to AL-F

Хочу услышать разные мнения, чтобы сделать вывод и ответить самому... ))))
А на больших в ВТА было все равно 2 пилота (почему не три?), а ЛТС - величина переменная...
Как-то, после пятой, кто-то сказал, что-то вроде про две половины крыла или что-то в этом роде... ))))

То DJ Pax:
Запущенный у Вас случай :-)
Пилот нужен - ОДИН, для осуществления пилотирования, но на ответственных направлениях осуществляется 100%е резервирование в виде второго пилота, на любой непредвиденный случай выхода из строя первого.
Я уже писал, что система из двух операционных единиц не является самодостаточной и устойчивой в части действий в неизвестной обстановке и принятия решений. (мы не ведем здесь речь о "выполнении приказа", там и цели другие и понятие надежности не такое. Это я для танкистов, на всякий случай).
Инженер один, потому, что экипаж формируется по возможному минимуму и выход из строя инженера не приведет к гибели самолета, позволив оставшимся худо-бедно, доставить ласточку на земную поверхность без разрушения.

2 Dysindich

Великолепно...

Жаль только что математика для принимающих решения темный лес, время жадных агрессивных дилетантов..

То poigenpsv:
"...Жаль только что математика..."

Тут уж, мы ничего не можем поделать... только надеяться, что времена смуты закончатся (рукотворной смуты, между прочим. Я ведь, хоть и своими словами, адаптированным под широкую публику языком, но вещаю-то, все то что должно было быть известно всем (отраслевым специалистам) , я же, в свое время, не один обучался (это, я точно помню. Не уж-то у кого-то , еще более дремучий склероз, чем у меня?).

Не знаю насколько правда, но на 76 очень жадные, под пальмой, делили тяготы и невзгоды на 3, причём пилот один, инженер один, оператор один. Если это правда, то навыками пилотирования должны были владеть все..

Dysindich:
Какой вы вежливый и политкоректный однако, махом народ поделил:
--- Половина здесь присутствующих, или не училась в авиационных заведениях--- или принадлежит к пилотам-декретникам (9 месяцев по беременности),
---Одебиливание дошло до уровня---
ну раз так то давайте послушаем чуть более развернутую концепцию :
"Как надо было правильно..."
Это я о ---концепции проектирования кабины, эргономики и архитектуры оборудования-----
Может необходимо было тормознуться прогрессу в авионике примерно на уровне старых 747 или 204ых с их специально обученными би или же двинуться в сторону панорамной кабины с "трое в ряд" и кворум элементом для принятия решении о действиях.
Это конечно стёб всё, но хочется услышать мнение специалиста с безупречной арийской "пятилетней беременостью "))

То AMUR:
что?, зацепило?
Мнение я свое высказал , кто имеет возможность, способность понять - поймет.

2Dysindich
"Никогда не спорьте с идиотами. Вы опуститесь до их уровня, где они вас задавят своим опытом."
Марк Твен

О б/и ранее готовил КИИ ГА, конкурс был огромный, после окончания 2 курса мех фак-та кондидаты проходили ВЛЭК и так далее, база КТС 154 б2 и три СТБ 154 б2, курироравал подготовку бортачей Рыбак Сергей Васильевич экс пилот су 24 полк в отставке, какфедра наз-ся Безопасность Полетов, но уже 1986 и 1987 летом конкурс обвалился и брали на ф/т бортинженеров даже с трояками по всем предметам

Поготовка первоначальная проводилась на СТБ 154 б2 , отрабатывалось малейшее колебание стрелок и мгновенная правильная реакция будущего бортача, далее подготовка на КТС 154 б2 в составе настоящего экипажа с Борисполя, потом практика учебная в Ульяновске, далее по ОАО на ОТР как правило тримесяца и оставшиеся три месяца полеты в составе экипажей ОАО в котором практика шла, налеты составляли до 70 часов в месяц с б/и инструктором естественно

СТБ 154 б 2 это панель б/и 154 ого, отдельно от кабины, управлялась компюторной программой и оператором программистом

Сегодня посмотрел "старый" Экипаж и сделал вывод: БИ нужен!

2 Dysindich:
Ну так по сути вопроса ответ будет ?
Предложение то в чем собственно состояло высказанное ?
В том что когда эволюция развития техники начала способствовать уменьшению экипажа с шести человек до пяти , затем до четырёх и до 3-х и 2-х в итоге, то надо было тормознутся на этапе 3-х ? А не доводить до двух ?)).
Получив систему "мониторящий-мониторящего" или же отдать ему полностью айкасекам и верхнюю панель, оставив тупым и смелым пилотам только управление ручкой и аутофлаем а-ля Т-54 ? ))
Можно просто развернуть ваш тезис пошире, не напоминая больше насколько я тупой и неспособный воспринимать светлые мысли .))

2 poigenpsv:
ваше классическое подвякивание : " ...а мы уйдём на север ..." зачтено, молодец )).

То AMUR:
"... эволюция развития техники начала способствовать уменьшению экипажа ..."

Правильное утверждение.
"...надо было тормознутся на этапе 3-х ? А не доводить до двух ?..."

Не верный вывод из собственного же начального посыла.
Неверное понимание эволюционного пути развития техники. Уменьшение количественного состава - не цель эволюции, а побочный эффект. И оставив 3 операционных единицы в системе - не есть остановка эволюции.
Так же, как эволюционировали рабочие места пилотов (осуществив качественный скачек в оборудовании, позволивший объединить задачи пилотирования, навигации и коммуникации в одно интегрированное решение), точно так же и рабочее место инженера должно было получить свое дальнейшее и естественное развитие (основываясь на повышении уровня надежности работы экипажа, как системы). Поскольку , задача контроля за техническим состоянием функционирования систем (которые на пути эволюционирования становятся все более сложными) весьма объемна и не связана впрямую с задачами, которые решает пилотирующий элемент, то ее контроль расходует часть ресурсов забирая их от решения основной задачи. Даже в обычных, неаварийных условиях. В условиях начинающихся отказов и их комбинациях ситуация и вовсе становится плачевной, так как "контролирующий" контролирует совсем другую сферу деятельности (он должен быть постоянно в контуре общего взаимодействия пилотирующий-контролирующий, тогда будет 100% , горячее резервирование, особенно на ответственных фазах полета). Качественно отслеживать состояние матчасти, зарождение и накопление отказов у него нет возможности функционально. Он находится вне контура глобального наблюдения за системами и их взаимодействием. Реакция начинается только по факту срабатывания сигнализации, которая не достигла пока потребного уровня.(как и сами отказы из FCOMа, очень часто не совпадают по симптоматике с реальным аварийным развитием.)
И эволюция пришла на этапе 3х членов к разделению (начала подходить) функционирования экипажа на две логичные темы: - пилот решает задачи непосредственного управления самолетом, инженер обеспечивает ему надежное использование систем и их безаварийную работу (не в плане отсутствия отказов, а в плане их своевременной, а главное правильной интерпретации и локализации).
Вместо этого, идя на встречу манагерам, с мышлением побным Вашему, была ликвидирована система контроля за техсостоянием систем. И пилотирующее звено стало решать задачи, хреново совмещаемые по линии ресурсов. И если в штатных условиях, со скрипом, но телега как-то едет. То в аварийной ситуации, наступает полный швах.
Ну, развернул, слегка, я свой тезис... И что дальше?
Разберитесь сначала, что мониторит контролирующий, для чего и в чем его главная задача и предназначение (почему второй пилот, впринципе в составе экипажа пассажирского лайнера), потом легче будет понять то, о чем я пытаюсь сказать.
Эволюционирование 3х членного экипажа - это путь позволяющий не только не понижать уровень надежности, но и повышать его в ногу с прогрессом.
А вообще, Вы начинаете утомлять своей болезненной реакцией на сторонние заявления, которые к вам, в общем-то и не относились (личностный фактор - однако).

Вы начинаете утомлять своей болезненной реакцией на сторонние заявления, которые к вам, в общем-то и не относились (личностный фактор - однако).
====
))))

Уже лучше , всего 3 подкусывания за пост ))
---Не верный вывод из собственного же начального посыла. Неверное понимание...---
---идя на встречу манагерам, с мышлением подобным Вашему---
-- своей болезненной реакцией ---

теперь по сути :
вы искренне полагаете что "была ликвидирована система контроля за техсостоянием систем"
и в современном самолете необходимо развернутое место инженера по системам с расширенным доступом к индикации их состояния , контролю и их управлению ими ?
Ну а как тогда быть с тем нехилым процентом инцидентов, аварии и катастроф произошедших из за потери экипажем навигационной "картинки" полёта ?
По этой же логике напрашивается развернутое место навигатора безупречно контролирующего полет с этой стороны и попутно разгружающего пилотирующих еще и от "комьюникэйт" ?))
Почему такой крен именно в би ?
AFM потому и отличается от AMM что существует понятие разумной достаточности в том числе и удерживаемых в голове знаний .
Мне совершенно не составляет труда и даже интересно столкнувшись полете с необычным отказиком залезть в мейнтейнанс мануал и посмотреть поподробней куда этот клапан дует и где он стоит и чем в принципе это может грозить например.
Но возить с собой 300-400 кг из за этого , это слегка перебор. А именно столько будет "стоить" самолету постоянный чтец екама.

Наша песня хороша, начинай сначала))

То AMUR:
Уфффффф.....
Я так понял, Вы, вероятно, неплохой пилот. Для Вас создана кабина и FCOM. Наслаждайтесь и не нужно себя напрягать заумными вывертами в областях, где Вам не все понятно.(из-за ....)

Ну я полагаю, что тут все понимают что вопрос это чисто эмпирический и обсуждается лишь из "любви к искусству" . Как бы не надувались щёки )).
А если перевести его в наглядную плоскость,
то из пары десятков аварии и катастроф последних лет имевших широкую огласку, когда по вашему мнению могло бы радикально изменить ситуацию наличие би со своим пианино в кабине ?

Говорю же - Наша песня хороша, начинай сначала))

Ну дык выходной же.
Завтра с 4 утра и на 4 лэга )).

Но возить с собой 300-400 кг
===
Что за цифры ? вес би ?

когда по вашему мнению могло бы радикально изменить ситуацию наличие би со своим пианино в кабине ?
===
Пермь, например. Вывел бы двигатели симметрично- и с вероятностью 99% ничего б не было.
(что за пианино- я хз).

То саил:
Да, о чем говорить? Практически во всех катастрофах прослеживается нехватка ресурсов, за редким исключением, про которые мы тут потом пишем: "...да не может быть, не мог так пилот..." (и даже в этих случаях вполне прослеживается тема).
Вот чего я не смог представить (сколь не напрягал феншуй), так это катастров "...Ну а как тогда быть с тем нехилым процентом инцидентов, аварии и катастроф произошедших из за потери экипажем навигационной "картинки" полёта ?..."
Не пришло на ум ни одной катастрофы из-за потери "навигационной" картинки. Может я не правильно понимаю "терминологию", х.з.

Обученный авиа специалист выводит двигатели синхронно и так, неважно кто он пилот или би. Ключевое слово- обученный.

Обученный авиа специалист выводит двигатели синхронно и так, неважно кто он пилот или би. ===
Угу. Это на исправном самолете. На дефективном- требует особого внимания, отвлекает от пилотирования. И здесь- би(у которого двигатели- это основное занятие)- точно не помешал бы.

Андрей Михайлович вы же понимаете что 154 одному очень тяжело, и как вы пишите что пилотировать одному и далее резервирование в виде 2 пилота, а на 747 как без....

То newsafar:
Мы ведем беседу концептуально, безотносительно к конкретному типу. При создании Ту-154 не ставилась задача создать двупилотную кабину. Не было необходимых технологических предпосылок. Концептуально, для пилотирования требуется один пилот (вполне можно смастырить кабину и борт под одного, где органы управления и вся арматура кабины будут адаптированы под одного пилота).
Рассуждения безотносительны к типу. Это концепция системы экипаж с потребным минимумом членов, для осуществления функционирования без понижения уровня надежности и безопасности.
Моя мысль, что это - 3 оператора (два специалиста пилотирования и специалист , обеспечивающий технический статус систем во время полета). При современной сложности ВС, это должен быть инженер.
Так же моя мысль, что переход на двучленную кабину был преждевременным и продиктованным не вопросами обеспечения максимальной надежности, а вопросами коммерции. Для достижения этой цели была слегка натянута сова на глобус, но фокус удался.
Конечно, возврата к старому не будет. Но двучленная кабина была введена , минуя этап трехчленной (самой оптимальной)с соответствующим развитием темы технически, что позволило бы совершенствовать технику и "мозги" без понижения уровня безопасности.
И вот следующим этапом была бы двухчленная концепция, но не раньше чем создадут высокоинтеллектуальную систему самоконтроля со множеством автоматических действий при отказах и с минимумом ручных операций , которые будут сведены к минимуму простейших действий, по принципу :загорелась красная кнопка - нажми на нее. Эти принципы, в общем-то и лежат в основе проектирования, но пока необходимый уровень не достигнут, остро ощущается необходимость анализа развивающейся ситуации. А при этой самой ситуации у двух мастеров и помимо этих задач появляется дел выше крыши. Поэтому и наблюдаем картину в последнее время : - начинается ситуация с небольшого усложнения на фоне некритического отказа, а дальше , в ходе развития , экипаж уже сам завершает тест судьбы катастрофой :-(((

Только мне кажется что вы свою сову на глобус натягиваете просто с другой стороны? )
Мировая авиация достаточно полетала и втроем в процессе развития авионики, это мы до упора летали вчетвером впятером и в результате квс с ан-26 в процессе ввода на иномарку демонстрировал отсутствие навыков и ведения связи и умения работать со сборниками и элементарно как режим на посадке двигать руками забыл, потому что все эти операции делали для него специально обученные люди.
Для вашего понимания катастрофы и в казани и в перми например , начинались с того что экипажи элементарно терялись в навигационном плане на заходе и именно это переводило ситуацию в стрессовую с дальнейшими последствиями и ошибками.
И наоборот две катастрофы на вашем типе в ДМД и ВНК, совершенные по вашему пониманию полноценным 3-х членным экипажем, где устаревшее железо и авионику не смог и дополнительный инженер компенсировать.
Я летаю на типе произведенном в начале 2000-х и у меня нет претензий к работе автоматики контролирующей системы. От слова совсем.
Но опять таки есть индивидумы которые в силу своего уровня подготовки при отказе двигателя в полете способны начинать выполнять действия например по потере давления масла так как это первое прочитанное и понятое ими сообщение. Но я далек от мысли строить на этом систему и сажать в кабину третьего в расчете что он то будет не балбесом и поймет все правильно )).
Просто надо быть профессионалом и уровень этот поддерживать. Читать много и всякого и спрашивать при каждом непонятном случае не стесняясь.
Я ради интереса опросил с десяток экипажей - а нужен вам дополнительный член в кабине , инженер и все прочее- честно сказать смотрели как на дурачка .

Dysindich: очень Вас поддерживаю. В общем, понимаю пилотов, которые любят летать "на руках" и не хотят отдавать последнее в пилотировании на откуп алгоритмам.
В принципе пилотирование можно перевести в эксплуатацию ВС - по аналогии с космонавтами. Залил циклограмму, проверил, компьютер пробил в АСУ УВД маршрут, погоду, получил ок и полетели, манёвры в автомате. АП теоретически уже умеет это делать, шаг до полной автоматизации логичен, но ответственность и познания операторов-летчиков должны возрасти на порядок.

То AMUR:
Вы ничего не поняли из сказанного мной.
Дальше крутить закольцовку нет желания...

Тема "пианина в кабине" осталась не раскрыта)) Ну и 300-400 кг тоже (вес пианино?))

Dysindich:
Вы , что, серьезно не понимаете глобальную разницу в функционировании Бурана (коня педального, оперирующего в "вакуме" и стерильном взаимодействии самого с собой, и на который работает полстраны для осуществления одиночного блошиного скачка) и хотя бы, единичного ВС в ГА?
---

Ох и любят люди преуменьшать чужие достижения. С точки зрения техники препятствий для автоматизации какого-либо технологического процесса (управление летательным аппаратом - не исключение) существует ровно два - недостижимая сложность или невозможность достижения целевой надежности. Оба этих препятствия современная техника неоднократно с блеском преодолевала - в космонавтике в том числе, и не только Бураном. И никакой проблемы во взаимодействии с окружающим миром, УВД и т.д. нет - существуют информационные системы, решающие многократно более сложные задачи координации и управления.

Однако, кроме техники у нас есть еще два критерия - экономика и этика. Именно они сейчас и объясняют наличие двухчленных экипажей, а вовсе не какие-то принципиальные технические сложности в автоматизации.

Dysindich:

Ваш посыл мне понятен, но, основываясь на опыте, скажу что трехчеленные кабины ушли в прошлое вовремя и исторически справедливо(жалко штурманов-красивая работа была), на сегодняшний день ЧФ снижен относительно "той" эпохи.
На сегодняшний день рассматриваются проблемы с восприятем и взаимодействием с FMS( читаем с компьютером) . Дальше, дальше с развитием технологий глобального позиционирования (MLS оказалась непрактичной, WAAS победила), передачи данных (типа ACARS, ARINC итп) и придет относительно надежная система удаленного(автономного) управления полетом(которая во всю катушку испытывается) и , наверное , останется на борту один пилот-инженер и собака, чтоб кусала когда тронет чего))
Думаю, лет 25 еще поработаем и придет смена власти)

Оба этих препятствия современная техника неоднократно с блеском преодолевала - в космонавтике в том числе, и не только Бураном.
====
Жесть. Сколько народу готовит каждый "с блеском преодоленный" вылет в космос ? и сколь надо чтоб все (десятки-сотни тыщ ежедневных по всему миру) вылеты в ГА так подготовить ?
Заодно сравните стоимость оборудования Бурана с боинговским.
О неудачных запусках шаттлов-протонов- уж и не говорим.

Именно они сейчас и объясняют наличие двухчленных экипажей, а вовсе не какие-то принципиальные технические сложности в автоматизации.
====
Вы кто по профессии ? журналист штоль ? Именно невозможность обеспечить 100%-ю(и даж 50- сомнительно) безопасность автоматикой- заставляет сажать людей в кабину.

28606_on_road: при всём уважении к ГА, путь ей предстоит примерно как был пройден в космосе.
Смотрел как летали НАСА в программе Меркурий, очень напоминает современное УВД - радиосвязь, летит хрен знает где, сам по себе. Аполлон и потом шаттлы, и у нас Салют, Мир, Союзы - четкая телеметрия, понимание где и каким боком куда летит КА, понимание самочувствия экипажа, уже не полеты, а эксплуатация. Но знания о борте нужны недюжинные.

СергейMOW:

Никто и не говорит что завтра всех уволят.) Просто касаясь темы высказал мнение что уже всего достаточнно чтобы просто контролировать друг друга вдвоем в экипаже(поверьте, можно и одному летать как нефиг нафиг хоть на А380. Сложновато еще пока).
Касаемо автоматизации:
Сейчас программа АП(AP) с легкостью влезет в Ваш телефон))
Не путайте орбитальную физику(дорогостоящую!!) с обычными атмосферными полетами. С современными технологиями телеметрии данных институты получают такой колоссальный обьем данных о полете , что и не снилось еще 10 лет назад.
Контроллеры все умные, интерфейсы быстрые и все это прогрессирует с ошеломляющей скоростью.
Как выше правильно выразились, этика-вот это вопрос)

(поверьте, можно и одному летать как нефиг нафиг хоть на А380.
===
Возьми и выполни, к примеру, пресловутый египетский "авионик смок", хотя б на тренажере. Попробуй. Потом расскажешь.
А в хорошую-то погоду, да на исправном, слетать- тут каждый мастер. Можно и синяк на груди показывать.))

саил:

Да вот только этим и занимаюсь, без шуток))

Авионик смок да, хрен чего видно. Еще один плюс к автоматике)

Да вот только этим и занимаюсь, без шуток))
====
Синяк демонстрируешь ?:)) верю !))

Авионик смок да, хрен чего видно.
====
Не угадал.))

Пяткой в грудь не бью, не подумайте!

3-й раз повторяю: Всему Свое Время )
Мой прогноз: летная работа уйдет прямопропорцинально развитию технологий , каких , написал выше, когда , думаю лет так через 25

28606_on_road:
В телефон-то оно умещается, но есть фундаментальные причины отказов цифровой техники в воздухе, никак не не обойти. Для чтения Вам на ночь, Single Event Effects in Aerospace, ищется и в магазинах и в скачивании. Вольный пересказ:
"Сегодня самая главная причина нерегулярных ошибок — космические лучи. Поскольку они имеют очень большую проникающую способность, от них практически невозможно защититься с помощью экранирования. Этот тезис был подтвержден рядом исследований, проведенных компанией IBM под руководством доктора Дж.Ф. Зиглера.
Эксперимент по проверке степени влияния космических лучей на появление ошибок в работе микросхем показал, что соотношение “сигнал–ошибка” (Signal-to-Error Ratio — SER) для некоторых модулей DRAM составило 5950 единиц интенсивности отказов (Failure Units — FU) на миллиард часов наработки для каждой микросхемы. Измерения проводились в условиях, приближенных к реальным, с учетом длительности в несколько миллионов машино-часов. В среднестатистическом компьютере это означало бы появление программной ошибки памяти примерно каждые шесть месяцев."
Т.е. каждые 6 месяцев (в среднем) корректно написанная программа АП на земле крэшится по причине космических лучей, и это на уровне моря. Чем выше тем эффект будет сильнее. Про тройное резервирование и виртуализацтю железа можете не копать, от спонтанного изменения бита в коде программы оно не лечит.

)))

Если по части обнаружения отказов итп, то опять же повторюсь, ИМХО, все это из-за сложности пилотажно-нав оборудования.

Речи о современных вообще нет. Чтобы там БИ смог сделать?

Вот график, чтоб не искать: https://books.google.ru/books? ...
И чем мелкотравчатее становятся процессоры благодаря амеровским корпорациям, тем большее жжёт их космический луч. И.е. чем компактнее и совершеннее БЦВМ, больше ошибок.

летная работа уйдет прямопропорцинально развитию технологий , каких , написал выше, когда , думаю лет так через 25
====
Да понятно, что и на Альфа Центавры слетают, рано или поздно.))
Тут речь вроде шла о нонешнем уровне технологий.

СергейMOW:

Согласен. Только вот резервирование не нужно, оказывается гораздо проще перепрошить прибор в любой момент времени. Собственно так это делалось и делается в случае , например, перезагрузки EFB (если не ошибаюсь). Т е на борту достаточно иметь защищенный носитель или 3))) Ну или залить прямо с сервиса на земле. Ничего сложного уже сегодня.

саил:

Разршшшите вопрос?

БИ сильно не хватает на басе? ))) Чего ему делать, девченок тискать?)

БИ сильно не хватает на басе? ))) Чего ему делать, девченок тискать?)
===
Да речь не о том, хватает иль нет.)) В обычном полете- и одному нех делать, да. Но в критической ситуации(а при нонешнем уровне- от них не избавиться)- три "узкоспециализированные" головы- лучше чем две "универсальные".

СергейMOW:

за Single Event Effects in Aerospace спасибо!

саил:

Тогда кем эти трое должны быть? Лебедь рак и щука получится , и MCC опишите в двух словах.
Кроме как увеличения ЧФ ничего не представляю. Не раз уже обжигались. Максимум - Sec in Command , чтобы отдыхали побольше.
Сразу на ум Air France лезет..

28606_on_road: "...Сразу на ум Air France лезет..."

Кстати (спасибо, что напомнили), а в той ситуации случилось бы то, что случилось, будь на борту третьим не просто пилот, а член экипажа, имеющий специальную лётную и техническую подготовку (термин "БИ" не употребил умышленно)?