Вентиляторы работают и дуют отлично. При высокой ТНВ и тяга на МГ меньше. Особых проблем не было, если что, то, как пишет FL410, можно включить "малый реверс" если рулить долго и нудно. Тут уж сидишь и сам соображаешь что, и как использовать.

Ну если нечасто, тогда ищщо ничего ищщо))

Чисто механически - там в принципе небольшое противодавление, рост температуры газов за турбиной на 10*, но сам "тормоз" дорогой). А с тз физики, тормозить трением о землю гораздо менее энергозатратно, чем об воздушную среду, но это так, по.пе.стеть просто).

Где-то в 80-ых бум пошел на экономию всего и вся. Типо стакановского движения. Один мужик статью в ГА пишет. КВС вроде, но точно не помню. По памяти:
На Ил-62 время работы двигателей после запуска не менее 8 минут...там бла-бла-бла, прогрев, зазоры. Уменьшаем это время на три (?) минуты и получаем цистерны экономии, в пересчёте на весь парк. Там премии, аплодисменты.
А дальше опровержения пошли. Мол это время не от балды, всё рассчитано и т.д. А ку.ле толку, деньги пропиты уже))

Корвалол
но сам "тормоз" дорогой).
///////
Халявный, руление на всех трех производят, расход абсолютно не меняется, а тормоза не греются, не изнашиваются.

Ковс214
Тут уж сидишь и сам соображаешь что, и как использовать.
////////
У нас на маленькой тоже сообразили с замкомэской во главе, зимой совместить прогрев на 82% с рулением по полосе, что запрещено РЛЭ, такой прогрев только на тормозах, без руления, к концу полосы доехали из 8 основных колес 2осталось.

...после такого "соображения", замкомэска должен добровольно уйти во вторые пилоты :)

Да там разбор крутоватенький был, но как обычно были и нюансики на родственных связях замешанные, хотя любителей проверять это запрет из РЛЭ больше не осталось

...был у нас один такой "творила" из КРС, тоже спец по "сжиганию" колёс, тоже держался за счёт кого-то ;)

Это типа оба мотора одновременно грели? Или таки поочерёдно?

FL410
Это типа оба мотора одновременно грели? Или таки поочерёдно?

поочередно, все равно хватило,

Не, ну что греха таить - была такая "порочная" практика на маленькой))
Термосвидетели бывало что и выплавляли, но чтоб к таким последствиям довести - это надо было постараться))

...да, ещё и зимой :)

kovs214
...да, ещё и зимой :)

но хвакт такой был, да и зимы на земландском полуострове мякгие.

4. Земной малый газ – минимальный установившийся режим работы на земле,
характеризуется величиной тяги двигателя P=(0.03-0.05)*Pmax . Время
работы на данном режиме строго регламентируется в связи с напряженным
тепловым состоянием элементов конструкции.
http://www.ugatu.su/assets/fil ...
Т.е. режим МГ составляет 3-5% тяги максимальной.

Это на каком моторе?

На КУ 2-ой серии, максимальная - 10 500, МГ - 940.
Через преобразование Лапласа находим искомое значение: 8, 952% с одной третью.

это не ко мне, в ссылке указан автор, если он считает, что 3-5%, то и Лаплас не поможет.
Разработчики режимы придумывают не "из своей головы", на все есть ГОСТы, каждая цифра регламентирована - иначе не сертифицировать продукцию, т.е. не продать никому и никогда.

Так для импортных моторов 2-3%, а для советских 5-6% а то и больше. Про Ту-154М не скажу, летал мало в основном на Б, а у Ту-204 минимальная тяга на МГ 1250 кг на двигатель (расход более 500 кг/час), если память не изменяет. У Як-40 на взлётном Аи-25 чуть больше выдаёт, а на номинале даже меньше 😁. А при меньшей тяге - двигатель работает неустойчиво (как нам объясняли). Это одна из причин "сверхлетучести", что с запретом на использование интерцепторов ниже эшелона перехода (какой чудесный конструктор - придумал такое ограничение) создавало проблемы на заходе, особенно если векторят покороче и спрямляют, а эшелон перехода в тех-же Эмиратах 15000 футов.
По поводу реверса, подсмотрел у пилотов из Африки, что они используют малый реверс на рулении, чтобы не перегревать тормоза на Эрбасах. Понравилось, прямого запрета на использование в РЛЭ не было. Стал применять на хороших перронах и РД. В Сочи летом и с попутным ветром редко когда тормоза разогревал выше 300. Потом появился запрет на использовании реверса на рулении на РД и перроне. Но и сейчас при рулении по ВПП под уклон (Фергана, Ош, Иркутск, Норильск и др.) если скорость растёт, использую малый реверс. Скорость постоянна более 20 узлов и не растет, тормоза не трогаешь, они не греются. Замечательно.

неграмотный пилот
...А при меньшей тяге - двигатель работает неустойчиво (как нам объясняли)...

Это вы про ПС пишите?

Да

...не было такого. Там было ограничение работа не земле, на режиме МГ, не более 30 минут (масло прёт), добавил режим, охладил, и "молоти" дальше.

Чего не было?
Большой тяги на МГ? - Была.
Запрет на использование реверса ниже эшелона перехода? На наших машинах был, на египетских - не было.
Я и не писал что двигатель работает неустойчиво на МГ, я писал что МГ слишком большой - для обеспечения устойчивой работы (со слов преподавателей из Ульяновска).

Не реверса, а интерцепторов😁

неграмотный пилот
...А при меньшей тяге - двигатель работает неустойчиво (как нам объясняли)...
----------
...а, это Хто писал? ;)

... позже отменили ограничение по интерцепторм.

Вот фраза: у Ту-204 минимальная тяга на МГ 1250 кг на двигатель (расход более 500 кг/час), если память не изменяет. У Як-40 на взлётном Аи-25 чуть больше выдаёт, а на номинале даже меньше 😁. А при меньшей тяге - двигатель работает неустойчиво (как нам объясняли).
Отбрасываем отвлечения от темы:
у Ту-204 минимальная тяга на МГ 1250 кг на двигатель А при меньшей тяге - двигатель работает неустойчиво (как нам объясняли).
Что не так?

А вообще согласен. С точкой вместо запятой можно и другой смысл получить 😁

Кажись, корвалол опять пострадал:))

неграмотный пилот.
...пусть будет так :)), если бы ещё последовательно было написано ;). У каждого типа движка своя тяга на МГ. Когда мы стали летать на 154М (у них тяга на режиме МГ завышена, по сравнению с Б), то поначалу, на снижении, "плоховато" снижались ;), т.к. вертикальная скорость снижения была меньше. Потом, проблему "убрали" - снижались пораньше. Режим МГ же не уменьшишь, что дано, то дано ;)

...корвалол, как феникс, он всегда возродится :))

...я про тоже, главное поняли друг-друга :)

Да, походу без преобразования Лапласа тут не разобраться, а Корвалол снова парится))

Но даже без Лапласа, навскидку: на Ту-154М суммарная тяга 940Х3=2820, на Ту-204-100 (где взлётная/рулежная масса побольше, но сравнимая) - 1250Х2=2500. Таки поменьше имеем, при большей массе.
А летучесть - скорее всё же от планера, а не от тяги на МГ. Вспомните Омск тот же))

FL410
...А летучесть - скорее всё же от планера, а не от тяги на МГ. Вспомните Омск тот же))
--------
В основном, да. Летучесть - это качество самолёта. МГ немного "помогает", толкает в зад..цу :)

kovs214
Старожил форума
FL410
...А летучесть - скорее всё же от планера, а не от тяги на МГ. Вспомните Омск тот же))
--------
В основном, да. Летучесть - это качество самолёта

различие летучести 154 и 204 еще больше заметно в посадочной конфигурации

neustaf
...различие летучести 154 и 204 еще больше заметно в посадочной конфигурации

При штатном заходе, у 154го качество 5, у 204го качество 8.

об том и спич.

А на чистом крыле? У Ту-154 вроде 17, у 204-го непомню.

у 154 16, 5 у 204 18, разница менее 10% не так заметно как в посадочной кофигурации,
там 60%

...в последних, умных книгах пишут, что в крейсерском режиме полёте, аэр-кое качество ТУ-154Б равно 12-14, а ТУ-204 доходит до 17, 5.

...качество 18, у ТУ-204, это на наивыгоднейшем УА, который равен 6, 7 градусов. В ГП, УА держали около 2 градусов.

...на ТУ-154Б, аэр-кое качество на наивыгоднейшем УА=9, 4 градуса, равно 15, 5. На ТУ-154М, где-то встречал, что мальца побольше, но не существенно.

kovs214
у ТУ-204, это на наивыгоднейшем УА, который равен 6, 7 градусов. В ГП, УА держали около 2 градусов.

разница в том , что показывает датчик УА и что отображается на аэродинамическах графиках. поправки, углы установки

http://www.dream-air.ru/new/pi ...
1.3. Аэродинамические характеристики самолета Сy = f( a) и Сy =
f(Cх) (механизация убрана)
Аэродинамические характеристики получают по результатам продувок
модели самолета с последующим уточнением в летных испытаниях.
Зависимости Сy = f(a) и Cy = f(Cx) имеют следующие характерные углы

- aо = +1, 5 - угол атаки нулевой подъемной силы, на котором Cy =
0, ny = 0, К = 0. Самолет находится в свободном падении. В
эксплуатации выход на угол aо не допустим, так как самолет
ограничен минимально допустимой перегрузкой nyminдоп = +0, 1. Углу
атаки +1, 5 соответствует коэффициент Cx = 0, 021;

- aнв = 6, 7 - наивыгоднейший угол атаки, на котором
аэродинамическое качество максимальное Kmax = 18.

aкрит(пред) = 20-21 - критический угол атаки соответствует срыву
потока по всей поверхности крыла и режиму сваливания. Сваливание -
это движение самолета по крену, тангажу или курсу с угловыми
скоростями = 0, 1 1/с = 6 /с. Скорость сваливания зависит от
коэффициента Сymax = 1, 34.

neustaf.
...Александр, ничего нового, для себя, я там не нашёл.

neustaf.
У меня есть "Практическая аэр-ка с-та ТУ-204", автор Ежов В.Д. Санкт-Петербург. 1996. Она намного информативнее Бехтира-Ципенко.

ну если , как написано в этом издании УА=+1, 5 для Су=0, то на 2 градусах в ГП он никак не может идти, максимум Су будет 0, 1.
отличаются значения УА на указателе и в этой книжке, скорее всего плюс установочный угол крыла по бортовой нервюре 3, 25 gr.
и 2 градуса по указателю примерно 5 по зависимостям Cy=f(ALFA) из этой книге.

neustaf.
Александр, я его не только по "бумажкам" изучал, я его ещё юзал семь лет. Вылетаешь из ДМД с полной взлётной массой. Время полёта 8 часов. Изначально УА на эшелоне получается, где-то 2, 5-3 град. По мере сгорания топлива, и уменьшения массы, самолёт разгоняется, начинаешь прибирать режим, и далее держишь УА 2 градуса. Так было. Летали по УА. Как-то в Анталию не успевал из-за слота, "пёр" на УА 1, 5 градуса, пережёг около 1, 5 тонны керосина. Число М было, по-моему, под предел, сейчас уже точно не помню.

kovs214
Александр, я его не только по "бумажкам" изучал, я его ещё юзал семь лет.

так я ж абсолютно не против, я ж просто говорю, чо УА по котому вы летали и УА, который используют в этой книжке отличаются примерно на 3 градуса,

neustaf.
Аэродинамические хар-ки нового самолёта, на мой взгляд, дело тонкое, и не каждый их выложит, так как они есть. Давайте "танцевать"от угла установки (заклинения) крыла. На паксовозах этот угол соответствует крейсерскому полёту. У фюзеляжа он равен (+3, 25 град), на конце консоли, он равен (-1, 1 град). Это геометрическая крутка (для упрощения, аэродинамическую трогать не будем). Диапазон получается 4, 35 град, грубо делим пополам, получим, приблизительно 2 градуса. Возможно совпадения, но держали, как раз 2 градуса. Ессно, это моё ИМХО.

kovs214Старожил форумаответитьneustaf. Аэродинамические хар-ки нового самолёта, на мой взгляд, дело тонкое, и не каждый их выложит, так как они есть.
////////
Да тут проблем никаких нет, самолет продувался, облетывался измерялся ни раз и расхождений на 3 градуса по УА никак не может быть.

Давайте "танцевать"от угла установки (заклинения) крыла. На паксовозах этот угол соответствует крейсерскому
////////
По книжке УАн.в 6, 5 градусов, но это вовсе не тот УА который показывал указатель, вы сами можете вспомнить какие были показания УА например около скоростей наивыгоднейших? При полете в зоне ожидания к примеру.

Вопрос: указатель какой УА показывает - крыла или самолета?

Информация к размышлению. Для веса 80 000 кг. При качестве 18 лобовое сопротивление составит (здесь и далее примерно) 4400 кгс. При качестве 8 - 9900 кгс. При УНГ 4градуса проекция веса на направление полета составляет 5500 кг...

Вопрос: указатель какой УА показывает - крыла или самолета?
///////
И какой УА дается в аэродинамических характеристиках Ту-204,
Сильно похоже, что указатель показывает УА самолета, а 6, 5 УАн.в дается от УА крыла ( точнее даже от бортовой нервюры) , т.е еще плюс 3, 25.
И тогда 2 градуса УА о которых пишет ковс, превращаются в 5, 25 по аэродинамическим характеристикам.