BVV59:

Убита технология взаимодействия ОрВД - Главный оператор
===
Эта технология должна быть индивидуальной и определяться Руководством по аэродрому, которую все просят списать на форуме.
Технология взаимодействия эксплуатант ВС-аэропорт тоже давно убита после разгона объединенных отрядов.

Простите погорячился, но ведь не в шапито работаем.
===
"Когда писались законы, авиация была в воздухе" :))
Сравните требования ФАПов и например AHM IATA, так Вам вообще станет страшно от количества неотрегулированных вопросов. :)))

SYS:

Эта технология должна быть индивидуальной и определяться Руководством по аэродрому, которую все просят списать на форуме


Должны быть определяющие требования, а в каждом аэропорту, я думаю, как и в нашем существуют технологии разработанные на основании РЭГА, ФАПов и пр. доков с требованиями, быть может более жесткими, чем установлены законами. Нарушение придуманных тобой же законов не приводит к уголовной ответственности за преступную халатность.

Здесь находится проект документа, который должен был родиться односекундно с ФАП-262:
http://economy.gov.ru/minec/ac ...

BVV59:

Должны быть определяющие требования
====
Проблема в том, что у нас привыкли к одной книжке, в которой собрано все. Сейчас проблема в том, что множество требований идет по экологии, пожарке (МЧС) и прочим ведомствам. Несколько лет назад пытался разобраться с требованиями к гидроаэродромам, диагноз - шизофрения. Это я о публичной легкости его организации и сумасшествием от требований экологии и прочего рядом авиационного. :)))

Простенький вопрос на засыпку: С точки зрения российского законодательства должны ли самоходные трапы для посадки/высадки пассажиров иметь государственные регистрационные номера и где их водители должны получать бумажки на право управления ими?
Впрочем этот вопрос обо всей внутриаэродромной технике. :))

BVV59:

Коллеги, прокомментируйте, пожалуйста, я долго с этим живу... 04/03/2016 [07:16:18]
===
гипотеза: "но ведь не в шапито работаем" - неверна! :)))

Попалась ссылка на вступающие в этом году новые правила ЕС, которые возможно кого-то затронут и в российских аэропортах:
http://www.tuv.com/news/ru/rus ...

Здравствуйте, коллеги!
Если не трудно, отправьте на pavel.port2@yandex.ru свою версию первой части (общая информация) Руководства.
Заранее благодарю.

Если не сложно, то пришлите рыбу - happylife-85@mail.ru

Вот для чего придумывают очередную бумажную канитель???? Есть нормальный док в международном пользовании Airport Handling Manual...
Просто сделали бы обязательной для аэропортов сертификацию по стандартам ИСАГО и н7е заставляли людей заниматься интеллектуальным онанизмом......

Вот для чего придумывают очередную бумажную канитель???? Есть нормальный док в международном пользовании Airport Handling Manual...
Просто сделали бы обязательной для аэропортов сертификацию по стандартам ИСАГО и н7е заставляли людей заниматься интеллектуальным онанизмом......

База:

Есть нормальный док в международном пользовании Airport Handling Manual...
===
Не смешите, это всего лишь стандарты общественной организации. Есть еще Приложение 14 (и другие 18 штук) и прочие доки к нему. АНМ это маленький кусочек, регламентирующий в первую очередь взаимоотношения аэропорт-авиакомпания.

Просто сделали бы обязательной для аэропортов сертификацию по стандартам ИСАГО и не заставляли людей заниматься интеллектуальным онанизмом......
===
ИСАГО это требования авиакомпаний, точнее их общественной организации - ИАТА. Как и АНМ только маленький кусочек требований к аэропорту.

SYS:

ИСАГО это требования авиакомпаний, точнее их общественной организации - ИАТА. Как и АНМ только маленький кусочек требований к аэропорту.

ИСАГО - это прежде всего стандарты. В настоящее время сертификация по стандартам ИСАГО является добровольной. А сколько аэропортов в России прошло такую сертификацию??? Требования авиакомпании оговаривают по приходу в аэропорт. Что же касается AHМ - то это вполне нормальная основа для создания в аэропорту норм правил и процедур по всем направлениям деятельности... Просто не все аэропорты имеют желания разрабатывать всё это для себя и в своих интересах. Поэтому из-под палки заставляют...

SYS:

ИСАГО это требования авиакомпаний, точнее их общественной организации - ИАТА. Как и АНМ только маленький кусочек требований к аэропорту.

ИСАГО - это прежде всего стандарты. В настоящее время сертификация по стандартам ИСАГО является добровольной. А сколько аэропортов в России прошло такую сертификацию??? Требования авиакомпании оговаривают по приходу в аэропорт. Что же касается AHМ - то это вполне нормальная основа для создания в аэропорту норм правил и процедур по всем направлениям деятельности... Просто не все аэропорты имеют желания разрабатывать всё это для себя и в своих интересах. Поэтому из-под палки заставляют...

База:

ИСАГО - это прежде всего стандарты.
===
Не смешите. Это документ для АУДИТА авиакомпаниями аэропортов. Международные стандарты называются Приложениями к Чикагской конвенции.

В настоящее время сертификация по стандартам ИСАГО является добровольной.
===
Как и для авиакомпаний членство в ИАТА.

А сколько аэропортов в России прошло такую сертификацию???
===
Извините, но большинство аэродромов в России даже не категорировано. А это значительно важнее ИСАГО, в котором собственно говоря нет ничего особого.

Требования авиакомпании оговаривают по приходу в аэропорт.
===
Не смешите. Во всем мире уточняют несколько бумажек из АНМ - Стандартное соглашение и (большинство забывает согласовать - Меморандум по стандартам обслуживания)

Что же касается AHМ - то это вполне нормальная основа для создания в аэропорту норм правил и процедур по всем направлениям деятельности...
===
Жаль что на форуме уже нет участника с ником Петрович. Он возможно бы рассказал сколько лет назад я узнал про АНМ. :))

Просто не все аэропорты имеют желания разрабатывать всё это для себя и в своих интересах. ====
Это школьная привычка к списыванию + привычка к докам времен СССР, которые были написаны для всех и ничего писать было практически не надо.

SYS:

База:

ИСАГО - это прежде всего стандарты.
===
Не смешите. Это документ для АУДИТА авиакомпаниями аэропортов. Международные стандарты называются Приложениями к Чикагской конвенции.

В настоящее время сертификация по стандартам ИСАГО является добровольной.
===
Как и для авиакомпаний членство в ИАТА.

А сколько аэропортов в России прошло такую сертификацию???
===
Извините, но большинство аэродромов в России даже не категорировано. А это значительно важнее ИСАГО, в котором собственно говоря нет ничего особого.


..... и тд.... НУ прямо всё по полочкам разложили.... Вы видимо и не очень-то и разбираетесь в этих доках... Стандарты ИКАО - полумертвые и очень обтекаемые - руководствуйтесь на здоровье. А кто виноват в том, что аэропорты не категорированы??? Как правило, в аэропортах успешно прошедших сертификацию по ИСАГО авиакомпании аудиты не проводят, а смотрят результаты ИСАГО... Не вижу смысла развивать дискуссию...

База:

Вы видимо и не очень-то и разбираетесь в этих доках...
===
Куда уж мне до форумных экспертов! Всего лишь предлагали поучаствовать в аудитах ИСАГО с перспективой официальной аттестации в качестве аудитора. Аттестация как эксперта по сертификации аэропортов у меня в числе первых по гражданской авиации России. :))

Стандарты ИКАО - полумертвые и очень обтекаемые
===
"Вы их просто не умеете готовить". Открою тайну - ИСАГО по своей сути это конспект ряда доков ИКАО. В черновиках даже были ссылки на соответствующие пункты.

Как правило, в аэропортах успешно прошедших сертификацию по ИСАГО авиакомпании аудиты не проводят, а смотрят результаты ИСАГО...
===
Аудит третьей стороны (сертификация) и был придуман для того, чтобы сократить число аудитов второй стороны, то есть авиакомпаний. :))

SYS
Куда уж мне до форумных экспертов! Всего лишь предлагали поучаствовать в аудитах ИСАГО с перспективой официальной аттестации в качестве аудитора. Аттестация как эксперта по сертификации аэропортов у меня в числе первых по гражданской авиации России. :))

А я так и предполагал)) Где работаете?? В Росавиации? В Ространснадзоре? Или в одной из конторок, аккредитованной Минтрансом на проведение оценки уязвимости аэропортов???

База:

А я так и предполагал
===
Свои предположения оставьте при себе.

что такое "Руководство по аэродрому"?
Внутренний нормативный документ, отражающий фактическую структуру, правила, нормы.
Или это очаровательная презентация - доказательный документ способности "главного писателя оператора" красиво писАть?
Или это бланк с обязательным заполнением пунктов, подпунктов?
Обязательно ли "руководство по аэродрому" для любого аэродрома или только для сертифицированных аэродромов или только для аэродромов, подлежащих сертификации..

SYS:

База:

Свои предположения оставьте при себе.

Улыбнуло))

База:

Улыбнуло
===
А как меня раз улыбнуло! Захожу в ДМД в кабинет к Некрасову и вижу на стене висит сертификат о том, что ДМД соответствует стандартам ИКАО. Спрашиваю, сколько заплатили, ведь можно было еще красивее за пол цены сделать? Ведь контора, выписавшая сертификат, на такое не уполномочена. Так что продолжайте рассказывать сказки об ИСАГО и прочих фенечках.

SYS:

===
А как меня раз улыбнуло! Захожу в ДМД в кабинет к Некрасову и вижу на стене висит сертификат о том, что ДМД соответствует стандартам ИКАО. Спрашиваю, сколько заплатили, ведь можно было еще красивее за пол цены сделать? Ведь контора, выписавшая сертификат, на такое не уполномочена. Так что продолжайте рассказывать сказки об ИСАГО и прочих фенечках.

А вы - освоих кривонаписанных ФАПах, сотворённых неизвестно кем в течение пары ночей на кухне под бутылку коньяка...

База:

А вы - освоих кривонаписанных ФАПах, сотворённых неизвестно кем в течение пары ночей на кухне под бутылку коньяка...
====
Истчо адна история про меня и ДМД:
Проект одного ФАПа был мною привезен в ДМД для апробации. Почитали, понравилось. После официального выпуска ФАПа они были в шоке от того, как юристы порезали ФАП, превратив его из ФАПа для работы в ФАП для сертификации. Оценка не моя, а не рядового сотрудника ДМД. :))
Я уже молчу о том, что информацию аэропортам о скором выходе ИСАГО (когда оно было еще в проекте) готовил лично я. Но Вы продолжайте, ведь Вы самый большой знаток этого вопроса на форуме. :))

SYS:

Истчо адна история про меня и ДМД:
Проект одного ФАПа был мною привезен в ДМД для апробации. Почитали, понравилось. После официального выпуска ФАПа они были в шоке от того, как юристы порезали ФАП, превратив его из ФАПа для работы в ФАП для сертификации. Оценка не моя, а не рядового сотрудника ДМД. :))

И какие же ФАП именно вы привозили в ДМД? У нас ФАП по большей части и созданы не для работы, а для отмазки задниц авиачиновников. Не думал, что Вас это удивляет)))) А что касается ИСАГО, то оно фактически всегда в проекте (раз в два года меняют, дополняют и т.д.). И недолюбливаете вы стандарты ИСАГО (впрочем наверное как и стандарты ИОСА) скорее всего потому, что они действительно для работы, а не "для сертификации"... Удачи!

раздел 3.2
"К" географические координаты соответствующих точек осевой линии РД - неужто в руководство надо внести все точки, которые были определены при геосъемке...? надо ли включать в руководство данные: "Место ожидания у ИВПП" "Выводная линия наведения РД" - что это такое?, определение к сожалению не нашел.

2Aleksa_nder: Сколько намерили точек-столько и вносить... "Выводные линии наведения (линии
заруливания и выруливания носового колеса) РД № ": http://www.privmtu.ru/inform.pdf

спасибо. Если смотреть с практической точки зрения, для чего и кем эти данные используются?

2Aleksa_nder: Х.З.

Aleksa_nder:

Если смотреть с практической точки зрения, для чего и кем эти данные используются?
===
Например для электронных карт сигнализации приближения к земле.

SYS:
Например для электронных карт сигнализации приближения к земле.

Каким макаром приближение к земле относится к заруливанию и выруливанию со стоянки?

АОН РФ:

Каким макаром приближение к земле относится к заруливанию и выруливанию со стоянки?
===
Точные данные о координатах геоида и препятствиях на нем. Несколько лет назад в адрес России была критика по отсутствию определения точки ухода на второй круг, так как при произвольной возможно столкновение с препятствиями.

Может эта позиция(линия выведения) относится к какой-нибудь "крутой" catIIIc поколения "5 плюс"- "заруливание и выруливание вне видимости земли"?)))

АОН РФ:

Может эта позиция(линия выведения) относится к какой-нибудь "крутой" catIIIc поколения "5 плюс"- "заруливание и выруливание вне видимости земли"?
====
Это общее правило чтобы не забыть про него когда понадобится.
ИКАО уже зарезервировало возможность понижения минимума аэродрома при наземном спутниковом дополнении и индикации на лобовое стекло. В планах от спутников (с наземным дополнением считаются точной системой) хотят получить кривые глиссады с обходом населенных пунктов для снижения шума и прочее недостижимое сегодня.

насколько понял ценности для руководства 0, 5% Ж-))), а увеличение толщины руководства составило почти 30 страниц. ИМХО: Если эти данные и нужны будут? то логичнее их прописать в ИПП было бы...

кривые глиссады с обходом населенных пунктов

MLS и сейчас обесечивают заход о произвольным траекториям.

то логичнее их прописать в ИПП было бы-----ИПП только на а/д совместного базирования. АНПА-тоже
возможно скоро "канут в лету".

АОН РФ:

MLS и сейчас обесечивают заход о произвольным траекториям.
====
Не обеспечивают. Их вообще практически прекратили совершенствовать. А спутники с наземным дополнением уже сейчас обеспечивают Кат. 1 практически без радиооборудования аэродрома.

Пока в РФ поставят наземное оборудование для захода по "тарелочкам", в мире ещё что-нибудь появится. Как это происходит с маяками V/D.

АОН РФ:

ИПП только на а/д совместного базирования. - Только для государственной и экспериментальной...
АНПА - тоже возможно скоро "канут в лету". - Ещё долго не канут, с учетом того как они рожались...))

Ну, ИПП уже и сейчас нет.

И всё-таки... кому оно нужно это руководство, с этими непонятными абвгдэйками, для чего оно? Кто его пользователь?

Это руководство нужно для еще создания еще больших проблем для пользователей аэропортов - авиакомпаний. Больше проблем - требование большего привлечения персонала в аэропорту, большие требования (сборы) с авиакомпаний.

Lfly:
Это руководство нужно для еще создания еще больших проблем для пользователей аэропортов - авиакомпаний

Какие ещё бОльшие проблемы?

вот уж несколько дней занимаемся тем, что вкатываем в руководство, все, что прописано в различных внутренних нормативных документах а потом, вдобавок указывает № инструкции (технологии) и дату утверждения где все это прописано, из 1 схемы плодим 2-3, в зависимости от ситуации, придумываем никому ненужные цифры. Возник вопрос вопрос: ЗАЧЕМ????? Понимаю, что четкого ответа на данный вопрос получить невозможно .. хотя у меня есть несколько вариантов
1. дабы угодить высоким чинам ибо по их мнению это должно быть так
2. обеспечить возможность проверяющим найти различия в документах , которые не были прописаны в руководство и дать возможность это отразить в акте... ведь это жуткое нарушение

Судя по тому как лихо толстеет руководство , скоро туда будем и другие документы впихивать.. может туда сразу разделами ФАПов, руководств вставлять, дабы толщее -))) был документ и тем выше его важность....

Aleksa_nder:Судя по тому как лихо толстеет руководство , скоро туда будем и другие документы впихивать.. может туда сразу разделами ФАПов, руководств вставлять, дабы толщее

Истинно так.
У нас получилось 3 здоровенных папки со всеми схемами, инструкциями - листов эдак восемьсот с хвостиком и 140 страниц текстовой части. Два раза возвращался фолиант на доработку - и толстел с каждым разом.Переделали кучу инструкций и написали новых изрядно. В прошлом году , в июле, процедуру сертификации тех же служб прошли планово - и вот, опять. Перетерпели и саму процедуру проверки аэродрома комиссией. Теперь состояние - как будто что-то из рук выпустил и найти не могу.

В IATA есть полный комплект доков для написания Руководства, для примера:
- GOSM - Ground Operation Standard Manual - Руководство по стандартам НО
- AHM - Aircraft Handling Manual - Руководство по наземному обслуживанию
- IGOM - IATA Ground Operation Manual - Руководство как писать Руководство по НО
Чтобы грамотно составить Руководство, которое будет затем действительно работать, надо подписаться на документацию IATA, пройти обучение и тогда будет толк. А так если искать "рыбу" и прочее, то это пустая трата времени чтобы получить "галочку" от Росавиации. Просто, надо решить, чего вы хотите - преобразовать свою работу согласно международных норм или остаться как есть и отделаться от назойливых чиновников...

А что хочет Росавиация?

Повторно. И всё-таки... кому оно нужно это руководство, с этими непонятными абвгдэйками, для чего оно? Кто его пользователь?

to PROEN

Тема об операторе аэродрома.
Это ФАП-286 - а Инструктивный материал по нормативным рамкам: "Руководство по сертификации аэродрома - Manual on Certification of Aerodromes Doc9774AN969" и прочие публикации.

Кому ещё предстоит процедура проверки - в помощь контрольная карта по проверке оператора аэродрома:
http://dvmtu-favt.ru/upload/me ...

Просто, надо решить, чего вы хотите - преобразовать свою работу согласно международных норм или остаться как есть и отделаться от назойливых чиновников...

ситуация с крупными портами типа ШРМ, ДМД и др крупными, международным портами понятное более менее, а вот что, и зачем (очень мягко выразился) это тем портам, которые МВЛ, где летает АН-24 1-2 раза в неделю и вертолет бывает нечасто.. и получается пассажиров нет, рейсов нет, прибыли нет, спецов, которые могут что то написать толковое нет.. нихрена нет , а IATA и др забугорная ересь - знаем что есть ICAO и хватит. ну не лезут западные штаны на русскую задницу... Это руководство, все документы по сертификации, собранные в 1 месте, сшитые.. типа а-ля рабочий документ, более чем уверен (на примере своего порта), что этот фодлант никто читать и не будет тк директор и зам даже на элементарные вопросы ответить не могут, хорошо , что есть знакомые в крупных портах, которые подсказывают что как писать... так что в нашем, конкретном случае - документ для чиновников и не более