To Ariec 71:
"...Если бы он с истребителей пришел, так он еще бы крена с педалькой добавил градусов до 60 ( для типа). А еще лучше 90-120..."

Данная стратегия абсолютно совпадает с Боинговской, даже, типа на тренажере отрабатывается... Но, раз пилот ей не воспользовался - значит навык выработан не был - максимум , умения, как и по другим позициям в данной катастрофе. Где-то , достаточно и знаний, где-то и умений, но не в экстремальной ситуации, когда ход событий покатился по направлению к катастрофе.
Недоученый - не дурак, вина его, лишь формальна. В последнее время наблюдаются признаки системной недоработки, или ее сбоя. Практически все последние катастрофы имеют эти признаки, независимо от национальной принадлежности. Бумажно-формальный подход (по нашему - халтура). Ситуация усложняется незаинтересованностью менеджмента компаний соблюдать регулейшены не формально, ввиду большой затратности. Затратность катастроф для них имеет вероятностный характер, а непрерывное получение прибыли - главной, вожделенной задачей. Поэтому все системные мероприятия, обеспечивающие безопасность носят минимально допустимый, формальный характер , лишь бы не быть прихлопнутыми надзирающим органом (а как быть, если этот орган - папуасня?). В таких условиях говорить о функционировании Системы Управления Безопасностью (где фундаментальным, является уровень компании) не приходится.

To Ariec 71:
"...Если бы он с истребителей пришел, так он еще бы крена с педалькой добавил градусов до 60 ( для типа). А еще лучше 90-120..."

Данная стратегия абсолютно совпадает с Боинговской, даже, типа на тренажере отрабатывается... Но, раз пилот ей не воспользовался - значит навык выработан не был - максимум , умения, как и по другим позициям в данной катастрофе. Где-то , достаточно и знаний, где-то и умений, но не в экстремальной ситуации, когда ход событий покатился по направлению к катастрофе.
Недоученый - не дурак, вина его, лишь формальна. В последнее время наблюдаются признаки системной недоработки, или ее сбоя. Практически все последние катастрофы имеют эти признаки, независимо от национальной принадлежности. Бумажно-формальный подход (по нашему - халтура). Ситуация усложняется незаинтересованностью менеджмента компаний соблюдать регулейшены не формально, ввиду большой затратности. Затратность катастроф для них имеет вероятностный характер, а непрерывное получение прибыли - главной, вожделенной задачей. Поэтому все системные мероприятия, обеспечивающие безопасность носят минимально допустимый, формальный характер , лишь бы не быть прихлопнутыми надзирающим органом (а как быть, если этот орган - папуасня?). В таких условиях говорить о функционировании Системы Управления Безопасностью (где фундаментальным, является уровень компании) не приходится.

никак не привыкну к этой особенности форума (нужен скайпоинтер, показывающий, что сообщение переходит на новую страницу :-) ).

Dysindich
никак не привыкну к этой особенности форума (нужен скайпоинтер, показывающий, что сообщение переходит на новую страницу :-) ).

а он есть - счетчик соощении, как переходит через 50 и круглые сотню подвисает на 2-3 поста,
Еще раз показывает, что любой девайс можно использовать если знать как он работает.

Dysindich
Старожил форума
ответить
никак не привыкну к этой особенности форума (нужен

А у мну при отправке с телефона ошибку показывает, 504. Ежели страницу закрыть, сообщение пропадеть. Трудов жалко, пока ошибки исправишь, поседеешь:). Тут не до смысла:) Приходится обновлять, сообщение тогда проходит, но дважды:)

Не ну я подумал что вы мне специалтно два раза, чтобы дошло наконец?

Вот зачем все валить в одну кучу и передергивать?!
PFD я привел, как пример удобной компоновки данных о параметрах полета, что бы Ханлых мог сравнить его со свои чудо- прибором, который он тут позиционирует, как прорыв в авиаприборостроениии. Тут влез эксперт-Ариец с саркастическим вопросом о пользе PFD. Пришлось осведомиться о его рекомендациях по части неоходимости приборов для целей управления ВС - ну, может он овладел методом пилотирования по наитию.
Я сейчас понятно излагаю?

То же и с ЭУП: я вам про спички, а вы - про дядю Гришу.
Я не сомневаюсь в пользе стрелки для целей пилотирования, но хотел бы узнать, чем она лучше полноценного резервного АГ.

В одном согласен: вовсе не обязательно менять курс и создавать крен, чтобы устроить катастрофу.
Но причем тогда ЭУП?

То Freelancer:
"...Но причем тогда ЭУП?..."

При том, что это - прибор отражающий результат действий рулями на изменение пространственного положения "первой волны" - непосредственно, а не косвенно отображающий этот процесс. ЭУП напрямую показывает какой орган управления и на сколько требуется отклонить - это непосредственное, прямое участие в процессе, в котором указатель курса не участвует (снова, привет дяде Грише). В условиях, когда у пилота сбой в башке, его не спасет другой, точно такой же АГД, а простейшие, рефлекторные действия - спасут, переход на альтернативную сборку образа. (нет на ЭУПе никаких силуэтов и горизонтов, ставь все по центру и задница тебе расскажет в какое-такое положение ты загнал исправную машину, а после этого разбор с вариометром, поскольку теперь он показывает чистую картину происходящего). И паники - как не бывало, можно опять начать таращиться на АГД с чистого листа. Опять же, хочу отметить, что к Ростову все это никаким боком.

Я совсем не валил все в кучу, возможно, я не совсем правильно понял общий уклон ваших постов, но у меня создалось впечатление, что у Вас каша с понятиями.

"...Пришлось осведомиться о его рекомендациях по части необходимости приборов для целей управления ВС ..."

Вот, как бы, тема обсуждения-то не о приборах "для целей управления ВС" , а о способности человека осуществлять ПО по представленной сегодня на борту приборной информации. О достоинствах и недостатках способа организации этой информации и ее подачи пилоту, о согласованности интерфейса человек-прибор на современном уровне развития этого интерфейса. Ваша точка зрения : нехрен изобретать велосипед, раз (сто лет назад) установленная с корабля на самолет "гирогоризонталь" - отвечает всем требованиям, и является идеальным механизмом, поэтому не подлежит улучшению, так как не подвержена ни моральному, ни техническому старению.(нет таких устройств и быть не может, а с учетом расширения знаний в области психофизиологии и механизмов восприятия и формирования человеком образов на основании "неоптимизированной для него информации" (требующей дополнительной ментальной обработки и конвертации), совершенствование и улучшение систем индикации пространственной ориентации ВС, не вызывает никаких сомнений, чисто диалектически.

Да, совсем забыл,
"...PFD я привел, как пример удобной компоновки данных о параметрах полета, ..."

Да не является PFD, по сути , ничем (дисплей, экран, телевизор...место для отодражения информации).
Ханлых прибор предлагает, устройство. Как можно приводить в пример ничто? Примут прибор Ханлыха в эксплуатацию и он появится на Вашем PFD, только не скоро (лет, через 600, но скорее всего, в следующей жизни).

У меня всего три вопроса:
1. ЭУП - дублер АГ, чем он лучше резервного АГ, точно так же отражающего результат действий рулями?

2. С чего бы это пилот, словивший "сбой в башке", доверится ЭУП больше, чем АГ, которым проще все поставить по центру?

3. Что еще можно прицепить на этот "велосипед", для достижения полного единения с самолетом?
Цветочек на руль не предлагать!

Freelancer

PFD я привел, как пример удобной компоновки данных о параметрах полета, что бы Ханлых мог сравнить его со свои чудо- прибором, который он тут позиционирует

Низачот. На индикаторах подобного типа можна реализовать вывод любой индикации включая Ханлыховскую том числе вместо прямой.




Тут влез эксперт-Ариец

Ну вот, пришел басист

Говорим о пустом...
"... С чего бы это пилот, словивший "сбой в башке", доверится ЭУП больше, чем АГ, которым проще все поставить по центру? ..."

Случаи с потерей ПО не говорят о простоте.
И вопрос не в доверии к показаниям АГ, а в потере монолитности образа воспринимаемого с него. Вопрос доверия стоит в случае отказа основного АГ и естественному переходу на точно такой же резервный.
Доверится больше, потому, что его так научили, в этом и есть самый главный момент в обучении: при малейшей ряби сомнения, предверии непонимания, дискомфорта осознания, "что происходит" - бросай АГ , все внимание на ЭУП и вариометр (естественно, что "все внимание" не означает философского созерцания - приведи простейшие параметры в порядок, и наваждение , как рукой снимет. (И станет ясно кому верить, кому не верить и что там за бобина в кабине сидит).
ЭУП - не дублер АГ (не хватает ему немного силенок, чтобы дублировать, но в этом и его сила).

"...Что еще можно прицепить на этот "велосипед", для достижения полного единения с самолетом?..."

Кто сказал, что новый прибор будет иметь такой же принцип подачи информации и вид этой информации и организацию ее в виде зрительного образа?
Не будет этого велосипеда. Что будет? Я не специалист, сказать не могу, но ученые работают, стало быть - будет и результат.(если успеет реализоваться, так как беспилотнику никакое отображение информации не требуется).

За наукообразным многобуквием так и не удалось рассмотреть ответа на свой вопрос: чем неполноценный дублер лучше полноценного резервного АГ?

Я о компоновке, если кто не понял, и чем ханлыховская будет лучше?

"...чем неполноценный дублер лучше полноценного резервного АГ?..."

Можем попробовать так :
- всем. (так меньше наукообразного многобуквия? Прежде чем хвататься за Библию, нужно прочесть и понять несколько других книг.)

"...Я о компоновке, если кто не понял, ..."

Все мы поняли...(см. выше)

Технический прогресс в авиации порождает новые подходы к обучению - далеко не всё из методики летной подготовки пилота По-2 уместно на B-737.

2 Freelancer
У меня всего три вопроса:
***

Можно пару слов с дивана?
---
1. ЭУП - дублер АГ, чем он лучше резервного АГ, точно так же отражающего результат действий рулями?

* У меня сложилось впечатление, что один из вас говорит о выявлении отказа АГ в случае возникновения непоняток, а другой - о пилотировании по резервному прибору?

2. С чего бы это пилот, словивший "сбой в башке", доверится ЭУП больше, чем АГ, которым проще все поставить по центру?

** Вопрос закономерный. Сколько ловцов, столько и ситуаций. И еще, сколько "школ", столько и "выпускников". Интересность вопроса еще и в том, можно ли в поведении "словившего" человека выделить типовые реакции? И определить, что с ним происходит. Ну там: ступор, паника, обморок... Это, чтобы подобрать некое первичное воздействие, после которого он увидит и основные, и резервные приборы, и начнет понимать, как разобраться в их показаниях.

3. Что еще можно прицепить на этот "велосипед", для достижения полного единения с самолетом?
Цветочек на руль не предлагать!

*** Есть такой анекдот, в конце которого папа резюмирует: вот и у птичек так же. Это я к тому, что было бы полезно понять, как у летящей птицы снимается информация о полете. Имеется ввиду не горизонтальный полет, а эволюции с использованием аэродинамических ресурсов. Есть ли системы резервирования? Какова у них вероятность потери пространственной ориентировки или управляемости? Может быть что-то из этого набора и можно было бы прицепить на велосипед. А то ведь, неровен час, устареет "велосипед", как пленочный магнитофон или популярный когда-то грамофон...

FPD
Старожил форума
ответить
2 Freelancer
У меня всего три вопроса:
***

Можно пару слов с дивана?
---
1. ЭУП - дублер АГ, чем он лучше резервного АГ, точно так же отражающего результат действий рулями?

* У меня сложилось впечатление, что один из вас говорит о выявлении отказа АГ в случае возникновения непоняток, а другой - о пилотировании по резервному прибору?

Я говорю и о выявлении отказа тоже: чем методика выявления отказа путём наблюдения за ЭУП, лучше методики сравнения показаний двух основных АГ с показаниями резервного АГ?

*** Есть такой анекдот, в конце которого папа резюмирует: вот и у птичек так же. Это я к тому, что было бы полезно понять, как у летящей птицы снимается информация о полете. Имеется ввиду не горизонтальный полет, а эволюции с использованием аэродинамических ресурсов. Есть ли системы резервирования? Какова у них вероятность потери пространственной ориентировки или управляемости? Может быть что-то из этого набора и можно было бы прицепить на велосипед. А то ведь, неровен час, устареет "велосипед", как пленочный магнитофон или популярный когда-то грамофон...

Тут главное - спросить не у дятлов. :)

Итак разбираем.
Независимо от того куда смотрел КВС рейса FlyDubai Луна с уровня земли была на 5 град. выше горизонта. Это заходящая Луна практически на лежащая на горизонте. Скажите мне уважаемые форумчане: "Кто не видел заходящую Луну?". Видели все без исключения, но с земли. В полете думаю, видели ЕДИНИЦЫ
Теперь идет дождь, не сильный. Заходящая Луна, чуть-чуть выше горизонта, с земли тоже видна. Это факт.

Теперь в воздухе. КВС вручную уходит на второй круг с высоты 220 м., и создает угол (кабрирования)набора высоты 20 град.
Естественно, что под положением продольной оси самолета, я имел ввиду положение плоскости проходящей через эту ось Х и боковую ось Z. Вы же это поняли. Значит, рассчитывал я, и другие это поймут, поэтому сказал короче.
В наборе высоты, ПЕРЕД ВХОДОМ В ОБЛАКА, с углом 20 град., КВС увидел заходящую Луну ниже плоскости ХОZ его самолета - это основа моего предположения причины дальнейших действий КВС.

Луна ниже продольной плоскости самолета - это невозможно, такого не может быть. Это нонсенс в понятии КВС, да и любого летчика.
Луна ниже плоскости самолета - это значит у меня большой угол набора высоты, так сразу подумает любой летчик.
Вот также подумал и КВС.
А прибор PFD это нонсенс подтвердил.
Что осталось делать КВС - уменьшить угол тангажа, отдать все что можно от себя.
Именно это он и сделал

Попробуйте забыть про Луну!
Вот из отчета МАК не ясно, был ли активирован режим TO/GA.
А если не был активирован, что покажет директорная планка тангажа при уходе?

Freelancer
Попробуйте забыть про Луну! 
///////
вы требуете от него невозможного, это ж его великое открытие причины катастрофы в Ростове, новый этап в жизни, а вы забыть, этот мем теперь надолго: свой курс падения Ханлых только через несколько месяцев смог забыть, а как был уверен, какие доказательства приводил, аргументы, а тут Луну забыть.
Не будьте бессердечны, это ж как у его внука любимую игрушку отнять.

Тяжелый случай.
Но человек, претендующий на роль спасителя человечества, просто обязан сделать над собой усилие.

просто обязан сделать над собой усилие.
-------
Это вы напрасно, вы Олега Т застали, можете представить, чтобы он сделал такое усилие, здесь нечто подобное, пока еще в более мягкой форме,

О, кей!
Забыли про Луну.

"А если не был активирован, что покажет директорная планка тангажа при уходе?".
Вы этот вопрос задаете мне?

Вы его задаете мне, чтобы показать, что я не знаю что показывала директорная планка PFD?
Или Вы сами не знаете, что показывала директорная планка и просите моей помощи?

В обоих случаях Вы показываете, что сами не знаете, что показывала директорная планка PFD!
А Вы знаете что такое PFD?

Да я-то ладно, но вы - Создатель (панацеи от катастроф), обязаны это знать.
Так чего она будет показывать?

Freelancer

Так чего она будет показывать?

Старика обидеть легко.
Вы сами то понимаете о чем говорите? В смысле она будет показывать.
Вот тока с Саилом перетерли чуть ранее.

"От себя" будет показывать. И никакая Луна не нужна.

Freelancer

"От себя" будет показывать.

И? Как это выглядит, что кажет, куда ведет и что выдерживает?

Смотри выше!

Freelancer

Смотри выше

Т.е не понимаете на самом деле. Слово расход рулей ниочом не говорит. Который не предполагает в принципе 12 секундную перекладку с отрицательной перегрузкой.Что держать будет деректор тоже не вкурсах.
Никто в здравом уме не будет снижаться в ситуации на взлетном, что в директорах что без них
Челу надо было воопщето с набором.
Прежде чем над стариком изгаляться, разобрались бы хотя бы с этим.

То Ariec 71:
"...И? Как это выглядит, что кажет, куда ведет и что выдерживает?..."

Получается , что в землю, да еще с потребной перегрузкой -1. Кто-нибудь способен поверить в наличие такого "помощника" на борту? А как же 5000 часов налета? Что и по директору не получилось? Луна - мерно закурила в сторонке (обиделась).

А что именно вам не понятно?
Если TO/GA не нажали, то из режима захвата курса/глиссады не вышли, штурвал на себя, глиссада - вниз.
Вот и будет директор на глиссаду возвращать.
Я не могу утверждать, что они до самой земли за директором гнались, но провалившаяся вниз планка тангажа вполне могла сбить с толку.

Freelancer

Я не могу утверждать, что они до самой земли за директором гнались.

У него в наборе закрылки убирались/ выпускались. Потомушто директора не держал.
Ну пусть по вашему, но с чего ради с девятьсот вдруг погнался за директором. Который напомню кажет расход рулей. И 12 секундную перекладку не попросит от слова совсем.
Луна в/с с вашей версией более приемлемый вариант

Freelancer

Да и подскажите, в вашем варианте что будет выдерживать директор?

Закрылки убрались из-за роста скорости.
Теперь о директорах: ушли выше глиссады, директор показал необходимую величину отклонения штурвала вниз, чтобы догнать глиссаду, отклонили - директор вернулся к центру.
Что дальше?
Тут я бы хотел услышать ваш рассказ о "расходе рулей"!

Freelancer

провалившаяся вниз планка тангажа вполне могла сбить с толку

Как мало надо:) Разрушить хрупкое здание безопасности полетов.

Директорная планка с толку никого еще не сбила, так штоб пикировать в землю практически отвесно.

Луна хрен знает где, за правой форточкой могла, а директорная планка на PFD, прямо перед глазами - нет?!

Вам не понятна логика работы директоров?
Так с этого и надо было начинать!

Freelancer

директор показал необходимую величину отклонения штурвала вниз, чтобы догнать глиссаду, отклонили - директор вернулся к центру.

Это и есть расход рулей.
А что он ( директор) будет казать, если превысить как вы говорите необходимую величину отклонения штурвала в низ?
Что он вообще кажет после захвата глиссады локолайзером? Какие то алгоритмы заложены? Или думаете, что он на обратную пелю потащит, чтобы наверняка войти в глиссаду в данной ситуации.

Я уже тут достаточно рассказал, теперь хотелось бы услышать ваше представление о работе директоров.

То Freelancer:
если не секрет, с какой техники на Боинг пришли?

Я извиняюсь, тут, видать по случаю позднего часа, оговорочка у Вас втерлась насчет захвата глиссады локАлайзером.
Если что, звиняюсь, если сорвал проверку собеседника на внимательность.

FPD
Если что, звиняюсь, если сорвал проверку собеседника на внимательность

Спасиб за поправку, нет, оговорился. Стремительный домкрат одним словом:)

Договорились насчет Луны! Забыли или забили - не суть важно. В ЭТОМ случае она была не при деле. При деле оказалось отсутствие уверенного вывода КОМИССИИ МАКа о том, в каком режиме происходил прерванный заход. Осталось неясно, был ли активирован при уходе режим TO/GA или нет. И Вам было предложено порассуждать, как в зависимости от этого менялась информация пилоту на PFD. Но Вы, не поняв вопроса, начинаете делать выводы о собеседнике в духе neustaf-а.

После расследования катастрофы Б-777 в Сан-Франциско прозвучали особые мнения по поводу сложности работы с приборным оборудованием на современных самолетах. Относительная простота использования в определенном режиме полета наталкивается на многовариантность выбора режимов по ходу полета в зависимости от ситуации. Грубо говоря, современная авионика в чем-то напоминает кодовый замок: надо для каждого случая угадать (знать) комбинацию цифр, чтобы "Сим-сим" открылся. С этим справляются не все и не сразу. То ли отбор кандидатов для обучения профессии пилота устарел, то ли (пере)подготовка перестала соответствовать духу времени (о чем уже не раз говорилось на форуме). По сути дела, управление автоматикой современного самолета сводится к тому, успеет ли пилот/оператор вспомнить(сообразить): как последовательность предыдущих событий в полете и задействованный для них режим автоматики отразится на результатах выбора другого режима для реализации других, понятных ему целей. И выбрать адекватное переключение за отведенное для этого время, согласно вычисленному для такой операции осредненному времени реакции пилота.
Я это к тому, что кроме перемещения органов управления для "охоты" за директорами или изменения положения в пространстве имиджа ВС в ЭПИЛСе, от пилота могут одновременно потребоваться и другие управляющие действия, которые, в случае потери пилотом пространственной ориентировки, могут быть выполнены неправильно.

"...После расследования катастрофы Б-777 в Сан-Франциско прозвучали особые мнения по поводу сложности работы с приборным оборудованием на современных самолетах..."
===========
Ну да, ну да... "обещали" ведь, что летная профессия простая и будет легко (только деньги у кассы получать успевай). Сложности в работе с оборудованием нельзя рассматривать
вне обсуждения алгоритмов и логики, которые реализованы в этой самой аппаратуре. Лажа здесь не допустима, а она порой присутствует.

Все хорошо в меру. Утверждалось, что у командира того Б-777 при налете в 10 000 часов опыта визуальных заходов было едва ли 200 часов. Так что сложности в работе с оборудованием, казалось бы, были преодолены... Видимо, говорить надо о сбалансированности в методиках обучения и накопления опыта?

Ну так что, Ariec, вы смогли определить потребный расход рулей, который рассчитает FD, находящийся в режиме захвата глиссады, для самолета, уходящего от этой глиссады с тангажем 18 градусов?

FPD
Но Вы, не поняв вопроса, начинаете делать выводы о собеседнике в духе

флоод.

Freelancer
Ну так что, Ariec, вы смогли определить потребный расход рулей, который рассчитает FD, находящийся в режиме захвата глиссады, для самолета, уходящего от этой глиссады с тангажем 18 градусов?


и до какой высоты находился он в режине захвата глиссады? до 900 метров, не многовато ли?