Кино, приведенное Вами в качестве примера, никоим образом не стыкуется с законами управления эрбасом. Так при падениии скорости ниже определенного уровня тяга будет максимальна, а тангаж увеличится, не взирая на положение ручки, и обратно, при превышении скорости тангаж будет уменьшен , невзирая на положение ручки. Однако если произойдет таковая защита по ошибке, пилот должен понимать чего ему надо. Я вижу, что высота есть, тяга нормальна, и тут кричит 'Стол" чего делать , ументшать угол? Нет! Тангаж -норма , скорость- норма , высота норма. Закон автоматики тянет вниз, ручка не реагирует. Выключаем две ADR, переходим в другой закон летим дальше! Но Вам это Ханлых неведомо, поэтому, прошу не нааодите жути, там где несведущи. Спасибо!

Кино, приведенное Вами в качестве примера, никоим образом не стыкуется с законами управления эрбасом. Так при падениии скорости ниже определенного уровня тяга будет максимальна, а тангаж увеличится, не взирая на положение ручки, и обратно, при превышении скорости тангаж будет уменьшен , невзирая на положение ручки. Однако если произойдет таковая защита по ошибке, пилот должен понимать чего ему надо. Я вижу, что высота есть, тяга нормальна, и тут кричит 'Стол" чего делать , ументшать угол? Нет! Тангаж -норма , скорость- норма , высота норма. Закон автоматики тянет вниз, ручка не реагирует. Выключаем две ADR, переходим в другой закон летим дальше! Но Вам это Ханлых неведомо, поэтому, прошу не нааодите жути, там где несведущи. Спасибо!

Да закрывайте на здоровье!
Я Вам это не запрещаю, более того - приветствую.
И не теряйте ради бога пространственную ориентировку.
Помните что для нас Ваша жизнь дорога!

Вы о катастрофе А330 над Атлантикой что слышали?
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Почитайте хотя бы это.

"Выключаем две ADR, переходим в другой закон летим дальше!". Так что же они не летели дальше?

Ханлых
Не говорите за всех. (Это раз).
Запрещать вы не в состоянии (это два).

Ханлых.
Иформация в Википедии крайне скудна. Но даже из нее можно что -то выудить. Почему происходил набор. Там же написано скорость на левой панели возросла. Защита эрбаса от превышения скорости независимо от действий пилота, ручка полностью от себя, задирает нос. Сигнализация'стол" работает от датчика угла атаки. Пилот никак не мог уменьшить тангаж, пока не выключит две ADR и самолет перейдет в другой закон управления. Свалить эрбас также трудно, так как если скорость упадет на нижний предел самолет самолет будет опускать нос, невзирая на то, что ручка управления полностью на себя. Такая ситуация проигрывается на тренажере, тема называется 'unreliable speed'. Однако вся эта история никак не вяжется с авиагоризонтом, точнее Вашим ЭПИЛС! Поэтому я Вас и просил, ну не знаете Вы тонкостей Эрбаса, ну не надо делать каких либо выводов.

2 Ханлых
И что было бы трудного им понять в положении самолета?
***

Проблема возникновения потери пространственной ориентировки не в том, что видит пилот на приборе, а в том, верит ли он прибору или нет.
Безусловно, индикация - очень важная составляющая в цепочке передачи пилоту информации от датчиков пространственного положения. Но, как тут уже не раз говорилось, ее надо хотя бы увидеть. Именно увидеть, а не просто заметить присутствие в кабине прибора. Однако, именно с этим в критические моменты и может возникнуть напряженка.
Таким образом конфликт между наличием индикации и доверием к ее показаниям неизбежен. Вы же прекрасно понимаете, что Конкорд (судя по расположению двигателей) на ЭПИЛСе движется не сам по себе. Это всего лишь стилизованная стрелка. Но ведь пространственное положение самолета непосредственно определяется с помощью устройств вне видимости пилота, расположенных, к тому же, за пределами кокпита. Так что, образно говоря, вступление в секту свидетелей ЭПИЛСа - это путь лишь адептов, слепо верящих увиденному.
Еще раз: индикация важна. Как показатель (во всех смыслах) качества работы системы ориентации. Поэтому Вам, для полноты решения задачи, надо решать ее комплексно. То есть продумать наличие (и вид) резервного пилотажного индикатора. Это ведь тоже требование к комплекту авионики в кабине. А также (хотя Козьма Прутков и не советует объять необъятное), попытаться на уровне изобретения разработать систему датчиков пространственного положения, доверие к которым будет основой для веры в показания ЭПИЛС.

А еще очень важно правильно аргументировать свой подход и решения. Об этом Вам постоянно напоминают все комментаторы, независимо от их отношения к ЭПИЛС. К человеку, рассуждающему о корнях потери ориентировки, но при этом постоянно теряющему эту ориентировку в вопросах обоснования своих решений, в анализе пригодности фактического материала для однозначных выводов по теме, отношение, как Вы успели заметить, весьма неоднозначное.
Лично мне понятны Ваши сложности при обращении к деталям своего изобретения. До поры до времени, они не могут быть обнародованы. Но без намека на них нет и предмета разговора.
Вот Freelancer постоянно пытается их выведать: не иначе, как конкурент! :)))
Но тут уж, хочешь - не хочешь, надо крутить своего рода высший пилотаж.
Удачи!

FPD,

Какая разница сколько будет в кабине авиагоризонтов и как они будут выглядеть, равно как и любых иных невероятных систем отображения информации, если пилот, впав в иллюзии, доверяет не приборам, а своим ощущениям?

Короче, не тянет ЭПИЛС на панацею от катастроф.

есть тут "панацейка", ...главное не успеть выключить:
http://www.aex.ru/news/2016/9/ ...

А я об чем? Таблеток от дурака еще не придумали.

Вернемся к катастрофе в Ростове.
Чтобы понять что произошло во втором заходе, надо рассмотреть его отличие от первого захода.
Чем отличается, так скажем, обстановка окружающей среды первого захода и ухода на второй круг, от обстановки второго захода?
В первом заходе для пилотов все было как всегда. Как не раз они заходили на посадку, и уходили на второй круг.

В первом заходе не было ничего так скажем экстраординарного. Да ветер чуть боковой. Да сдвиг ветра. Да "мотает". решили уйти на второй круг и дождаться улучшения погоды. В это время Луна была практически над головой. За облаками чуть подсвечивала. а в облаках при снижении и последующем уходе на второй круг ее вообще было не видно.

Через два часа повторный заход на посадку.

Точно!
Луна - она ж ведь только в Ростове светит.

За 2 часа Луна спускается "на горизонт".
В 3:41 - время катастрофы по местному времени, Луна "лежала" практически на горизонте.
В 4:16 (уточненные данные полученные от обсерватории для Ростова-на-Дону) полный заход Луны.
Думаю, и это можно подтвердить, КВС ни разу не садился в такой ситуации.
Предположим, что в просветах между облаками КВС в какой-то момент увидел Луну.
Могло это быть? Да могло.
На горизонте, за счет какого то эффекта, ученые еще не разобрались, но Луна кажется в размерах всегда больше чем в зените.
Где она для него была при угле набора самолетом высоты предположим 15 град.?
Сбоку, или на уровне его глаз или несколько ниже.
Необычное положение Луны для пилота?
Да необычное.

Вот это необычное положение Луны и могло привести к возникновению иллюзии "вертикального набора высоты". Другой иллюзии и не могло возникнуть.
Далее уже известно. И не обсуждается.
КВС перевел взгляд в кабину на основной прибор и увидел подтверждение своей иллюзии.
Прибор показывал "максимальный набор высоты".
Дальнейшие действия КВС - отдача РУС от себя и нажатие на "кнюппель" полностью соответствуют "образу полета".

При уходе рулят по директорам. Луна пох.
Это вам любой пилот скажет

Я от Вас это слышал уже не раз.
Только "по директорам рулят" в спокойной обстановке. И к катастрофам "руление по директорам" как правило не приводит.
А вот когда стрессовая ситуация, и естественно "суженное зрение", и естественно дефицит времени, и естественно все внимание "собственным ощущениям", тут уже не до директоров.

Я опять Вас спрашиваю: "Вы когда-нибудь глюки в полете испытывали?".
Думаю что нет.
Тогда на директора Вы бы "не падали".

Далее уже известно. И не обсуждается.
====
"Приговор окончательный и обжалованию не подлежит. Ханлых. Точка."
:))

"Миндеть" не тачки ворочать.
Свой вариант предложите.
Будем обсуждать.

Ханлых
"Миндеть" не тачки ворочать.

неужели таки дошло!?

Только 4-е слова осиливаете?

Вас тоже касается: "Свой вариант предложите.
Будем обсуждать".

Обсуждать, это типа миндеть или ворочать?

Если Вы полагаетесь на положение луны для определения параметров самолета, полагаю Вы не пилот и им никогда не были. Большей чуши не слыхивал!

А у Вас не напрашивается вывод в продолжение Ваших слов "тут уже не до директоров" - ТУТ УЖЕ НЕ ДО ЭПИЛС!!!

Freelancer

При уходе рулят по директорам.

Сократос чего тогда не рулил по директорам?

Ханлых: Метео какое было?

Массовая "потеря ориентировки" по теме ветки...
А вопросов-то всего два!
1. По какому индикатору пространственного положения удобнее и надежнее пилотировать самолет: с ПИ, с ОИ или по ЭПИЛС?
2. Как добиться того, чтобы схвативший глюк пилот (даже не осознавший этого) продолжал свято верить показаниям ЛЮБОГО прибора, информируюшего об изменениях пространственного положения самолета, а главное, пользоваться исключительно ими?

Ответов 2
1. ОИ
2. Никак, всё сугубо индивидуально, я как-то корячился минут десять в облаках, пересиливая себя (вот правый крен кажется и песец, вернее летел с левым креном, по очучениям-крен НОЛЬ, убрал крен, ощущение, что обалденный правый крен(по КПП крен-НОЛЬ) так и сидел тупил, причом жестко, потом отпустило, когда качнул крен вправо-влево, градусов по 20:-)

Ну и сличить показания с ДА-200(ЭУП), он практически безотказный.

А кто сказал, что не рулил?

2 Freelancer
А кто сказал, что не рулил?
***

Хороший вопрос!
Средства объективного контроля фиксируют сигналы с датчиков, постушающие на приборы.
Средства объективного контроля фиксируют сигналы с датчиков, поступающие с органов управления, перемещаемых пилотом.
Средства объективного контроля фиксируют звуки и голоса в кабине.
Но до сих пор однозначно не фиксируется, куда смотрел пилот и что он при этом делал. Что его заставило реагировать на показания приборов именно так?
Такая, вот, получается незадача: даже если придумают устройство, которое позволит отслеживать направление взгляда пилота и фиксировать время, когда и куда он смотрел, то никто и никогда не придумает, как зафиксировать, что он при этом ВИДЕЛ.
А в этом-то и кроется причина не только этого случая...

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Ну и сличить показания с ДА-200(ЭУП), он практически безотказный..."

Золотые слова... Жаль, что современный линейный пилот не знает что такое ЭУП, потому что, нет его в кабинах современных лайнеров. Каким-то образом (возможно - диверсионным), произошло изменение стратегии обеспечения надежности процесса ведения ПО на современных самолетах ГА. Чисто технократическая логика установки второго, полноценного АГД в качестве резервного прибора (вместо системы ЭУП-вариометр) , привела к исчезновению ЭУПа, а вместе с ним и альтернативной системы восстановления потерянной, или поврежденной ПО. Резервный АГД решает задачу резервирования , исключительно на железном уровне и никак не способен заменить "резервную систему приборов ПО" - ЭУП-вариометр по линии психофизиологии. И получив проблемы психофизиологического характера пилот не может их разрешить по резервному АГД, для их эффективного, а главное , надежного разрешения необходим немедленный переход на альтернативную систему в виде дублирующих приборов (столпом которой являлся ЭУП), резервный АГД не является альтернативной системой и на начавшиеся грабли повлиять никак не может. Отсюда - очень многим (целому поколению) нынешним линейным пилотам, наши рассуждения - просто , непонятны.

Dysindich, Командир, солидарен! Пионер незаменимая вещь, особенно если знать как им пользоваться😉

Дык ЭУП на "будильниках" в свистковой авиации и называется ДА( в большой видимо аналогично) - Дублер Авиагоризонта( в конкретном случае это ДА-200) рассчитанный на точность показаний на скорости 500.
На Л-39 на скорости 350.По дублирующим под шторкой, незаменимая вещь, при выводе из сложного положения, с отключенным АГД.

Пионер незаменимая вещь, особенно если знать как им пользоваться😉
===
Дык опять-таки, он нужен- когда АГД нерабочий, а ежели просто тупо не понимаешь что этот АГД(исправный!) показывает- с чего будешь понимать ЭУП ?:))

Нужно только было помнить, что он показывает не сам крен, а угловую скорость разворота и соответственно показывал с запаздыванием.

А если два АГД и каждый кажет своё?Тогда пригодиться точно:-)

А если два АГД и каждый кажет своё?Тогда пригодиться точно:-)
===
Тут же песТнь идет о потере пространственного, при исправных приборах.
А ежели один кажет шото не то- тут уже песТнь другая:))
(ну и ваще-то на паксовозах их три:))

Хотя вспомнилось, а ведь по идее у штурмана АГД остался показывать правильно, ибо завязан на СКВ, а не на МИС как у летчика.
...1991 год, Прибалтика, после взлета и входа в облачность отказ МИС-П без выдачи информации на табло отказов, не переключение КПП лётчика на дублирующую систему СКВ автоматически.(на приборной доске есть переключатель для переключения вручную
"МИС - СКВ - СКВ+БРУ". МИС начала заваливаться плавно после 1-го разворота при отходе на маршрут, когда они вывалились из облаков с креном 120° и углом тангажа 45° уже ничего нельзя было сделать.

У нас в Лебяжьем, перегонщик на МиГ-27 так же завалился после взлета.Вошел в облака, ИКВ завалилась, так же вывалился с огромным креном и тангажом.

«Каким бы образом ни отображалась информация о положении самолёта в пространстве, необходимо, чтобы лётчик думал, что движется самолёт. Если он думает, что движется пространство (земля), он теряет ориентировку и подвержен головокружению» [Перевод № 593. «Что движется, самолет или пространство?». («What Moves? The Airplane or the World?» Источник: Human Factors, 1972, 14(2), 107 - 129. МО СССР. 1972 год. Стр. 8].

Мораль сих рассуждений такова: С одной стороны, тем, кто пока ещё вращает планету Земля штурвалом или ручкой управления, надо избавляться от мании величия. С другой стороны, применение прямой формы индикации (вид с ЛА на землю), подвижных шкал и неподвижных индексов отсчёта углов крена, курса и тангажа естественным образом приводит к формированию у лётчика представления о собственном движении относительно неподвижного пространства.

не, тут смысл в том, чтобы именно иную картину представить. Ну как ощупать руками, когда глазам нет веры, а не закрывать поочередно один глаз и другой))) К тому ж эуп лучше с быстрыми вращениями "справляется" т.к. просто стрелку "кладет" в направлении аращения, а не крутится сам бешено...

FPD
...
Такая, вот, получается незадача: даже если придумают устройство, которое позволит отслеживать направление взгляда пилота
******
у вояк давно и серийно

Прям серийно?Это на каких типах?

А к чему этот плачь по ЭУП, товарищи летчики-пилоты?

Наличие и направление разворота прекрасно покажет указатель курса, всегда включенный в контур распределения внимания. Указатель крена/скольжения на АГ ПИ имеется и также постоянно включен в контур.

Значит, надо менять методику профотбора. Исследовать физиологию феномена потери пространственной ориентировки, установить приемлемый уровень подверженности и фильтровать кандидатов в курсанты. А еще и на каждой медкомиссии зверствовать: мол не сместился ли сей уровень от усталости, старости или переедания касалеток.
А может, на время полета загрублять вестибулярную чувствительность укольчиком? Если приспичит, до туалета за дверью кабинный экипаж под ручки доведет! :)))

Дык указатель курса будет беситься на штопоре, а эуп не...

Предлагаете гражданским облегченный вариант шлема в полете надевать?

Ну, по штопорам я не мастак, если не считать непременного атрибута застолья, но сдается мне, что и там указатель курса направление вращения покажет исправно.

А если пробка в горлышке проворачиваться начнет, он вращение штопора показывать перестанет.
Эх, если бы не если, какая простая и понятная была бы наша жизнь! :)))