2 sbb:
При падении воздушной скорости на этом типе никакой реакции автопилота не будет. Сработает сигнализация, когда уже "сядешь" на забор.
На мой взгляд, версия с опасным грузом наиболее реалистичная.

Flint:

2 sbb:
При падении воздушной скорости на этом типе никакой реакции автопилота не будет. Сработает сигнализация, когда уже "сядешь" на забор.
На мой взгляд, версия с опасным грузом наиболее реалистичная.

==========

Я про IAS /Mach Reference (magenta) который Indicates airspeed as selected using the speed knob on flight control panel.
Если его значение резко снизится, не будет ли автопилот выдерживать новое значение путем увеличения тангажа?

Этот режим обычно не используется, в горизонтальном полете тем более никогда .
После выхода на заданную высоту автопилот в продольном канале автоматически переходит в режим удержания высоты ALT HOLD.
В принципе свалить самолет с эшелона можно, стянув режим и бездействуя смотреть что получится. Самолет потрясет штурвал, пошумит сигнализацией , а потом активирует PUSHER мотор и толкнет штурвал от себя .

Cessnalex:
А "на себя" после восстановления параметров скорости - возьмет?

снимется сигнал стола , толкать штурвал от себя перестанет .

Флинт, на Сержике, в премиум комплектации могут ставить автомат тяги, возможно он стоял у шведов, хотя сомневаюсь, дороговатое удовольствие, при подходе к скорости сваливания, сначала, игнишин сигнализирует о приближении, затем шейкер тарабанить начинает, а только потом пушер срабатывает, ну и автопилот дезертирует сразу же, так что дальнейший полёт по выводу на совести экипажа. По триммеру, кстати самый коварный и сложный отказ, только звуковое оповещение, если своевременно не отключили, могло увести, на пикирование, но там вроде не мальчики сидели, настораживает факт что с 330 эшелона и только квакнуть успели, значит всё скоротечно развивалось. Версия с опасным грузом очень даже имеет место. Самолет надёжный и просто так с эшелона практически вертикально не падает, а размер воронки явно на это указывает

Это была одна из самых древних летающих соток , переделанная в 200ку при конвертации в грузовик. Хотя люфтганза обычно не скупилась на комплектации и у них стояло всегда нормальное оборудование и даже полноценные бронированные двери. Но АТ по определению быть не могло , он ток на "коротышах 300ках 600ках" Челенджерах встречался .

Появились предварительные данные расследования.
http://avherald.com/h?article= ...
Из них следует что глюкнула IRS индикацию тангажа забросило вверх под 90 экипаж ввел самолет в снижение и потом боролся с кренами и непонятной индикацией .
Разогнались и убились.
CVR recordings
The report printout of the conversation between the captain (K) and First Officer(S)
K: What (!)
S: Come On
K: Come on, help me, help me, help me
S: Turn right
S: What
K: Help me, help me
S: Yes, I'm trying. Turn left, turn left
S: Turn left
S: No
S: Mayday, mayday, mayday Air Sweden 294
S. Mayday, mayday, mayday
S: Mayday, mayday, mayday Air Sweden 294
S: We turning back, mayday, mayday
S: Trim, trim a lot
S Turn left, turn left
S: Mayday, mayday, mayday we turning back
K: We need to climb, we need to climb
S: Yes, we need to climb
S: Turn left, turn left
K: No, continue right, continue
K: Continue right.
S: Ok (*)
K: No, help me, help me please
S: I do not know, I do not see anything
S: I think you are the right two correct
K: Okay. Okay, okay, ya.
K: (!)
S: What (!) (*)
K: (*) (*)
And recording over, after one minute and 15 seconds.

Еще раз. Летят два начальника и понтуются друг перед другом. А второй, самолет заправив, сидит и смотрит на =шейкер=. А он - посрединке.... А начальники крутые. И сорок восемь пассов. И шейкер. И = Руки под пальтом=. Взяли расшивровочки-и пораали... А рядового бы выгнали с позором...

Отказ авиагоризонта привел к ТАКОМУ????? Не хочу говорить плохо о погибших коллегах НО.... Лучше промолчу.
С ув.RR

А сигнализации отказа нет? Резервный же еще должен быть АГ
Странновато как то

ург.... Прочитал диалог, до сих пор в шоке. Что-то мне как-то жутковато от качества пилотов. Согласен, лучше молчать

VSChe:

ург.... Прочитал диалог, до сих пор в шоке. Что-то мне как-то жутковато от качества пилотов. Согласен, лучше молчать


Как по мне - диалог двух вежливых гуманитариев или девушек

да уж ни в первый раз приходится читать как теряются на больших кренах с прямой индикацией с направлением крена и на разных самолетах и на разных языках.

Насколько надо быть операторами, а не летчиками, чтобы жопомером не чувствовать куда летит самолет... Жаль, очень жаль их...

xPyCt:

Насколько надо быть операторами, а не летчиками, чтобы жопомером не чувствовать куда летит самолет... Жаль, очень жаль их...


да и летчик с обалденным налетом на железных самолетах также кричали
"куда-куда влево давай, нет не туда, наоборот."

Вопрос. Показания какого (чьего) "горизонта" пишутся в FDR?
Судя по расшифровке (по ссылке) в ящик записывались показания которые видел командир. Что же видел второй пилот на данном самолёте, тоже самое или свой горизонт...

там ещё есть мнение, которое очень вписывается в расшифровку
- проснулись от сигнала отключения АП, командир взгляд на приборы, тангаж в зените, за окном темно, штурвал от себя.

By CW on Friday, Mar 11th 2016 08:13Z
Say youre a pilot cruising along in the dark at fl30 and your horizon starts going crazy on the pilots side but the F/O's and standby are steady you should assume you have faulty horizon data. Now, lets say you're not paying close attention... maybe dozing off or something... and the AP horn comes on wailing and the AP disconnects... the first thing youre going to do is look at your horizon and grab the controls, without referencing any other indicators you start to take back control of the aircraft using bad data to make your adjustments... this would be a plausible scenario at this point in my opinion.

Доброго времени суток всем.....пару лет назад Ил76 Беларусь тоже свалился с FL330 до FL170 с приличной вертикальной где то под 70м/с (не уверен где так) Но......эт ж Наши...пилоты......они его поймали на 170 эшелоне......на фюзеляже после посадки гофр обнаружили, не мудренно......но все целы и здоровы...

letun31569:

Доброго времени суток всем.....пару лет назад Ил76 Беларусь тоже свалился с FL330 до FL170 с приличной вертикальной где то под 70м/с (не уверен где так) Но......эт ж Наши...пилоты......они его поймали на 170 эшелоне......на фюзеляже после посадки гофр обнаружили, не мудренно......но все целы и здоровы...


Интересно было бы для сравнения почитать или послушать переговоры этого случая. Вряд ли там были фразы типа help me, help me please

RR-navi:

Отказ авиагоризонта привел к ТАКОМУ????? Не хочу говорить плохо о погибших коллегах НО.... Лучше промолчу.
С ув.RR

Странный паренек: зачем-то кричит о том, что молчит.

Ещё момент, расшифровку бы переговоров с временными метками, причём не последний этап, а полная, и интервал между последними переговорами в нормальном полёте и срабатыванием отключения АП.

Freelancer:

RR-navi:

Отказ авиагоризонта привел к ТАКОМУ????? Не хочу говорить плохо о погибших коллегах НО.... Лучше промолчу.
С ув.RR

Странный паренек: зачем-то кричит о том, что молчит.



Freelancer, странный паренек это вы. А RR-navi, многополетавший и повидавший, на сколько знаю, на данный момент пилотирует Ту-134. И его изумление абсолютно понятно, я испытал схожие чувства, хотя ни разу не пилот. А данная форма обращения, направленно на то, чтобы сказать, что экипаж олени сказочные, но при этом не переходить на личности. Ему как-то не с руки вот так прилюдно ругать коллег. Я человек по землеходящий, через это обсуждаемый экипаж не является для меня коллегами и я спокойно могу называть их всякими нехорошими словами.
Так что понятно все изложил? паренек Freelancer....

Вот и результаты расследования опубликовали
http://avherald.com/h?article= ...

Ну да конечно, если тангаж 15 вверх, высота не меняется, вертикальная 0, то штурвал надо от себя....

"As the left PFD displayed information that was not consistent with the aircraft's actual movements and external visual references were absent the pilot in command was subjected to a degradation of his spatial orientation."

Капец!
Где-то у монитора встрепенулся Ханлых.
В лесу вздрогнула сова...

Одна надежда - англиканская мова и много терминов непонятных, не все осилят ))

Ханлых осилит - у него нюх на "spatial orientation."

Как левый ОФП отображается информация, которая не согласуется с реальными движениями самолета и внешних визуальных ориентиров отсутствовали пилот в команде была подвергнута деградации его пространственной ориентации ".

Ещё раз убеждаюсь, что проблема не в бобине... Учить надо лучше. Кто ж в один аг упирается? Было время, учили летчиков распределять внимание. И гнали за неумение. И никаких PFD...

Google рулит!

Вот эта привычка второго пилота беспрекословно и бездумно выполнять команды капитана и привела к катастрофе, в который уже раз.
Менять надо привычки. Переосмысливать.

Дался вам этот PFD! Он-то тут причём?
Их там два, да ещё и резервный АГ.

Увлеклись в наборе, потеряли приборную и вероятно стали сыпаться, Авиагоризонт так есть Резервный, если растерялись, да по налету вроде не должны, склонен думать что потеряли приборную отсюда все последствия

чото ржунимагу, хотя тема и не та)))

"During the approach briefing the flight data recorder recorded an increasing pitch from the Inertial Reference System #1, initially at 1 degrees/second, increasing to 1.7 degrees/second and subsequently at 6 degrees/second.
After the briefing was completed the captain exclaimed a strong expression "What (!)" - according to the flight data recorder the Primary Flight Display showed a pitch angle of 15 degrees nose up with speed and altitude remaining unchanged, the FDR also recorded the Angle of Attack had remained unchanged, the AoA however is not being displayed to the crew."

Они уже снижаться готовились.

Не при чём, за исключением того, что на раздельных приборах существовало четкое распределение внимания, что обеспечивало хороший контроль: если показания АГ не подтверждаются изменениями высоты/скорости/курса/ЭУП и т.д., то никто на АГ не зацикливался... Это я к тому, что тогда еще PFD не было...

А что мешает делать то же самое на PFD, где все эти параметры имеются и сгруппированы на одном дисплее?

так кто ж против PFD? Я просто констатировал, что даже когда не было дисплеев, распределение внимания позволяло эффективно бороться с отказами отдельных приборов, включая АГ. Так что (повторюсь) дело не в приборах, а в недотренированности работы с ними. А с PFD я не летал, могу только предполагать и ошибаться, в чем могут быть недостатки. Может быть, например, менее удобные линейные шкалы вместо круговых стрелочных, или переменчивость информации на дисплее против постоянного расположения и конфигурации приборов.

2 504
так кто ж против PFD?
***

На разных ветках форума вроде бы уже не раз договаривались, что PFD - это дисплей.
Вопрос только в том, что он показывает, и набор какой отображаемой на нем информации дает право называть его "primary"?
В отчете по этой катастрофе работа системы, обеспечивающей содержание выводимой на дисплей информации, подвергается критике.
Не буду вдаваться в нюансы английского, но в доступных источниках слово clutter переводится как нагромождение, беспорядок, помехи. Одним словом, нечто лишнее. И по мнению разработчиков, лишним оказывется все, кроме тангажа и крена. А вот на другой ветке, где комментаторы упражнялись, задавая вопросы по выводу в горизонт из конкретных положений, все дружно требовали дополнительной информации хотя бы о скорости. Что, и она в ситуации "unusual attitudes" тоже удаляется с PFD?
Так что, PFD PFD-у - рознь. Иначе мы снова скатимся в неконструктивные диалоги. ИМХО.

The SHK analysed the automated "decluttering mode" of the Primary Flight Displays:

The declutter function means that only roll and pitch angle is displayed on the attitude indicator part of the PFD units during unusual attitudes. This meant that the comparator monitor indication disappeared from the PFD 1 and PFD 2 at an early stage of the sequence.

The purpose of clearing the PFD units from unnecessary information, and thereby providing the pilots with a better display of the situation during unusual attitudes, is easy to understand. It is however more difficult to understand why indications related to instrument errors are removed.

It is possible that such an indication could have helped the pilots to identify the erroneous PFD display. Furthermore, there is a delay of more than 1 second between the caution message and the associated single chime. In case of multiple cautions and warnings, the audio alerts may be desynchronized with the visual messages, causing confusion in the flight crew’s troubleshooting.

Furthermore, as the system does not know which PFD displays the correct parameters when EFIS COMP MON triggers, no declutter function should be automatically performed in this case to avoid the removal of information useful to troubleshoot the situation.

SHK considers that the decluttering of the caution indications on the PFD displays during unusual attitudes is a weakness in the system design.

Информация удаляется только с сегмента, где расположен авиагоризонт, сегмент скорости остается, если я правильно понял этот текст ниже.

The declutter function means that only roll and pitch angle is displayed on the attitude indicator part of the PFD units during unusual attitudes.

Знающие, может объясните популярно что к чему?)

...Разве это не нагромождение? Ещё и крылышки АГ опущенные вниз...
http://avherald.com/img/west_a ...
http://avherald.com/img/west_a ...

Ну и что там лишнее, если говорить именно о секторе авиагоризонта? Красные стрели - шевроны появляются только при больших значениях тангажа, для подсказки направления вывода.

...тогда, почему такой итог? Экипаж достаточно опытный, судя по налёту.

Капитан, не распознав отказ авиагоризонта на своём PFD, стал выводить из ложного тангажа на кабрирование.
А второй пилот бездумно принялся ему в этом помогать.
В результате, через 13 секунд они имели диаметрально противоположные картинки на своих PFD, кучу звуковой и визуальной сигнализации, что полностью поглотило их внимание и никто не посмотрел на резервный АГ.
А если б второй сразу на него посмотрел, сравнил со своим и подсказал кэпу, так все бы и обошлось.

Полный отчёт на английском тут:
http://www.havkom.se/assets/re ...

Вкратце. Предполагают, что в какой-то момент произошёл несигнализируемый отказ: электронный модуль IRU1 начал выдавать данные о тангаже (а спустя некоторое время - ещё о крене и курсе), которые шли вразрез с данными о приборной скорости и высоте. Например, тангаж +60, приборная растёт, высота падает. Данные с этого модуля выводятся на PFD КВС и на регистратор. На PFD 2П выводятся данные от дублирующего IRU2. Система предупреждения о сильных отличиях в показаниях левого и правого дисплеев сработала, но соответствующая надпись успела помигать не более 3 секунд, после чего пропала. Звуковое оповещение, вероятно, осталось незамеченным на фоне сигнала отключения АП. В расшифровке речевого регистратора нет фраз, показывающих, что пилоты поняли, что видят разное положение самолёта. В итоге борясь, как им казалось, с неконтролируемым взмыванием, пилоты перевели самолёт в пикирование, разогнались далеко за конструктивно допустимые ограничения по скорости и врезались в землю. Аварийный маяк не сработал. Действия экипажа названы "не рациональными". Указывается на недостатки во взаимодействии в экипаже.

На страницах 67-71 приведены парные картинки: левая - что было на PFD КВС по данным, взятым с регистратора; правая - что вероятнее всего видел 2П на своём PFD. Данные 2П взяты не с регистратора, а восстановлены при помощи моделирования положения самолёта в результате управляющих воздействий, взятых с записи регистратора.

На странице 54 приведён график тангажа. Синяя линия - что видел КВС, зелёная линия - предполагаемое истинное значение, полученное в результате описанного выше моделирования.

Касательно declutter:
Картинка на PFD в обычном режиме показана на странице 28 отчёта.
Картинка на PFD в "незахламлённом" режиме declutter показана на странице 29 отчёта.
Основные параметры скорость-положение-высота-курс-вертикальная присутствуют на обеих картинках.
В документации нигде не описано, что по превышении определённого тангажа с PFD убираются все алармы, включая аларм о расхождении показаний с другим дисплеем. Ещё более пикантный момент в том, что тренажёр ведёт себя в этом случае по-другому: на нём алармы показываются даже в режиме declutter.

Freelancer.
А резервный АГ у второго?

В центре, между пилотами.

ОК

Она?
http://img-fotki.yandex.ru/get ...