Понял, ... но в некоторых центрах, не нравится.

Спасибо, вот и получается, что одним нравится, а другие говорят наоборот.

...что не сразу реагирует обновление комментария, а только после второго поста.

В 10.29.43 в формулярах сопровождения ВС (ФС) сработала индикация «КП» (конфликт по плану полета, определенный по анализу плановой информации).
В 10.29.59 в ФС сработала индикация «ПР» (прогноз ПКС, определенный по данным РЛИ).
В 10.30.37 в ФС сработала индикация «КР» (нарушение интервалов эшелонирования).
Докладов экипажей о срабатывании TCAS не поступало.
Про спос ни слова в фап, зачем расследуют предупреждения, если не сработала ткас?

TCAS срабатывает не при всяком нарушение интервалов. Нарушение интервалов и расследуют.

to Newman
Вопрос о практике применения STCA (Short Term Conflict Alert) можно почитать тут:
http://dspk.cs.gkovd.ru/librar ...
есть еще на сайте ЕС, но там английском. Рассказать все своими словами пока не могу, т.к. сам только начал изучать эту тему.

Нарушение интервалов и расследуют.

Кстати. А каково обоснование таких расследований вообще. Если расследуется событие, попадаемое под понятие инцидент, вопросов нет, если событие не попадает под понятие АИ, то почему расследуют.
Ну вот всякие ТЛГ о посадках при таких то условиях шлют, при этом как бы да, есть в прапи, нарушение минимумов погоды. Ну да, не понятно, каких и , что, но шлют, мол есть прапи, и пока не поменяют в соответствии с тем, что давно изменилось, мол надо слать, от греха подальше от прокурора.
Итак, возвращаемся к нарушением интервалов. Под понятие АИ попадает, внимание, нарушение интервалов вертикального или бокового эшелонирования, а также случаи опасных сближений.
Хрен с ним, сегодня вообще введено горизонтальное эшелонирование, а продольное только при АЗН-К осталось. Так вот какое основание вообще расследовать случаи нарушения интервалов, если нарушено горизональное эшелонирование, и на каком основании и ранее расследовались случаи нарушения именно продольного эшелонирования, если это не было ОС.
Т.е. авиационным событием такое считаться не могло ( согласно прапи) и применить санкции к диспетчеру не имели право, вообще то.

Т. е. разойтись на встречных курсах с интервалом 5, 2 км и пойти по домам?..

Не. Я не говорю об этом. Сегодня то и интервалы именно при использовании наблюдения ОВД. Хотя и они формально не попадают под ПРАПИ. Понимаю, что абсурд. Я говорю лишь о формальном признаке выполнения нормативных документов.
Раньше были например симбиозные нормативы эшелонирования. Делились на продольные и боковые. Так вот по формальному признаку под понятие авиационный инцидент, согласно ПРАПИ попадало нарушение интервалов бокового или вертикального эшелонирования. Я просто констатировал факт, как написаны документы.

Под симбиозными я понимал интервалы глупо переписанные от интервалов, основанных на расстоянии с препиской, что это интервалы локационного эшелонироания. Потрясающая ошибка в непонимании, сохраняющаяся десятки лет.

Я тоже не понял, что Вы имели в виду. ПРАПИ давно остали от жизни, так что с того? Нарушать МИНИМАЛЬНЫЕ БЕЗОПАСНЫЕ интервалы? Нет формальных оснований для расследования? И?..

Проехали. Я имел ввиду то, как написаны документы. Это проблема нормотворцев, а не исполнителей. Если диспетчера можно проверить дополнительно теоретические знания, сли произошел авиационный инцидент по его вине, то согласно ПРАПИ, нарушение продольного интервала никогда не являлось авиационным инцидентом, пока бы не перенесли в ОС.
По формальному признаку такое событие не является АС, н подлежит расследованию и нет оснований для применения санкций к диспетчеру. Я просто указал факт того, как нелепо написано. Любой бы суд принял сторону диспетчера, т.к. Суд работает по формальному признаку, а не по понятиям. Ровно также, как и обсуждали ранее сейчас уже исправленное эшелонирование в слое РВСМ, которое между допущенным и недопущенным состовляло 300 метров, согласно нелепицы старой редакции ФРИВП. Попытки начальства приписать вину диспетчеру были только попытками. Суды указывали на то, что написано в ФПИВП и отменяли наказания, хоть и понтно было, что должно быть 600 метров. Но то, что написано, уж извините.

Почему такое ПРАПИ, кто ответственен, что никак не могут поменять. Что разрабатывается новая редакция слышу последние лет 6. Где она?

"...В 10.29.43 в формулярах сопровождения ВС (ФС) сработала индикация «КП» (конфликт по плану полета, определенный по анализу плановой информации).
В 10.29.59 в ФС сработала индикация «ПР» (прогноз ПКС, определенный по данным РЛИ).
В 10.30.37 в ФС сработала индикация «КР» (нарушение интервалов эшелонирования)..."


КП - индикация ПКС, если по данным плановой информации пространственно-временные траектории двух или более ВС пройдут одну и туже точку ВП с интервалом времени менее заданного параметра. Начало индикации за некоторое время до начала конфликта - тоже задаваемый параметр. Поэтому не факт, что в разных центрах система ПКС срабатывает одинаково. Всё зависит от конкретных настроек конкретной системы.
Это-же относится и к ПР и КР.
В Ростове, например, одно время с ввода в строй ИНДРЫ КП высвечивался за 20 мин по параметру 4 мин и менее в одной точке на одной высоте. При среднем движении вроде сносно. Но пошёл поток, и процентов 70 формуляров с КП - на КП просто перестаёшь обращать внимание (хотя с опытом приходит умение с одного взгляда определять, где реальная КС, а где "пугалочка").
Потом параметры изменили: за 15 мин с интервалом 2 мин. ИМХО был самый оптимальный параметр ввиду высокой степени достоверности. НО "был", т.к. позже перестроили на интервал 3 мин...(всяко лучше, чем 20 и 4)))
С ПР и КР тоже поэксперементировали((( Один "умник" задал как-то параметр РАДИУС 25 км в горизонте((( Пришлось повыёживаться(((

Нарушение интервалов и расследуют.
----
Да был ли мальчик-то, может, мальчика-то и не было?
Нет единых требований, критериев и параметров обнаружения КС в СПОС. Запись в журнале о срабатывании предупреждения КС и ПКС не является основанием для проведения расследований инцидентов. О СПОС, предупреждениях СПОС, действиях диспетчеров при срабатывании предупреждения СПОС нет ни в одном ФАП. В отличии от TCAS.

Нет единых требований, критериев и параметров обнаружения КС в СПОС.
-----------
А должны быть?

О СПОС, предупреждениях СПОС, действиях диспетчеров при срабатывании предупреждения СПОС нет ни в одном ФАП. В отличии от TCAS.

Давайте я вам здесь напишу. Если Вы проквасили, то при срабатывании примите меры по предупреждению столкновения, если не получили доклад о
срабатывании ТКАС.
Какие Вам должны быть описаны действия еще?

"...Докладов экипажей о срабатывании TCAS не поступало.
Про спос ни слова в фап, зачем расследуют предупреждения, если не сработала ткас?.."


Заблуждение)))
Срабатывание СПОС не расследуется, а проводится проверка, ибо масса случаев, когда подобные срабатывания признавались ЛОЖНЫМИ. Но если в результате проверки установлено, что нарушение интервала имело место - welcome for investigation)))
Теперь о срабатывании БСПС(ТКАС-АКАС)
В отличие от СПОС, призванной предупреждать опасные сближения (что не исключает нарушения интервалов), БСПС работает по предупреждению столкновений (дальше отступать некуда - за спиной...).
"Опасное сближение - не предусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с другими материальными объектами на интервалы менее половины установленных, в результате которого возник риск столкновения."(ФАП ОрВД)
Ключевая фраза "...возник риск столкновения."!!!
Получается: если сработала БСПС-"РА" и проверкой установлено, что срабатывание не было ложным, следовательно имел место риск столкновения...
А если так, то с одной стороны фиксируем ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ, с другой риск столкновения указывает на то, "что едва не имело место авиационное происшествие."...
А это уже ничто иное, как СЕРЬЁЗНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ.

С уважением.

почему-то в ткас авиакомпания не экспериментирует с параметрами срабатывания, а в спос из-за отсутствия единых требований в каждом центре свои пороговые значения предупреждений

ТКАС - последняя защита от того, кто должен был обеспечить эшелонирование. А СПОС - последняя подсказка тому, кто и без этого должен был это делать.

А значения разные, так и движение разное. Если в Москве установить как нравится ковыряещему в носу диспетчеру ( без обиды) большинства центров, он не сможет работать.

А где-то на местах (в центрах) создаются такие "группы", которые разрабатывают и внедряют свою стратегию STCA и MTCD? И кто этим занимается? И хватает ли "храбрости" на местах менять установки производителя АС УВД? В качестве примера, на выходе от производителя, по умолчанию могут быть установлены параметры срабатывания конфликта по плану при активации планов, а в центре эти параметры могут меняться на усмотрение провайдера услуг УВД. Как все это работает в реале и есть ли что почитать на эту тему.

Для уменьшения количества изломов в разные стороны на маршруте РФ-НД-СУДИР-ЕР-БА (актуально в первую очередь для краснодарских рейсов), предлагаю установить прямой маршрут между ППМ СУДИР и Багаевским ОПРС, хотя бы категории CDR1, если там какие-то ограничения. Также как вариант, упразднить ППМ СУДИР, сделать расхождение коридоров УХ-НОБЛО-НЗ и НД-ЛЕНИР-РФ непосредственно сразу от Егорлыка

Определения (из рукдоков!) что такое "ПКС", "КС", "конфликтующие ВС", "ступенчатый набор", ... и т.п. отсебятина, В СТУДИЮ!
P.S. тов. Инквизитор, как говорится, ваш выход! :)))

Уважаемые АТС, подскажите-на каком расстоянии(или времени) у Вас выдаётся предупреждение о возможном конфликте? Например, если несколько трасс сходится в одной точке и по ним идёт несколько ВС?

to RRJ95LR
STCA до 2х минут, а MTCD от 2х до 20 и более, но все на усмотрение самих центров УВД.
Например в рекламке МЦ АУВД по новой АС, средне-срочное (MTCD) предупреждение от 20 до 60 минут (см.стр.8).
http://www.atminst.ru/up_files ...

Спасибо. У АС УВД полагаю, побольше возможностей... И думаю, например, Ростов, Мин.Воды и др. задолго могут спрогнозировать ситуацию при наличии информации, планов(ФПЛ и др.) о фактическом движении ВС. И ещё вопрос: те же АС УВД имеют связь со "смежниками"? Т.е., скажем Ростов и например Новосиб?

"... думаю, например, Ростов, Мин.Воды и др. задолго могут спрогнозировать ситуацию при наличии информации, планов(ФПЛ и др.) о фактическом движении ВС. И ещё вопрос: те же АС УВД имеют связь со "смежниками"? Т.е., скажем Ростов и например Новосиб?.."

Ростовская версия АС УВД ИНДРА функционирует на т.с. "выписках" ФПЛ, т.е. лишь с частью ФПЛ, касающейся исключительно Ростовской зоны, потому что-то за её пределами система не просчитывает.
Почти со всеми смежниками поддерживается протокол ОЛДИ, но и только(хотя и это не мало)))
А Новосиб ну уж никак не смежник для Ростова.
Насчёт заблаговременности - строка в списке входа диспетчера появляется за 20 мин до расчётного времени входа в сектор. Информация о ПКС для планов данного сектора предоставляется независимо от места(сектора) её локализации.
Ну а для дальнего прогноза ПКС (из Ростова в Новосиб. например) есть замечательная организация ГЦ ЕС ОрВД с её КСА, которая просчитывает кофликты каждого плана со всеми пользователями на территории всей страны.
Т.е. если необходимо провести ВС напрямую с РОСТОВА на НОВОСИБИРСК, то просчитывать анализировать и обеспечивать сие мероприятие будет именно ГЦ.)))

С уважением.

Ну, Ростов и Новосиб-эт я по российски, широко маханул)) А к примеру: ЕКБ дал спрямление(бывает иногда такое))), борт выиграл 5 минут, но за то в зоне УУЫЫ возник конфликт. И при вводе диспом нового плана загорается предупреждение...Или это-как "коммунизм уже на горизонте"?))

Консультация нужна:на основании какого документа составляется приказ о допуске тех или иных лиц имеющих право на "прослушку" магнитофонов ? И в каких случаях они имеют право это делать?Дело в чем, есть у наших радиотехников КДП привычка включать трансляция с магнитофонов на полную громкость и заниматься своими делами. Идешь по коридору ЛАЗа и слушаешь как твои коллеги наверху работают.мотивируют они это тем, что должны контролировать качество записи. Сегодня вообще "застал" за тем, что создали фрагмент выписки "шпиона" Вышки и обсуждали действия моего коллеги.на замечание, что это не очень красиво.ведущий инженер отвечает, а что такого, я же допущен к прослушиванию.

Лесной64, посмотрите приложение 7 к ФАП 297. Может поможет.
C учетом пункта 15 действительно должен быть перечень кто допущен для прослушки с целью анализа ошибок. Очень сомневаюсь, что это может относится к инженерам.
К ним скорее должно подходить требование последнего абзаца пункта 7, что в местной инструкции будет указано порядок проверки работоспособности, а не тупое развлечение.

Спасибо Инквизитор.Посмотрим

О...уел ваш инженер. Ведущий. Вместе с ведомыми.
Нет, вы оцените, какое скотство: "Ка-ачество записи..."
Предложение: в рыло.

Видеорегистрация на рабочих местах осуществляется с камер, на которых отсчет времени не синхронизирован со временем радиолокационной и речевой информации. Расхождение по времени на несколько секунд может значительно исказить общую картину. Отсутствуют нормативные акты, регулирующие установку видеокамер. В кабине и салоне самолетов их до сих пор нет, и не предвидится.
http://www.interfax.ru/russia/ ...

Согласен что должна быть синхронизация, если уж установили.
Но интересно, а что там может быть искажено за 5 сек?
Цель этих камер простая, наличие диспетчера на рабочем месте, отсутствие "позы сна" и чем занимался кроме УВД.

Нашли проблему в виде инженеров. Т.е. инспекция КК АНО не смущает? А инженеры смущают? Что ж там супер секретного?
А не смущает что множество частот диспетчерских пунктов сканируют и в режиме онлайн можно в интернете прослушать?
А качество записи инженеры обязаны контролировать ежесменно по всякому. И доступ ты им не ограничишь. Да и не видел я ни разу инженера во первых который, что либо соображает во фразеологии технологии, а во вторых которого она интересует. Для них скорее всего это рабочий фон, не более того.
Может быть им и на монитор локатора смотреть запретим? Мало ли что они там увидят?
Ну просто теория заговора какая то ?????

Да, я не хочу, чтобы слушали мои фоновые записи. Эфир - заслушайтесь.
Сейчас и видеозаписи просматривают тотально, без привязки к событиям, которых не было.
И лишают премии за "позу сна" на закрытом по регламенту аэродроме.
И всё это на фоне "Кодекса этики и эстетики" со строго регламентированными галстуками и трусами в рюшах. Сюр.

Но кому-то нравится, как видим...

Поза сна, Поза работы, Поза приветствия начальства, Поза прощания с начальством, ... .

Уважаемые коллеги.
Разрешите задать вопрос как вы понимаете фразы sircle to land. Sircling. И как вы понимаете и как это прописано в документах о визуальных заходах на посадку. Самому мне не один раз приходилось это делать. Мне очень важно знать как наши диспетчера в рф это понимают визуальный заход. Это может быть в разных вариантах. Я выполняю инструментальную схему вижу впп и прошу визуальный заход чтобы не крутить всю схему. В условиях когда зона захода свободна диспетчер сам говорит are you ready for vis app и тут мы крутимся сами выдерживая интервалы продольные боковые мин высоты.

Интересует не процедура выполнения а как понимают этот заход наши диспетчера в России.

Интересует не процедура выполнения а как понимают этот заход наши диспетчера в России.

gms, sircle to land и visual approach это два разных захода на посадку. Первый выполняется в зоне визуального маневрировния ПОСЛЕ окончания приборной схемы, второй ВМЕСТО приборной схемы. Прочтите хотя бы определения и не мешайте два разных захода в кучу.

Правило конечно будет circle to land

Прочитал сегодня руководство пользователя Альфы для МЦ от НИТЫ. Честно скажу я ожидал большего, но как оказалось история с "булкой" и "поребриком" повторяется. Также присутствуют старые правила про боковое эшелонирование и вместо шайбы они показывают на рисунке "кирпич", да и автор плохо понимает разницу QFE и QNH и то и другое он называет давлением на уровне аэродрома. В целом по содержанию этого описания, автор сильно отстает от Льва Толстого. В следующих, повторных чтениях буду пытаться найти положительные стороны в этом описании. Желаю удачных коллективных чтений в МЦ АУВД.

1953
Прочитал сегодня руководство пользователя Альфы

А это надо спрашивать не с НИТЫ, а с тех кто был в комиссии по приемочным и эксплуатационным испытаниям.
Насколько я знаю в "Руководстве пользователя" и в "Руководстве по эксплуатации" ООО "Фирма НИТА" пишет по минимуму описание, делая скриншоты окон программы с кратким описанием. Эксплуатационная документация "ФИРМЫ" тоже проходит проверку в процессе ПИ и ЭИ, и если она принята ответственность несет заказчик который её принял, и который ничего не делает для того чтобы это изменить в течении гарантийного срока ПО и изделия.

Описание Альфы-5 на 413 страниц и нет списка сокращений. Для сравнения открыл Альфу 3 и там нет списка сокращений, открыл еще один документ НИТы и там тоже нет списка сокращений.

Это никому не нравится.
Но отделить ЭРТОС от каналов записи, все равно что пчел от меда- нереально.

Сближухин
Цель этих камер простая, наличие диспетчера на рабочем месте, отсутствие "позы сна" и чем занимался кроме УВД.
- - - - - - - - - -
Ерунда! Зачем это всё??? Записей радиообмена и ГГС вполне достаточно чтобы судить о работоспособности диспетчера.
Цель камер – отъём бабла на имитацию борьбы за якобы качество. Кроме удорожания себестоимости АНО никакого толка от камер нет.

Синькофф
Цель камер – отъём бабла на ...
==========
Цель камер – развязать руки администрации (и не только) для установления официальной слежки за "наблюдаемым объектом", и административного (и не только) воздействия на него в интересах администрации (и не только). :))

В честь 20-летия ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» коллективы филиалов дружно выстраиваются цифрой «20». Можно продолжить в том же духе:
1. На 20 процентов премировать работников по итогам работы за декабрь. Работников проработавших 20 лет и более премировать 20 раз по 20;
2. 25 декабря на корпоративе ГК водить хороводы цифрой 20.
3. Издать праздничный NOTAM:
(А1996/16 НОТАМН
Щ)УУВЖ УРРЖ УВВВ УССС УННТ УХХХ/ЩПИЦХ/И/НБО/А/000/999/
Б)1612250000 Ц)1612252359
Е)ОПУБЛИКОВАННЫМИ СХЕМАМИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.
НА ВСЕХ АЭРОДРОМАХ РФ ПРИМЕНЯТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ С КРУГА С
ПОСЛЕДУЮЩИМ ЗИГЗАГОМ ПОВТОРЯЮЩИМ ЦИФРУ ДВА)
(ничего в следующем году будет легче).

котик
Цель камер – развязать руки администрации (и не только) для установления официальной слежки за "наблюдаемым объектом", и административного (и не только) воздействия на него в интересах администрации (и не только). :))
- - - - - - - - - -
Можно подумать, что у администрации руки связаны! Они просто не знают чем свои руки занять, вот и «наБЛЮDУЮТ» (за наши деньги). Не слежка им (тем, кто «и не только») нужна, а бабло.