятные.

====

Условно "благоприятные", если не считать того, что видимость стала ниже минимума аэродрома и минимума ВС.

Минимум аэродрома при заходе по ОПРС: ВПР 240 м, видимость 4000 м.
Минимум для ВС Ан-26 при заходе по ОПРС: ВПР 200 м, видимость 2500 м (не на этом аэродроме, а вообще).

Видимость, измеренная за 5 минут до катастрофы: 1900 м.

И далее они выполнили посадку на полосу, которую приняли за ВПП.
Или вариант 2 - навряд ли подходящий - они совсем идиоты, неадекваты, весь экипаж, садились вне видимости земли неизвестно куда, типа, вдруг повезет и не убьёмся.

да, условия нисколько не экстремальные, видимость около 2 км. В РФ - это условия ПВП.

Еженедельно в ГА РФ выполняются посадки при видимости менее минимума. И это даже не инцидент. Экипаж имеет визуальный контакт. Видимость метеорологическая и видимость полетная никак не одно и то же.

Если бы это было выполнено( 50м на БПРМ) то они не оказались бы в 1000 м от полосы (расстояние БПРМ от ВПП). После прохода БПРМ дальнейшее снижение на полосу.

какое БПРМ, они по ОПРС заходили

Плюс ко всему-установка ST3400 при полётах в тех районах и на те а/д-чистая профанация по выполнению требований ФАП.

ОПРС это в данной ситуации и есть БПРМ, далее ОПРС устанавливать запрещено документами. Извиняюсь, если ввёл в заблуждение. Снижаться ниже просто опасно (ограничено высотой деревьев), это для пилотов электронных самолетов больших городов. На Севере это правило.

Когда в Якутии начали полеты с использованием GPS пробовали зайти на полосу в а/п Тикси по опубликованным координатам, зашли на аэровокзал, точно.

далее ОПРС устанавливать запрещено документами
-----
какими документами?

Снижаться ниже просто опасно
-----
Да, опасно, если не установлен визуальный контакт. Но они визуальный контакт установили, ВПП наблюдали, выполнили на нее, ВПП посадку.
Или они полные идиоты? Садились вне видимости земли неизвестно куда? Это не так.

И сейчас скорее всего окажитесь там. Координаты в СК-42,

В Тикси система координат CК-42. Может в этом "собака порылась"?

Так же, и в Петрозаводске.

В Тикси была система WGA-82

Я смотрел сборник МО, там СК-42.

Это что за зверь?

Вы уверены? http://www.caiga.ru/common/Air ...

Наверное я ошибаюсь.

Подобную я знаю только NAD83, но это чисто америкосовская.

Заходить на посадку с использованием GPS в жестких МУ по опубликованным координатам - очень рискованное дело. Менее рискованно - по "переписанным" координатам от коллег, которые сами снимали координаты. Намного спокойнее - по координатам которые сам снимал.

Не знаю как сейчас, но раньше в ВВС бывали проблемы когда большие начальники летали. Для подтверждения класса (а это денежка), а также чтобы выслуга пошла "год за два" нужно было за год иметь определенный налет. С начала года об этом не все думали, летали совсем мало, вспоминали как правило к концу осени и давай полеты планировать - вот иной раз и начинались "чудеса". В конце 80-х было принято решения - для летного состава начиная с управления дивизии и выше ввели минимальный ежеквартальный налет. "Чудес" стало меньше...

Pilot62

Пилоты могут занимать любые должности, иметь квалификацию КВС, инструктор и быть экзаминаторами. Но не должно быть в экипаже двух КВС (PIC).

Запросто экипаж может состоять из двух КВС - доводилось и так летать. Но только один из них - PIC. Чтобы не было путаницы - все прописывается в РПП (ОМ-А) авиакомпании. И там же написано, как на такие ситуации оформляется полетное задание. В разных АК могут быть вариации кого как обозвать в задании на полет - но суть не меняется: в экипаже всегда только один пилот, который за все отвечает.
И если КВС сидит справа - он от этого не становится вторым пилотом, а только выполняет обязанности второго пилота.

В продолжение. Как пример из практики одной АК: если в экипаже два пилота и оба имеют квалификацию КВС - в задании на полет две строки "КВС", строка "второй пилот" пустая. А в РПП на такой случай написано: PIC - это тот КВС, который в задании на полет в первой строке записан.