X15:

corsair75:
Что фокус крыла, что фокус самолета - Вам пофигу. Я правильно понял?
===
Вопрс риторический. А вот что дальше...

...дальше без меня.

neustaf:
хорошая была темка, если вы не забыли, то перекачкой занимаются только на эшелоне...

lb: конечно, я об этом не забываю:

neustaf: на эшелоне на больших числах М фокус сдвигается назад, поэтому возможно и отодвигание центровки назад ..

lb: так вот и остался невыясненным вопрос, возможно ли отодвинуть ЦТ _за_ ЦД крыла, тем самым обеспечив сбалансировав самолет при положительном Yст. (и обеспечив искомую экономичность на эшелоне, устранив "противоборство" крыла и ГО) .

Правда при отсутствии давления в г/с СДУ работать не будет. Но не наоборот.


самолет не родной потому и терминологию другую применил ЭДСУ - куда входят не только электроника, но и испольнительные механизмы, а они на гидравлике сидят, падения давления в двух ГС "кости заборт", самолет не управляем.

lb: так вот и остался невыясненным вопрос, возможно ли отодвинуть ЦТ _за_ ЦД крыла, тем самым обеспечив сбалансировав самолет при положительном Yст. (и обеспечив искомую экономичность на эшелоне, устранив "противоборство" крыла и ГО) .



бортинженер даже стал репортажи с полетов Ту-204 вести по положению стабилизатора, но определить подъемную силу на нем, так и не смогли, скол потока за крылом неизвестен

corsair75:
Ни какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое, ИМХО, следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.

Для сведения:
Фокус самолета - Энциклопедия по машиностроению XXL.
Отсюда:
Важным параметром самолета является его нейтральная центровка, при которой теряется продольная статическая устойчивость. Это происходит при совпадении координат центра тяжести и фокуса самолета.

literballer:
...Пользуясь тем, что "все в сборе", хотел копнуть глубже тему килевой перекачки топлива на Ту-204. В свое время, в одной печальной теме по 204-му, многие гуру были удивлены тем, что согласно "Практической аэродинамике Ту-204", этот самолет балансируется на эшелоне при перекачке в киль при положительном Yст. Автора "предали анафеме", хотя на мой дилетантский взгляд, хотя никто так убедительно и не показал, что невозможно обеспечить продольную устойчивость (локализовать фокус самолета позади его ЦТ) при положительных Yкр. и Yст . Есть ли сейчас консенсус в данном вопросе?
22/06/2015 [12:40:20]

В аэродинамике ТУ-204 даны такие цифры: на взлёте и посадке ПЗЦ равна 32% что обеспечивает запас устойчивости более 10%, т.е. ЦТ находится впереди фокуса самолёта. В ГП, на эшелоне, ПЗЦ равна 42%, что обеспечивает запас устойчивости в 5-6%. Но чтобы запас был ноль, я такого не нашёл. На практике, при перекачке топлива в киль, контроль идёт по положению стабилизатора. Контролировать можно по дисплею, и по механическому указателю. Предпочтение отдавали механическому, лично я на "плюс" стабилизатор не "гнал", за остальных - не скажу. Когда по механическому указателю, стабилизатор показывал "ноль", то на дисплее, иногда выскакивало положительное значение стабилизатора, но в мою бытность, повторюсь, за основу брали механический указатель. Это всё было под контролем АСШУ (цифровой контур).

kovs214:

X15.
Установившийся полёт, это когда все силы и моменты равны нулю, а почему, при установившемся, ладно, квазиустановившемся полёте, нельзя все силы разместить в ЦТ? Для объяснения балансировки, и объяснения неустановившегося полёта - да, нужно видеть все силы, и визуально видеть как они влияют на самолёт, и на положение самолёта в пространстве...Или, я чего-то не допонимаю ;)
===
Упростим самолет до предела

http://s001.radikal.su/2015/06 ...

На верхней картинке силы размещены в одной точке. Но равновесие неустойчивое, если вместо качелей представить самолет и присобачить стабилизатор.

Нетрудно представтиь на второй картинке устойчивое равновесие самолета со сдвигом ЦТ и ЦД (точка А), Rв-сила на стабилизаторе. Такая схема устойчивости на самолетах.

На второй картинке равновесие устойчивое. Но как вы здесь сведете все силы в одну точку, как это выхолощено у corsair75.

Получите первую картинку с неустойчивым равновесием.

То X15
==========
Свои 5 копеек.
Если искуственно разместить ЦТ в фокусе, то получим первую картинку.
А вот если фокус самолёта попадёт (за счёт подъём. силы составных частей самолёта) в ЦТ - то получим сбалансированный полёт (самолёт будет балансировать на точке ЦТ).

X15.
Я писал про установившийся полёт (установившийся набор, установившийся ГП, установившееся снижение, установившийся вираж). Моменты разгона, торможения, т.е. неустановившийся полёт, рассмотрение балансировки самолёта, здесь, в моём понимании, все силы "собирать" в одну точку нет смысла, да и ошибочно это.

Уважаемый Kovs124, дабы стреловидное крыло имело продольную устойчивость(без S образного профиля) ему придают крутку по определенному закону, и эта крутка вовсе не для предотвращения срыва как вы тут писали. При прямой стреловидности это отрицательная крутка-чтоб концы на манер стабилизатора создавали момент который компенсируют пикирующий момент.

А вот если фокус самолёта попадёт (за счёт подъём. силы составных частей самолёта) в ЦТ - то получим сбалансированный полёт (самолёт будет балансировать на точке ЦТ).
===
Так это и будет начало авиационноЙ эры, ИМХО-постоянная балансмровка ручкой или "сорока на колу". Без САУ здесь ни куды.

Саныч 62
===
Кстати почитайте впечатления пилота по пилотированию самолета КОМПА с такой центровкой. Борз ранее ссылку приводил.

X15:
Так это и будет начало авиационноЙ эры, ИМХО-постоянная балансмровка ручкой или "сорока на колу". Без САУ здесь ни куды.

Давайте определимся.
Сила тяжести проходит через центр тяжести. И не через что иное. Для установившегося сбалансированного полёта на одной высоте сумма всех игреков д.б. равна силе тяжести. Ведь так?
Как Вы считаете, где д.б. РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ всех игреков, чтобы не было кабрирующих-пикирующих моментов?
Неизменная точка с силой пока одна - ЦТ.
На втором рисунке http://s001.radikal.su/2015/06 ... сложите все силы и моменты и увидите, что получили 0.
Что следует из понятия установившегося полёта - сумма всех сил =0 и сумма всех моментов =0 (шесть уравнений из "Динамики полёта").

Борз.
Возможно. По молодости интересовался ЛК. Но, S-образный профиль создали для безхвосток, хвостовая часть этого профиля работает как стабилизатор. Проблем с устойчивостью и управляемостью у этой схемы было предостаточно. Решали это разными способами. Если есть желание, то плиз:
http://airspot.ru/library/book ...
http://rc-aviation.ru/mbook/45 ...

Саныч 62:

А вот если фокус самолёта попадёт (за счёт подъём. силы составных частей самолёта) в ЦТ - то получим сбалансированный полёт (самолёт будет балансировать на точке ЦТ).

примерно так и построили И-16 - получили высокую маневренность, но летчики мокрые летали

neustaf:
Саныч 62:
А вот если фокус самолёта попадёт (за счёт подъём. силы составных частей самолёта) в ЦТ - то получим сбалансированный полёт (самолёт будет балансировать на точке ЦТ).

примерно так и построили И-16 - получили высокую маневренность, но летчики мокрые летали
==========
...и говорили:"Лучше потерять жену, чем скорость на 4-м развороте" ;)

Саныч 62
===
Насчет результирующей ничего больше говорить не буду. Упрощайте далее сами. А 2 уравнения статики по силам и моментам для этой двухмерной схемы должны, конечно, выполняться.

...что-то не пойму, везде разная аэродинамика? Или теоретическая и практическая аэродинамика рассажены по разным горшкам :))

neustaf:

бортинженер даже стал репортажи с полетов Ту-204 вести по положению стабилизатора, но определить подъемную силу на нем, так и не смогли, скол потока за крылом неизвестен

lb:
Эту стадию я помню. Подумалось, вдруг продвинулись дальше.

kovs214:

В аэродинамике ТУ-204 даны такие цифры: на взлёте и посадке ПЗЦ равна 32% что обеспечивает запас устойчивости более 10%, т.е. ЦТ находится впереди фокуса самолёта. В ГП, на эшелоне, ПЗЦ равна 42%, что обеспечивает запас устойчивости в 5-6%. Но чтобы запас был ноль, я такого не нашёл. На практике, при перекачке топлива в киль, контроль идёт по положению стабилизатора. Контролировать можно по дисплею, и по механическому указателю. Предпочтение отдавали механическому, лично я на "плюс" стабилизатор не "гнал", за остальных - не скажу

lb: Благодарю за столь развернутый ответ. Речь речь ни в коем случае не шла о полете с нулевым запасом по устойчивости. Просто никто не опроверг/подтвердил реализации в ГП на эшелоне устойчивой схемы с такой последовательностью "точек": ЦД крыла - ЦТ - фокус самолета - ЦД ГО. Именно при такой схеме и "появляется" положительная Yст., которая изображена на иллюстрации в книге. с которой все обсуждение "перекачки" и началось.

neustaf:
примерно так и построили И-16 - получили высокую маневренность, но летчики мокрые летали

Как только начинаем говорить про маневренность - про устойчивость лучше забыть.

literballer.
Насчёт точек - это теоретически, про это могут сказать только в КБ ;). А по углу установки стабилизатора, конечно довольно условно, можно определить. Да и по поведению самолёта, особенно когда нет болтанки - самолёт начинает волновое движение по тангажу, значит надо с киля часть топливо убирать.

kovs214:

...что-то не пойму, везде разная аэродинамика? Или теоретическая и практическая аэродинамика рассажены по разным горшкам :))

Нет всё верно. В моих рассуждениях была ОШИБКА. Результирующая всех игреков будет проходить через ЦТ. Всего лишь. А Фокус самолёта будет находиться в положенном ему месте для заданных скорости и высоты полёта. Только силы там не будет. Она появится лишь при возмущении и вызовет разбалансировку.

Саныч 62.
...значит мы единомышленники :)

corsair75:
...Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. "фокус" - это точка, а нейтральная центровка имеет диапазон, до 10% САХ


Приращение Y достаточно легко рассчитывается, но создаваемый им момент обретает смысл только когда известна именно _точка_ приложения дельта Y.

С учетом сказанного neustaf:о подвижности фокуса самолета, указанный Вами диапазон САХ может означать область допустимых значений координаты фокуса для всех режимов и скоростей полета.

В эту "парадигму" впишется и определение от Саныч 62: "По крайней мере Важным параметром самолета является его нейтральная центровка, при которой теряется продольная статическая устойчивость. Это происходит при совпадении координат центра тяжести и фокуса самолета."

П.С. Я не настолько "копенгаген", чтоб полноценно участвовать в дискуссии, я просто выразил обывательское мнение, что под термином фокус (или ЦД) два собеседника могут подразумевать совершенно разные понятия (и, соответственно, точки на САХ), что приводит к недоразумениям на ровном месте.

literballer:

corsair75:
...Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. "фокус" - это точка, а нейтральная центровка имеет диапазон, до 10% САХ

Я не настолько "копенгаген", чтоб полноценно участвовать в дискуссии, я просто выразил обывательское мнение, что под термином фокус (или ЦД) два собеседника могут подразумевать совершенно разные понятия (и, соответственно, точки на САХ), что приводит к недоразумениям на ровном месте.

"Фокус" - это точка, (по определению), а нейтральная центровка имеет диапазон.
...два собеседника могут использовать разные названия одного и того же физического явления.
У нас прижился "фокус самолета", за бугром - Neutral Point.

PS.

Вернее, не прижился, а стал модным.

Нет всё верно. В моих рассуждениях была ОШИБКА. Результирующая всех игреков будет проходить через ЦТ. Всего лишь. А Фокус самолёта будет находиться в положенном ему месте для заданных скорости и высоты полёта. Только силы там не будет. Она появится лишь при возмущении...

Замени "Саныч 62" "фокус самолета" на "нейтральную центровку" и я бы тоже подписался под этими словами.

Саныч 62:

Как только начинаем говорить про маневренность - про устойчивость лучше забыть.


Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - его управляемость.
Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.

corsair75:

У нас прижился "фокус самолета", за бугром - Neutral Point.

;-) Point он и в Африке Point ... Он может _принадлежать_ некоторому диапазону, но никак не может им быть. Допускаю, что указанный вами вилка "нейтральных центровок" и есть диапазон, по которому гуляет фокус, в зависимости от условий полета.

literballer:

corsair75:

У нас прижился "фокус самолета", за бугром - Neutral Point.

;-) Point он и в Африке Point ... Он может _принадлежать_ некоторому диапазону, но никак не может им быть. Допускаю, что указанный вами вилка "нейтральных центровок" и есть диапазон, по которому гуляет фокус, в зависимости от условий полета.

"Диапазон нейтральных центровок" Вас устроит?

corsair75
"Фокус" - это точка, (по определению), а нейтральная центровка имеет диапазон.
...два собеседника могут использовать разные названия одного и того же физического явления.
У нас прижился "фокус самолета", за бугром - Neutral Point.


Point - это тоже точка по определению, жонглирование терминами пустое занятие, у кого поляра, у кого Lilienthalpolare, кто называет кривые потребных/p тяг Кривыми Жуковского, кто на аглицкий манер - спорить кто прав пустая трата времени.

corsair75:

"Диапазон нейтральных центровок" Вас устроит?


Конечно. Вы меня извините за назойливость, включаю режим "молчания"...

А здесь и не знают про Neutral Point^

Aerodynamic center
https://www.grc.nasa.gov/www/k ...

corsair75:
Замени "Саныч 62" "фокус самолета" на "нейтральную центровку" и я бы тоже подписался под этими словами.

А если перевести "Neutral Point" всего лишь как "нейтральная точка"...

Фокус

Neutralpunkt-для немцев "точка"
Foyer-для французов-вроде, как "дом"

"Neutral Point"- точка с нулевой статической устойчивостью, нейтральная точка

"Center of gravity" - 1. центр тяжести; 2. центровка (воздушного судна)

"Aerodynamic center" - аэродинамический фокус (крыла)

Разобраться с переводом - и всё.

Уважаемые, забудьте пожалуйста про ЦД. На одном и том же самолете в зависимости от центровки и углов атаки он может в одном и том же полете быть перед ЦТ, совпадать с ЦТ, быть позади ЦТ. И никаких особых проблем. И совсем другое дело Фокус Самолета.

У устойчивого самолета фокус всегда должен быть позади ЦТ.Только тогда он будет возвращатся к заданному углу атаки после прекращения воздействия(от руля высоты, от турбулетности).
Если фокус совместить с ЦТ получим нейтральную устойчивость-любое воздействие вызовет соразмерное изменение угла атаки, после прекращения воздействия углы атаки тоже остановятся на достигнутых.
Если фокус окажется перед ЦТ-при воздействии углы атаки будут прогрессирующе изменяться, в том числе и после прекращения воздействия

Уважаемые, забудьте пожалуйста про ЦД. На одном и том же самолете в зависимости от центровки и углов атаки он может в одном и том же полете быть перед ЦТ, совпадать с ЦТ, быть позади ЦТ. И никаких особых проблем. И совсем другое дело Фокус Самолета.

У устойчивого самолета фокус всегда должен быть позади ЦТ.Только тогда он будет возвращатся к заданному углу атаки после прекращения воздействия(от руля высоты, от турбулетности).
Если фокус совместить с ЦТ получим нейтральную устойчивость-любое воздействие вызовет соразмерное изменение угла атаки, после прекращения воздействия углы атаки тоже остановятся на достигнутых.
Если фокус окажется перед ЦТ-при воздействии углы атаки будут прогрессирующе изменяться, в том числе и после прекращения воздействия
kovs214:

Борз.
Возможно. По молодости интересовался ЛК. Но, S-образный профиль создали для безхвосток, хвостовая часть этого профиля работает как стабилизатор. Проблем с устойчивостью и управляемостью у этой схемы было предостаточно. Решали это разными способами. Если есть желание, то плиз:
http://airspot.ru/library/book ...
http://rc-aviation.ru/mbook/45 ...



Костенко у меня в оригинале лежит.

Любопытный момент-если у классики ЦТ всегда будет в одном и том же месте-то оперение можно купировать до минимальных размеров -в 2-3 меньше без проблем устойчивостью и управляемостью-лимитом будет лишь необходимая площадь РВ дающая возможность создавать самолету взлетно/посадочное положение. Иными словами Аго-из привычных 0.4-.07, может быть и 0.1

literballer:

Речь речь ни в коем случае не шла о полете с нулевым запасом по устойчивости. Просто никто не опроверг/подтвердил реализации в ГП на эшелоне устойчивой схемы с такой последовательностью "точек": ЦД крыла - ЦТ - фокус самолета - ЦД ГО. Именно при такой схеме и "появляется" положительная Yст., которая изображена на иллюстрации в книге. с которой все обсуждение "перекачки" и началось.

Это эндокринолог замутил тему, он на данном типе летает. Пытались реальную подъёмную (положительную) силу определить на стабилизаторе на эшелоне...не смогли. Одни твердили, что стрелку не туда повернули (в смысле - такого не бывает))). Там "новейшая" какая-то книга по 204 вышла, я ездил в дом книги, не нашел.
Потом эндокринолог прочитал её - оказалось ничего нового. Надёргали из уже существующих источников глав, вот и всё. Так на этом дело и кончилось, в практической аэродинамике могли бы и поподробней расписать...какой именно порядок этой силы, реально, а не просто стрелку воткнуть направлением вверх. Я уже тонкостей не помню, но там финт был с этими фокусами:
с одной стороны часть подъёмной силы на стаб перебросили (вообще отрицательную убрав), с другой стороны запас устойчивости всё равно оставался именно из-за разноса фокусов крыла и самолёта. Про который (фокус самолёта)тут говорят, что нет его)).
В общем книга ничем не помогла, в других источниках тоже вроде не встречалось. У боингистов бы спросить, хотя бы то, что ГДЕ нибудь, КОГДА нибудь в ИХ литературе встречалась положительная под. сила на стабе на эшелоне? ИМХО им вообще это не преподают..
кнопки показали и всё))но это имхо конечно.

X15.
Вы приводили ссылку на маёвский учебник, вот из него же:
http://oat.mai.ru/book/glava06 ...
http://oat.mai.ru/book/glava06 ...
http://oat.mai.ru/book/glava06 ...
http://oat.mai.ru/book/glava06 ...
...в чём криминал?

Борз:
Уважаемые, забудьте пожалуйста про ЦД...
-----------
...минимизация аэродинамике по системе Борз :)). Если сложно усвоить - это не значит, что надо что-то "зачеркивать", а надо посмотреть во внутрь себя, иногда рекомендуют в зеркало ;)

Борз:
...Костенко у меня в оригинале лежит.
-----------
У меня два оригинала лежат :) первое издание и второе, кста, первое мне нравится больше.
===========
Любопытный момент-если у классики ЦТ всегда будет в одном и том же месте-то оперение можно купировать до минимальных размеров -в 2-3 меньше без проблем устойчивостью и управляемостью-лимитом будет лишь необходимая площадь РВ дающая возможность создавать самолету взлетно/посадочное положение. Иными словами Аго-из привычных 0.4-.07, может быть и 0.1
-----------
Ещё одно откровение от Борз :). Это для вас (для СЛАшников - угадал?), сделали такой большой коэффициент, чтобы вы не мучились над вычислением фокуса самолёта :), и чтобы была хорошая устойчивость и управляемость. На современных самолётах Аго в пределах 0, 18-0, 6, ессно, есть автоматика в системе управления. В знаменателе коэф-та Аго, произведение площади крыла на твою любимую САХ, оставим это как конст. В числители - произведение площади ГО на плечо ГО, т.е.. Аго находится в прямой пропорциональности от числителя. Ну, и? Если ты уменьшишь площадь ГО, то тебе надо увеличить плечо ГО (Lго), то есть удлинить хвост самолёта, если уменьшишь плечо, то надо увеличить площадь ГО - это, при условии, чтобы "влезть" в коэф-т Аго. Или, не?

Нет, не так. Ради интереса поинтересуйтесь, какой Аго на тех Больших самолетах на которых вы летали. Если возможно, приведите тут. Никаких 0.18 и 0.6.

Есть сложные формулы расчета фокуса самолета, которые есстественно имеют некоторую погрешность, но очень хорошо показывают взаимосвязь параметров. Так вот, если при неизменном плече уменьшать площадь, то при уменьшение площади ГО в 2-3 раза, фокус смещается вперед на единицы % САХ.

Тогда для чего делают такое большое Аго? Ответ просто, чем больше должен быть разброс центровки-тем больший коэффициент Аго требуется.

Основная проблема ЛК, невозможность иметь большой диапазон центровок, и Классика с ГО лишь вынужденная мера

kovs214: "...минимизация аэродинамике по системе Борз :)). Если сложно усвоить - это не значит, что надо что-то "зачеркивать", а надо посмотреть во внутрь себя, иногда рекомендуют в зеркало ;)"

Зато как эффектно МХАТовскую паузу выдержал, шельмец! Ветка уже задохнулась и тут бац!

Борз: "Тогда для чего делают такое большое Аго? "

Может не "Аго", а "Эго"?

Ветка уже задохнулась
--
Ветка превратилась в непонятно, что. Щас уже в основном обсуждается- как называется хз что, хз где.

Всем, вчера прозревшим. :)

Вопрос мне представлялся важным. Все мои предыдущие посты подводили, как казалось мне, к правильному на него ответу без использования абстрактной точки под названием фокус самолета.
Но не сложилось. Тогда проехали. Всего доброго!

Далее . Когда ГО создает положительную подъемную силу? Да очень часто

Предельно передняя центровка АН-2 17%. Предельно задняя 33%.(можно любые другие самолеты-но ищите данные)

ЦД профиля РII 14% при +2 градусах находится на 34.6% САХ, при +20 на 27.7 САХ.
То есть при полете с предельно задней центровкой 33%, и на углах атаки примерно от + 3 до +20 Центр давления АН-2 находится впереди ЦТ, что приводит к необходимости постоянно иметь положительную подъемную силу на ГО

corsair75: "..к правильному на него ответу без использования абстрактной точки под названием фокус самолета."

Почему Вы предали анафеме фокус?

Борз:

Далее . Когда ГО создает положительную подъемную силу? Да очень часто
Предельно передняя центровка АН-2 17%. Предельно задняя 33%.(можно любые другие самолеты-но ищите данные)
ЦД профиля РII 14% при +2 градусах находится на 34.6% САХ, при +20 на 27.7 САХ.

Вы пытаетесь суммировать яблоки с виноградом. Приводите диапазон ЦД ПРОФИЛЯ и ЦТ САМОЛЁТА. Найдите ЦД самолёта и сравните с центровкой самолёта.