По необходимости, если требуется ситуацией. Аналогичный вопрос можно было и по закрылкам 10 и 25 задать, он из той же оперы.

Например - требуется чуть большее сопротивление.

А так, подобный краткий ответ можно отыскать в fctm.

Про сопротивление это сильно. Применяются согласно QRH, когда по условиям несимметричного выпуска закрылков следует устанавливать рычаг в ближайшее наменьшее положение. И всё. За исключением, естественно 25.

С остальными положениями закрылков более менее ясно, т.к они применяются в performance, про закр.2 не встречал

2b737: Спасибо.

В болтанку

2 B737

Вы не согласны с тем, что FLAPS 25 дают большее сопротивление, нежели FLAPS 15?

Кстати, в авиакомпании United Airlines, пока они эксплуатировали В737, FLAPS 2 использовали как стандартное первое положение закрылков на заходе, вместо FLAPS 1.

А так, я лично не представляю надобность FLAPS 2 в полете. Кроме как поставить рычаг в положение 2, если оно является наиболее близким, но в этом случае положение закрылков и положение рычага - вещи разные, это следует понимать :)))

Думаю рычаг ставят в ближайшее положение в надежде, что закрылки вернутся в согласованное положение.Имхо

Правильно, чтобы меньше была просадка, если начнут убираться на заходе. Уважаемый Денокан, внимательней читайте, я написал кроме положения 25. Кстати в FCTM написано, что нельзя рассматривать закрылки как средство увеличения сопротивления для торможения.

Занимательно!Просмотрел первые посты, прилечу почитаю.Спасибо

--
Кстати в FCTM написано, что нельзя рассматривать закрылки как средство увеличения сопротивления для торможения.
===

Уверены, что "нельзя"? Как насчет использования FLAPS 10 для лучшего торможения?

Возможно, все же, Виктор, что Вы имели в виду, что FCTM пишет: "нельзя использовать для увеличения скорости снижения". Но, опять же - НЕЛЬЗЯ или "normally not used"?

Поскольку 737 - это сильно переделанный 727, положение "2" автоматом перешло от 727, просто не используется.

Flaps 2 - рудимент оставшийся от 737 Original.

А что насчет скорости? Когда 1 мало, а 5 уже много для выдерживания заданной диспетчером скорости. Правда speed 1 и 2 иногда одинаковы.

2 Gromozeko:

Flaps 2 - рудимент оставшийся от 737 Original.

Лично я так не думаю. Уже перепроектировали 737NG и до сих пор улучшают. Если бы был рудимент-давно бы его убрали. Согласитесь? Зачем усложнять конструкцию? Все же помнят такой показатель, как живучесть?

denokan:

--
Кстати в FCTM написано, что нельзя рассматривать закрылки как средство увеличения сопротивления для торможения.
===

Уверены, что "нельзя"? Как насчет использования FLAPS 10 для лучшего торможения?

Возможно, все же, Виктор, что Вы имели в виду, что FCTM пишет: "нельзя использовать для увеличения скорости снижения". Но, опять же - НЕЛЬЗЯ или "normally not used"?



Мне кажется, имелось ввиду, что нельзя использовать закрылки для уменьшения воздушной скорости. Я не знаком с 737, но обычно воздушная скорость - это pitch, а поддерживать профиль глиссады - это power.

А что нсли ответить стажеру
Что никогда не применяются...
То что будет ?

--
Я не знаком с 737, но обычно воздушная скорость - это pitch, а поддерживать профиль глиссады - это power.
--

Я правильно понял, что Вы имели в виду контроль скорости тангажом, а отклонений - тягой?? Туго соображаю, что в Вашем контексте значит "обычно...pitch".

Мне все-таки интересно было бы мнение b737 по мною заданному вопросу узнать...

denokan:

--
Я не знаком с 737, но обычно воздушная скорость - это pitch, а поддерживать профиль глиссады - это power.
--

Я правильно понял, что Вы имели в виду контроль скорости тангажом, а отклонений - тягой?? Туго соображаю, что в Вашем контексте значит "обычно...pitch".



Да, Денис, именно это я и имел ввиду.

Контроль скорости осуществлять тангажом, а отклонений - тягой.
Извиняюсь, просто по-русски начал забывать уже немного, а скажешь не так - съедят тут сразу же некоторые поборники правильной терминологии...))

Для меня "normally not used" нельзя. Много видел чудаков, которые для торможения использовали выпуск закрылков. Лучший способ шасси, если загнали себя в угол.

Буржуи вон чего пишут

"on th NG F2 works great when ATC want 180kt as part of approach sequencing! F1 doesn't normally allow 180kt to be flown, F2 does have the speed tape bug move lower to allow 180kt and provides less drag/more efficiency than taking F5"

Вообще-то для торможения и снижения скорости нормальные пацаны используют Speed Brakes ))))))

Нормально естественно спойлерами, а вот когда загнал себя в угол, то лучший вариант выпуск шасси. Естественно, что после этого последует посадка. Так просто выпустил, убрал никто не делает.

...вообще-то, всё что "выпускается" во встречный поток, создаёт сопротивление - это не невероятное - это очевидное :))

b737
Честно говоря про положение 2 как-то не задумывался. B программе Boeing OPT при выборе FLAP CONFIG указаны только три положения 1 5 и 15. Значит 2 и не рассматривается

denokan: Как насчет использования FLAPS 10 для лучшего торможения?
--------
На некоторых модификациях NG с SFP (shorten landing distance) FLAPS 10 действительно практически не даст никакого большего торможения, т.к. предкрылки так и останутся в промежуточном положении.
А вообще: TE flap positions 1–15 provide increased lift; positions 15–40 provide increased lift and drag.

TE flap positions 1–15 provide increased lift; positions 15–40 provide increased lift and drag.

Я думаю самый грамотный ответ для стажера. Далее SOP !

И QRH конечно же

xplane:
...А вообще: TE flap positions 1–15 provide increased lift; positions 15–40 provide increased lift and drag.
-----------
...если это перевести на приблизительный :) русский, то получится приблизительно :) следующее: при положении 1-15, прирост коэффициента подъёмной силы преобладает над приростом кэф-та лобового сопротивления, а при положении 15-40, всё наоборот. Ежели продолжить, то первый диапазон "используют" при взлёте, второй диапазон - при посадке. Как-то так...приблизительно ;)

Я думаю ответ надо искать в флайткомах от Б737 первых моделей.

Удобно юзать китайские еропланы с РЛЭ в иероглифах. Неограниченные возможности открываются. А мазануться перед стажером - как два пальца.. :)))

Я не просто так про FLAPS 10 спросил :)

Ответ можно найти в fctm.

denokan: Ответ можно найти в fctm
------
не уверен, что там Boeing имеет в виду именно FLAPS 10. Скорее подразумевается, что :
slats extend to the full extended position Они то и дадут существенный drag.
Но опять-же не забываем про машины с SFP.

positions 15–40 provide increased lift and drag
-------
Есть самолеты, где закрылки используются еще и для создания большого сопротивления и торможения на земле (и только). Угол отклонения 75 градусов.

Просто для примера.

FCTM 737NG (5. Approach)

Flap Configurations for Approach and Landing

Flap Configurations for Approach and Landing During maneuvering for an approach, when the situation dictates an earlier than normal speed reduction, the use of flaps 10 with the gear up is acceptable.

Как видно, речь идет о "более раннем, чем обычном (и снов слово NORMAL :)) ) уменьшении скорости". Учитывая то, что flap maneuevering speed что для 5, для 10 одинаковы, можно сделать вывод о торможении, а не просто о полете с FLAPS 10.


Про торможение с помощью шасси. Безусловно, самый действенный метод при полете на скоростях захода, где использование спойлеров ничего полезного, кроме тряски и прочих неприятностей, не дает. Но следует иметь в виду:

(FCTM - 5. .. Descent)

Flaps and Landing Gear
/.../

Note: Avoid using the landing gear for increased drag. This minimizes passenger
discomfort and increases gear door life.

Хотя в принципе, абзацем выше FCTM рассматривает случаи, когда ранний выпуск шасси может быть полезен. Главное - не злоупотреблять.


---
b737:

Для меня "normally not used" нельзя. Много видел чудаков, которые для торможения использовали выпуск закрылков. Лучший способ шасси, если загнали себя в угол.
====

Еще чудачнее выглядят те, кто использует спойлеры вместе с закрылками. На чистом крыле. Шасси - лучший способ, безусловно.

можно сделать вывод о торможении, а не просто о полете с FLAPS 10.
---------
10 сильно будет отличаться от 5 по сопротивлению? Я Вас умоляю!...

Денис видимо это от классики, там flaps 10 дает уменьшение скорости на 10 узлов.

denokan
Еще чудачнее выглядят те, кто использует спойлеры вместе с закрылками.
----//-----
почему это чудо? иногда так надо.
Кстати где будет больше градиент снижения ?
1. IAS 250 kt с чистым крылом ивыпущенными спойлерами или ;
2.с предкрылками IAS 220kt и с выпущенными спойлерами

2 xplane

Чувствительно больше.

2 serega737

Вполне возможно.

Про спойлеры и закрылки

The use of speedbrakes with flaps extended should be avoided, if possible. With flaps 15 or greater, the speedbrakes should be retracted. If circumstances dictate the use of speedbrakes with flaps extended, high sink rates during the approach should be avoided. Speedbrakes should be retracted before reaching 1, 000 feet AGL.

Как бы не рекомендуется их использовать совместно и, тем более, следует избегать больших вертикальных, если все-же используются :)

Если уж шасси и закрылки не помогают, то это не Ваш заход, стоит повторить :)

to denokan:
Чувствительно больше.
-------
Ого! Откуда такие данные про "чувствительно"?
Вы участвовали в испытании 737 при 5 и 10 без предкрылков?
Или может где читали?
Очень буду признателен!

Я в полетах участвую и вижу эффект.

Причём тут "без предкрылков" не понял.

Я в полетах участвую и вижу эффект.
-------
Вы удивитесь, но я тоже. Причем и на машинах с SFP. Так вот на них эффект почти ноль, т.к. slats выходят там в full только после 25.
А вот без SFP там да, эффект чустаительный. Отсюда и мои заключения. Поделитесь своим опытом.

У меня очень небольшой опыт полётов на машинах с sfp, рейсов несколько, поэтому по ним ничего сказать не могу.

:) тогда откуда все-же инф-ция о Сх, именно о закрылках 5 и 10, а не о механизации 737 в комплексе с предкрылками? И так уверенно.
И Boeing вроде вроде пишет об этом-же, и именно про TE flaps. Про LE, а уж тем более LE+TE я лично нигде не читал. Да читать там о чем? Аэродинамика чистой воды.
А инф-ция из FCTM про when the situation dictates, совсем не про drag.
Не воспримите это как за спор и пр. Здесь вроде не школьники и книжки тоже читают, и из тех-же аулов примерно.
Я Ваши труды уважаю. ;)

Могу Вам лишь предложить в полете в снижении на одной и той же скорости замерить вертикальную с 5 и 10. На самолетах с sfp и без нее.

Конечно, "чувствительно" у каждого свое. Для кого-то и 200 fpm хорошая прибавка на заходе, а другим 500 мало.