Бадди это по видимом с того же источника звон, что и у адью.

Ну, бывает...
знаю еще пару "индивидуумов", которые "помнят", что было задолго до их рождения....

Бадди это по видимом с того же источника звон, что и у адью.
===
Безумный, ваще-то "звон" у адью- с вики.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Ну, бывает...
знаю еще пару "индивидуумов", которые "помнят", что было задолго до их рождения....
===
Угу
И на А бывает и на Б
Чаще, конечно, на Ё бывает...

Вообще-то такой плакат висел в подсобке магазина, через которую я выносил коробки с мороженым, которое продавал месяц на спор с родителем в свои летние каникулы.

ЗЫ А в вашем возрасте можно было б помнить и поболе таких индивидуумов, которых вы попытались описАть - вы ж на затворника не похожи.
Без обид

MiGar

Вы профиль того полёта представляете? На предпосадочном снижении - куда уж ближе к аэродрому? Я понял, что Вы не совсем сильны в практике полетов.

О профиле полета, свидетельство Поликарпова: “После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками.”

Из краткого сообщения, подписанного Поликарповым, Усачевым и Томашевичем и направленного Кагановичем Сталину и Молотову: “Закончив первый круг над аэродромом самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.”

Начальник ЛИС полковник Порай: “Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.”

Это все из материалов комиссии Алексеева, которая работала ударно и по-стахановски, аж целых два дня вместе с написанием отчета, вероятно, тоже чтобы успеть к юбилею Сталина. Заметно, что все старательно избегают упоминания о реальной (не говорят прямо, а как бы намекают на 600 м в соответствии с заданием) высоте полета и о реальном удалении от аэродрома на втором круге. Тем не менее, из краткого сообщения понятно, что в конечном итоге на высоте 100 м самолет оказался на удалении от аэродрома примерно в 1, 5 км.

Но вот что можно найти в книге Маслова: “В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетевший по своему испытательному заданию, встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.”

А вот еще одно свидетельство, Е.А. Гинзбурга - это он, как представитель завода №29 по М-88, вписал в формуляр запрет полетов на И-180 в связи со снятием с двигателя второго бензонасоса (в тот день он вместе с Супруном испытывал ДИ-6 Кочеригина):
“Ему предстояло сделать круг над аэродромом и сесть. А Чкалов поднялся, сделал круг и пошел над Хорошевским шоссе. Потом стал возвращаться. Попытался прибавить газу. И тут, захлебнувшись, заглох двигатель”. И чуть дальше: “Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» [по кругу], затем пошел на второй круг на большой высоте - 2000-2500 метров вместо положенных 600 - и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко”.
http://zurnalist.io.ua/s191300 ...

Из этого следует, что отказ двигателя произошел не непосредственно перед приземлением, а гораздо раньше. И у Маслова есть мысль о том, что из-за применения винта изменяемого шага, зафиксированного в положении малого газа (с наибольшим аэродинамическим сопротивлением) Чкалов (он с такими винтами до этого не летал) и ошибся при построении захода на посадку с отказавшим двигателем.


vasilf: "Я думаю, что он очень хотел лететь и очень хотел пролетом над дачей Сталина (то, что они восхищались друг другом - это известный факт) поздравить его с юбилеем."
---
Вы меня совсем разочаровали. Если и дальше будете так аргументировать - не вижу смысла возражать. А про нежелание лететь говорил Константин Федоров, механик Чкалова.

Из материалов комиссии Алексеева, начальник ЛИС полковник Порай: “Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся”.

Из его же письма от 15 марта 1940 года в парторганизацию ЛИС завода №156: "В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником", поскольку Яковлев протестовал "против такой спешной подготовки самолета".
http://pda.pravo.ru/process/vi ...

Из заключения комиссии Громова (оттуда же): “Усачев М.А., Беляйкин СИ. и Парай В.И. не смогли бы запретить вылет В.П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить”.

Это говорит о том, что Чкалов не только хотел лететь, но и сам настоял на этом полете. Вкратце причины этого описал, поясню подробнее, зачем это все ему было нужно. Сталин ведь не только восхищался Чкаловым, но и, начиная с 1936 г, всячески его продвигал. Вначале Чкалов - депутат Верховного Совета, член всяких создаваемых Сталиным комиссий, а в конечном итоге (как признак высшего доверия Сталина) - весной 1938 г предложение возглавить НКВД и НКВТ. Чкалов то ли отказался, то ли попросил время подумать - в любом случае сославшись на необходимость проведения им испытаний новых самолетов. Полгода с лишним прошло, юбилей Сталина приближается, а ни о каких новых самолетах и ни о каких их испытаниях Чкалов доложить ему не в состоянии. В моем понимании где-то так.


Интересная у Вас цепочка получается. "Предельный режим" - я так понимаю работа на максимале? По вашему выходит, что до этого набор потолка на максимале длительное время - не предельный режим? А может логичнее такая цепочка: набор на предельном режиме-разрушение маслорадиатора - потеря сознания - срыв в штопор?

Там был не просто набор потолка, а площадки с увеличением высоты и замером максимальной скорости на каждой из них, поэтому режим не все время был максимальным. Ваша цепочка, в отличие от моей, не объясняет, почему только после снижения под 3000 м Сузи смог вывести самолет из штопора.

.
Эпиграф.
"Уж ты бы лучше помолчала бы...." (с)

Лениво развернуто отвечать было, сподвигла ваша ахинея про РВ и стаб. У вас какая-то дичайшая смесь, редчайшее незнание вопроса (ничего общего не имеющее с "собственным взглядом", ибо для этого взгляда понимание нужно...у вас его нет практически нигде, от слова "вообще") сочетается с непоколебимой уверенностью, что вы знаете чего-то больше, чем другие. Какой-то тупизмъ, возведённый в абсолют. И чем больше пишете, тем больше становится ясна мудрость пословицы: "молчи, за умного сойдёшь". Все увещевания оппонентов, как об стенку горох. Ничтоже сумняшеся, вы так же хладнокровно разбегаетесь и бумммс...сначала по новым воротам, потом упорно по ним же.

Теперь конкретно. Вывод "в 100 раз опаснее, чем авиация в целом" мог сделать только человек, абсолютно не разбирающийся в технике вообще. Авиация тут совершенно ни при чем. Конкорд со своей злополучной катастрофой УЖЕ ВХОДИТ В ТЕ СОТЫЕ, С КОТОРЫМИ ВЫ СРАВНИВАЕТЕ АВАРИЙНОСТЬ КОНКРЕТНОЙ МАШИНЫ. В данном случае, катастрофа никак не характеризует аварийность самолёта. Смешивать общую статистику с надёжностью конкретного типа...это как смешивать надёжность электроламп с выходом одной конкретной из строя, прямо в момент включения. Поясню: вот есть ОБЩАЯ надежность ламп накаливания скажем - составляющая Х. Вы берёте лампу завода У, она перегорает тут же от скачка напряжения в сети....и неустаф заявляет: лампы этого завода самые хреновые, чем "в отрасли в целом". Иными словами вообще без понятия, чего и с чем надо сравнивать. Конкорд в нашем случае ПАЛЕЦ, остальное, думаю, и так понятно.

Вывод. В теме рассматривается НАДЕЖНОСТЬ и БЕЗОПАСНОСТЬ конкретного самолёта именно в техническом аспекте, бездушная ОБЩАЯ статистика авиаперевозок, КАК ТРАНСПОРТА, тут никаким боком. Так, одна из самых страшнейших катастроф на Тенерифе, по вашей статистике (нелепому сравнению и приходу к совершенно дурацкому выводу) "в сто раз безопаснее, чем конкорд". Это обратный вывод: раз конкорд в 100 раз опаснее, то всё остальное в такое же количество раз безопаснее. Хотя вся "безопасность" вашей статистики всего лишь в огромном числе перевезённых пассажиров остальными машинами.
Для определения технического совершенства и надёжности именно в этом плане, в свете этой темы, надо брать аварии и катастрофы связанные именно с отказами техники, с ненадежностью и недоработками конструкции. Никаких терактов, столкновений на полосе с тракторами и прочими ЧФ в данном случае не оперируют. Все эти теракты "перекроются" дальнейшим количество перевезённых пассажиров и статистика более менее "выправится".
Если у вас есть хоть капля понимания, то сравнивайте уж тогда "опасность самолёта" с количеством убиенных пассажиров. Ещё раз повторю, наверняка забыли уже: статистика по конкорду УЖЕ входит в вашу статистику "по отрасли в целом".

Конкорд, как техническое устройство, показал полную надёжность в течение всего периода эксплуатации. Нерасчётные случаи "опасность" самолёта ни в коем разе не характеризуют.

ПС. Больше чем уверен, что мой пост всего лишь очередная горсть гороха для вас. Пишу больше для тех, кто может поймёт всё же, что общая статистика безопасность конкретного самолёта не отражает.

Да какие обиды!? :))

Просто отвечал в контексте предыдущей мини-дискуссии о 30-х годах:

bezumnii-aviator

Испит ну например телевизоры в 30е.помнится делали исключительно частная артель.


Я про 30-е не помню (склероз -?). :)))
Да и про вторую половину 50-х - очччень мало что (видимо, в детство еще не впал)... :)

В общем, договорились.) Принципиальных недостатков у СБ не было оттого, что он был сделан по концепции Мартина (а в этой концепции недостатков не было). И насчёт первых реактивных Яков - я ведь с самого начала был согласен с вами насчёт их сомнительной боевой ценности.

vasilf: "Из этого следует, что отказ двигателя произошел не непосредственно перед приземлением, а гораздо раньше."

Вы только подтвердили мою догадку про отсутствие представления практических полётов: я не утверждал про "непосредственное приземление", я говорил про отказ на предпосадочном планировании, про остальное - уже нет никакого желания обсуждать, Вы на другой волне.

vasilf: " Ваша цепочка, в отличие от моей, не объясняет, почему только после снижения под 3000 м Сузи смог вывести самолет из штопора."

А предположить, что потеряв сознание в верхней точке полёта лётчик через некоторое время мог прийти в себя и вывести из штопора - никак? Предположу даже, что и не было потери, а был болевой шок определенное время и вывод из штопора проводил больше механически, да и покидап самолёт в полубессознательном состоянии - лоэтому и не смог раскрыть парашют.

ПыСы: Ваша тактика вести дискуссию своеобразным образом принесла плоды: я уже стал забывать суть вопроса, поэтому если Вы считаете, что в остановке двигателей у Чкалова и Сузи виноват Сталин - заочно согласен.

корвалол
Лениво развернуто отвечать было, сподвигла ваша ахинея про РВ и стаб

ни о чем, без комментраиев, есть объективные бездушные цифры, от них никуда не дется, как есть и расчет о эффективности СТАБ/РВ по ленгфту, когда возразить предметно ничем переходят на флуд и оскорбления, ничего нового. Необразованность всегда пытается прикрытся хамством.

Просто удивительно, как собственную необразованность вы легко отпасовываете оппоненту. Хорошо, скажу предметно, для нашего конкретного случая, попробую максимально понятно объяснить.

У вас есть цифры по "общей" безопасности, которой вы оперируете сравнивая её с конкордом. Для вашего расчета необходимо посчитать ту же самую безопасность, ТОЛЬКО БЕЗ КОНКОРДА. И вот тут уже делить одно на другое.

Скажем общая безопасность - Х
Эта же безопасность, только без учета эксплуатации конкорда -У

Вот тут делите одно на другое и получайте результат: ВО СКОЛЬКО РАЗ КОНКОРД ОПАСНЕЕ всех остальных, вместе взятых. Вы получите число: 0, ...........
Это и будет искомым ответом, намоооого меньше единицы. А заявить, что конкорд опаснее остальных в СТО раз, это плод ВАШЕГО больного воображения, батенька. Впрочем понятно, почему это....дерево, принесшее этот плод, выросло на почве абсолютно невежества.

Или так, мож доходчивей будет. Вы берётесь ЗА ЛЮБЫЕ цифры, словно за стеклянный пенис. Взять-то взяли, а что с ними делать - не знаете (именно из-за недостатка образования, или попросту знаний). Ну и...то гвоздь заколотите, то на просвет смотрите.

Возвращаясь к Иван Андреичу: "тьфу пропасть, говорит она, очки не действую никак". Само по себе знание цифр и формул ни о чем не говорит, главное - УМЕНИЕ их применять. Пишу только потому, что мне импонирует желание абсолютно ЛЮБОГО человека докопаться до истины, уважаю любознательность.

Вдогон уточню. Мы получим цифру, показывающую: во сколько раз безопасность авиаперевозок возросла БЫ, без эксплуатации конкорда. Увидим, что это в пределах статистической погрешности.
Никакого вздора, типо "в сто раз", тут и близко нет.

корвалол
Вы берётесь ЗА ЛЮБЫЕ цифры, словно за стеклянный пенис

flood, k.A.
статистику просили Контра и испит , они ее получили и сами офигели от аварийности Конкорда - сухие цифры, без всякой прапаганды.

Во-первых, нет причин сравнивать по безопасности полётов Конкорд только с Ту-144, а остальной авиации он по этому параметру проиграл.
Во-вторых, Ту-144 хоть и летал на регулярке очень мало, но катастроф не имел и по данному параметру тоже впереди Конкорда.

Цифры цифры..эт конешно хорошо.но у меня вопрос.мы имеем случаи нормальных посадок, без топлива и с остановленными моторамиу а330(нарушение итп+ошибка экипажа)б767(ошибка тз и экипажа)ту 204(насколько помню отказ техники плюс ошибка экипажа).даже ту 154 вроде садился так.смог бы так конкорд?насколько я понимаю нет.

Мы получим цифру, показывающую: во сколько раз безопасность авиаперевозок возросла БЫ, без эксплуатации конкорда. Увидим, что это в пределах статистической погрешности.
===
Ваще-то, ты сам себе противоречишь:)) Утверждашь, что аварийность конкорда не влияет на общие цифры, и тут же требуешь пересчитать их БЕЗ конкорда.
Не касаясь причины данной катастрофы, отношение аварийности типа к средней аварийности(с ним иль без него- пох)- это именно то о что надо.
Зы. Случайности типа пожар на стоянке от бычка, железо на полосе- таки да, учитывать нех:))

neustaf:
статистику просили Контра и испит , они ее получили и сами офигели от аварийности Конкорда - сухие цифры, без всякой прапаганды.

Не увидел никакой статистики. Увидел ваш очередной "расчет". Непонятно как и, самое главное, по каким исходным данным посчитанный. Приведите для Конкорда следующие показатели и их источники:
- термин эксплуатации на регулярных пассажирских перевозках, лет
- суммарный налет, час
- суммарный трафик, пассажиро*км
- количество катастроф, ед
- количество погибших в этих катастрофах, чел

контра
Не увидел никакой статистики.

ваши проблемы, цифры я вам привел, хотите поспорить давайте свои, сравним, а то у вас за душой кроме вброса не вентилятор ничего то и нет. так вы то скотовоз А-380 живьем хотя бы видели, то что не летали это я уже давно понял

Контра
узы при проектировании крыла Конкорда использовали численное моделирование. Французская школа матмоделирования вообще считается передовой в мире. А советские ЭВМ - "самые большие в мире".
///:://:/
Это отличие контры лепить чего попадя , что считали французы, на чем и по каким параметрам для Конкорда? А контра, хоть один внятный ответ будет?


Контра
Вы на нижнюю палубу заходили? В сталинских теплушках и то комфортнее было.
//////////
так сами то заходили?

Спасибо за информацию. Но в приведенные Вами цифры как-то не верится. И ещё. Если эти цифры не привязывать к временному периоду, то можно подумать, что артели конкурировали в части мебели и посуды с крупнейшими заводами Авиапрома.

1. Можете смеяться, но Англия с Францией задумались об экономике, когда их АК отказались их эксплуатировать на рыночных основаниях. В итоге, все затраты на разработку и выпуск Конкордов легли на карман налогоплательщиков.
2. Это игра словами. В СССР были другие правила игры. Даже рубль был в нескольких ипостасях!
3. Притом, что покрышка на Ту-144 в такой ситуации ударила бы в гондолу двигателей, а не в кессон. А г-да Корвалол и Контра не являются профессионалами в области авиастроение, посему, Ваш пассаж в их адрес мне совсем не понятен.

Вот тут Вы сильно ошибаетесь. Это я-то лютую? А нахрена это мне? И скажу Вам, молодой человек, не хвастая совершенно, что никогда и в мыслях не держал "продать себя подороже". Не было такого в моё время. Просто я никогда не отказывался ни от какой работы, старался делать её добросовестно, а потому был всегда на хорошем счету и, хотя наград не получил, карьерой своей в Авиапроме вполне доволен. Жалею только об одном. Ни одно из изделий, которыми я занимался, не пошло в серию. Не думаю, что в этом есть моя вина, как испытателя. Что до зарплаты, то, может быть, какие-то водители грузовиков и получали больше меня, но, думаю, что не все. И когда вообще я на форуме говорил о своей зарплате? Именно так обстоит дело в моём случае. Да, я недоволен властью во все времена. Считаю, что мой народ достоин другой власти - умной, честной и справедливой. Поэтому никогда не размахивал красным флагом, в партию не вступал и никогда не кричал, что советские слоны - самые сильные в мире. Таковы мои убеждения и моя позиция, поколебать которые не в состоянии никто.

1. Ну сколько можно говорить об одном и том же? Уж лучше сравните, сколько денег в казну добавили Конкорд и Ту-144.
2. То, что Вы называете "правилами игры", в СССР на самом деле являлось административно-командной системой управления народным хозяйством. И тут нечего уже обсуждать.
3. Что ж тут непонятного в отношении Корвалола и Контры? Да пусть они и не являются профессионалами в области авиастроения, но их общая эрудиция и понимание конкретного вопроса лично для меня делает их посты интересными. Может, потому что я тоже не считаю себя профессионалом в авиастроении?

ispit
Вот тут Вы сильно ошибаетесь. Это я-то лютую?

именно так, у вас предельно кособокий односторонний подход, вы лишены объективности напрочь.

А нахрена это мне?

сами подумайте зачем вы с таким остервененим вспоминаете свое прошлое и все МАП в целом,
по Фрейду, где ваш комплекс то прячется , подумайте.

Хех, в отношении корвалола, контры и подобных им, интересными их посты делает не суть самих постов, а личность читателя, попавшего на "ту же волну", не находите? Шансон тв, ёмоё))

Скажем, точнее, в списке претензий принципиальных недостатков не было. А так - СБ отнюдь не идеальный самолёт для того времени и у него было много других просчётов.
Яки были хороши для переучивания, а Сушки могли бороться с равноценной техникой в крайнем случае.

1. Что один, что другой принесли казне убытки. Только АК смогли выйти из проекта без убытка.
2. Обсуждать можно много и долго - очень интересная тема, но видимо не с Вами.
3. Вы можете быть с ними согласны или нет, но вот предлагать всем подряд принимать их мнение в качестве истины в последней инстанции - это уже за гранью взаимной вежливости.

Испит вас случаем не явлинский зовут?он тоже всегда против..

Именно!

А Вы всегда "за", что ли? "За" СССР могут сейчас быть только выжившие из ума старики и холуи коммунистической власти, которых лишили обильной кормушки.

1. Вот тут, однако, вопрос: который - больше?
2. Тогда можно обсудить эту тему с т. Зюгановым.
3. Я предлагал читать их только Вам. А у Вас своеобразное понимание взаимной вежливости.

1. Какая разница! Важно, что в СССР не довели ситуацию до гибели пассажиров.
2. Причём тут Зюганов? Например, введение независимых наличных и безналичных рублей в 20-е годы - очень интересная тема для обсуждения. Кстати, СССР экономически рухнул, когда в годы перестройки стали массово обналичивать безналичные рубли в наличные.
3. Логично, когда ссылаются на конкретное сообщение с данными. Когда предлагают читать всё подряд и в этих сообщениях нет цифр, только эмоции и личное мнение, то это уже неуважение к оппоненту.

ispit
"За" СССР могут сейчас быть только выжившие из ума старики
и холуи

а вы не можете предположить, что вы сами один из тех стариков, только с другим знаком?
в Союзе, как впрочем и в любом другом государстве были и свои ЗА и свои ПРОТИВ, взвешенный подход к этим за и против и отличает трезвомыслящий людей, а не с однобокой точкой зрения только ПРОТИВ или только ЗА.

Испит у вас потрясающе компьютерная логика.двоичная.либо всегда за либо всегда против...
Михаил на мои взгляд ссср рухнул раньше.годах в 70х когда свернули по факту экономические реформы косыгина, и начали опять гнать план.на склад.а чуть рарьше стараниями кукурузника и ученой братии угробили сельское хозяйство, ну и целину заодно.и вместо поступательных реформ пришли к перестроике и 90м когда всех просто швырнули в рынок мол рынок рассудит, ну а кто не вписался..ну чтож бывает...

Просто с момента начала массовой обналички систему можно было спасти очень жёсткими мерами, 1937 год мог показаться жалкой пародией... Система перешла на криминальный путь развития и потеряла управляемость. Реформы Косыгина - очень интересная тема, но она по своим возможностям (даже при полной реализации) носила косметический характер. Главной проблемой стала невозможность планирования в абсолютных значениях, а валовые параметры в рублях были слишком приближёнными из-за условности цен в СССР. Именно поэтому шли на планирование от достигнутого. Ну и вопросы качества продукции реформа не решала. А ведь могли учитывать в плановых показателях только кондиционную продукцию при пересмотре плановых показателей.

Михаил.не согласен насчет качества.именно во время этои реформы предприятия стали получать деньги не за изготовленную продукцию, а за поставленную потребителю.притом еще и живые деньги.именно тогда появились средства на "заводские" детсады и дома.это мне рассказывал человек как раз тогда начинавший свою работу экономистом на заводах нашей родины.по его словам именно тогда заводу перестало быть пох.й что и как он делает, главное план.

А надо было план закрывать по итогам гарантийных обязательств и попавшие по гарантии изделия из выполненного плана исключать.

Михаил.много чего надо было.но первый шаг:некоторая свобода(и связанная с неи ответственность)была дана.это был принципиально важный шаг.а дальше можно было развиваться, недостатков у нее тоже ведь было немало.глядишь и пришли бы к современности без шоковых реформ.

Я не говорил, что у Поликарпова не было просчётов, а лишь пояснил, откуда они взялись и что было бы, если бы у него была возможность общения з западными, скажем, с американскими или английскими, конструкторами, которая у него была в середине 1920-х.

Почему, как вы думаете, Сталин в 1937-м устроил в стране полную перезагрузку всего руководящего и командного состава? Потому что увидел абсолютную неэффективность всех этих швондеров. Вот наглядный пример уже из 1942 года:

По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича. Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение. Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

vasilf
...
По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку.
...
" Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном."

Ну, понятно же! Если уж Сталин васказал свою точку зрения ("... он не согласен с ними"), то как же было Новикову на это возразить?

ПС: Он же не Жуков. И не Рокоссовский образца 1944 года!

2 bezumnii-aviator
2 Михаил_К
2 ispit

И что? Перестройка, кооперативы, обналичка, развал СССР... - это все результат "вредительства" А.Н.Туполева?

Да кто же себя ругать будет? Это надо быть мазохистом, а Селяков явно не из таких. Из его книги видно, что он человек талантливый, но несколько оторванный от реальности - чего стоит его описание работы в КБ Беляева и, отчасти, в КБ Мясищева. Там его никто не ограничивал, потому и результата не получилось. Яковлев задумал сам и поставил перед Селяковым ясную и конкретную задачу, при этом сам активно помогал в её решении - потому и получился у них этапный для советских ВВС и для КБ Яковлева Як-25. Туполев дал ему уже спроектированный Ту-124А и соглашался лишь с тем его предложениями, которые улучшали безопасность, а во всех прочих случаях просто посылал его вместе с его предложениями по улучшению самолёта в прямом смысле "на х.й", потому в результате получился безопасный, но прожорливый, неудобный для пассажира и аэродинамически неэффективный Ту-134. Разница в самом процессе и в его результатах - потому и разница в оценках. Между прочим, это Яковлев, будучи зам.наркома разогнал любимое Селяковым КБ Беляева, тем не менее, это никак не повлияло на его оценку КБ Яковлева.

А у потребителя было много возможностей отказаться от поставленной, но некачественной продукции? Типа, я к конкурентам пойду? Или за границей куплю?
А как быть если цена, которую сверху устанавливал на продукцию Госкомцен, не устраивала ни производителя, ни покупателя?
А что такое "живые деньги"? Это безналичные, которые можно было превратить в наличные? Чем, кстати, успешно занималось большинство директоров в конце 80-хх (задолго до Гайдаровских реформ.)

О, господи. Неужели Конкорд мог быть прибыльным? Если и были на сей счёт иллюзии в начале его разработки в 1960-х, к началу его эксплуатации в 1976-м ни у кого иллюзий на этот счёт уже не было. И Конкорд в результате оказался чисто политическим проектом, а такие проекты в прибыли не нуждаются.

Первой его целью было способствовать созданию Евросоюза и привлечению к нему англичан. Эта цель была тогда успешно достигнута.

Вторая цель была предоставить средство передвижения высшего уровня для лидеров Британии и Франции, тем самым уделав п$ндосов с их допотопным и тихоходным Air Force One. Выполнили и уделали, президенты и премьеры (а также члены британской королевской семьи) все пользовались Конкордом во время своих визитов по всему миру (с особым, видимо, удовольствием при визитах в США) и тем самым всему миру на недосягаемой для всех прочих высоте показывая свой флаг. Вот картинка, Конкорд на Байконуре, куда президент Миттеран прилетел провожать в полет первого французского космонавта::
http://www.leninsk.ru/gallery/ ...

Что касается простых смертных, то им можно было приобщиться к сильным Мира сего, заплатив за это приобщение вполне себе небесную цену. Цитата:
«Полет на «Конкорде» забыть невозможно, — говорил один американский журналист. — Самое главное — фактор причастности к элите. За два ряда до меня в салоне сидела иорданская королева Нур. Она просто раскладывала пасьянс. Я не сноб, но я вдруг почувствовал себя королем»

Такая вот была у Конкорда экономика. И конец наступил не тогда, когда нефть подорожала, а когда, в результате катастрофы в Париже все поняли, что высших особ на нем возить нельзя - слишком уязвим он оказался для случайностей. Следовательно, подражать элите и ощущать причастность к ней тоже стало некому по причине отсутствия этой самой элиты на борту.

А на Ту-144 даже наш генеральный секретарь так ни разу и не слетал. Из этого следует, что ни для каких целей (кроме утешения своего детского комплекса неполноценности тов. Хрущёва и тов. Туполева) этот самолёт не был нужен совершенно. Потому (и это главная причина) его век оказался таким коротким.

vasilf
Старожил форума
----
А на Ту-144 даже наш генеральный секретарь так ни разу и не слетал. Из этого следует, что ни для каких целей (кроме утешения своего детского комплекса неполноценности тов. Хрущёва и тов. Туполева) этот самолёт не был нужен совершенно. Потому (и это главная причина) его век оказался таким коротким.
----
1. Вот это самое главное из Вашего поста. Это к вопросу о безопасности СПС - ихнего и нашенского. На первом летают лидеры Англии и Франции, VIP-персоны и даже королевские особы. А на втором - летают лётчики-испытатели и легковерные пассажиры, позволившие себя убедить в том, что советские слоны - самые надёжные в мире. Что до экономики, то дам голову на отрез, что Ту-144 был дороже Конкорда в производстве, как, впрочем, и вся наша продукция, из-за отсталых технологий, огромной доли ручного труда, и, как следствие, - колоссального количества брака. Знаю это по многолетнему опыту работе на авиадвигателестроительном предприятии МАПа. То же касается и стоимости жизненного цикла Ту-144. Все разговоры о, якобы, меньшей стоимости нашей машиностроительной продукции по сравнению с зарубежной, - это полнейший фейк, потому что настоящая её себестоимость является государственной тайной. Тем не менее, нашу технику (военную - особенно) охотно покупают за рубежом, потому что её продажная цена, действительно ниже, чем у иностранных образцов, в первую очередь, из-за безобразно низкой зарплаты работников. Эту цену не могут существенно поднять даже несоизмеримо высокая зарплата "красных директоров" и госчиновников. Поэтому наши истребители продаются за рубеж несомненно убыточно для государства и прибыльно - для госчиновников. Но им совершенно наплевать на это, равно как и на невосполнимый ущерб, наносимой экологии при производстве каждого экземпляра самолёта. Естественно, это относится и ко всем другим образцам военной техники. Так что гордиться тем, что у нас экспортируется ВТ, могут гордиться только совершеннейшие идиоты.
2. А элита рисковала и при полётах на всех типах наших самолётов. Уж насколько надёжным считался Ил-62, однако ж убил всех пассажиров и весь экипаж при разрыве турбинного диска в Польше. Стоит ли говорить о Ту-154?

потому в результате получился безопасный, но прожорливый, неудобный для пассажира и аэродинамически неэффективный Ту-134.

безопасный и прожорливый полностью согласен, а вот неудобный для пассажиров , после маленькой тушки як-42, когда летал пассажиром, показаля очень неудобным на общим диване сидешь как на насесте, у окну голова в борт упирается , шея под углом, с ростом 184.
а аэродинамический неэффективный это как? приемлимые ВПХ, 0.82 по М ограничение потолок 12100, в чем он неэффективен?

потому и получился у них этапный для советских ВВС и для КБ Яковлева Як-25.

это не тот Як-25, не этапный и вообще несерийный. А у Яковлева Селяков ничего особого не создал.


Между прочим, это Яковлев, будучи зам.наркома разогнал любимое Селяковым КБ Беляева, тем не менее, это никак не повлияло на его оценку КБ Яковлева.

не уровень АСЯ, как замнаркома, разгонять ОКБ. Это выше.

Чего-то странно выглядит эта история. Идёт вторая половина 1942 года, авиапром эвакуирован, запущен на новых площадках и на них освоены наиболее современные типы боевой техники. И вдруг, какой-то комдив требует восстановить выпуск истребителей И-153/16 (а не оснастить его части Ла-5 или Як-7) и продавливает свои "хотелки" через своё командование и Члена Военного Совета фронта до сведения Сталина, а тот вызывает командующего ВВС Красной Армии для совета - восстанавливать производство или нет. Боюсь, что это из серии поисков Брежнева Жуковым для совета.

Именно! :-)))
А если серьёзно, то он винтик той системы и наверняка его приемники баловались обналичкой в перестроечные годы...

В СССР при Сталине сохранялся сильный частный сектор, но после него политика встала над экономикой и многое было разрушено, а люди перестали верить в таких вопросах властям. Реформы Косыгина пытались частично восстановить разрушенное, но были половинчатыми.