Обалденные вакансии...

котик:

Сам по себе пересчет высот отдельно взятых АД от QFE к QNH и от метров в футы ничего для организации воздушного пространства не дает.

Ну посчитали по быстрому на каждом АД высоты и дальше что?

- Без принятия наверху решения о единой или единого для государства высоте или эшелоне перехода все эти телодвижения - буря в стакане воды.

Единая высота перехода и эшелон перехода к проблеме перехода на QNH и футы прямого отношения не имеет. Это разные вещи. Можно перейти на QNH, а высоты перехода рассчитывать для каждого аэродрома. В Европе не установлена единая высота перехода, но с удовольствием летают по QNH. Единая высота целесообразна только для унификации процедур.
Причем для такого обширного государства как Россия, с разными географическими условиями равнина, горы, единая высота не может быть в принципе установлена. Максимум это по региональному принципу, например Москва, Кавказ, Камчатка и т.п.

Добрый день!
Подскажите, пожалуйста, какую-нибудь литературу по организации КДП в России.

В данный момент я пишу аналитическую статью о системах ИТ-коммутации в центрах ATC Европы, и по ним есть очень много информации (вплоть до схем коммутации, не всегда подробных, но вполне дающих представление). По нашим же КДП я даже никаких действующих нормативов найти не могу.

Или, возможно, найдутся профессионалы (диспетчеры или сотрудники ИТ-отделов, проектирующие КДП), которые могли бы проконсультировать меня по интересующим вопросам?(Никакая секретная информация не интересует, только в общем и целом)

Добрый день!
Подскажите, пожалуйста, какую-нибудь литературу по организации КДП в России.

В данный момент я пишу аналитическую статью о системах ИТ-коммутации в центрах ATC Европы, и по ним есть очень много информации (вплоть до схем коммутации, не всегда подробных, но вполне дающих представление). По нашим же КДП я даже никаких действующих нормативов найти не могу.

Или, возможно, найдутся профессионалы (диспетчеры или сотрудники ИТ-отделов, проектирующие КДП), которые могли бы проконсультировать меня по интересующим вопросам?(Никакая секретная информация не интересует, только в общем и целом)

Добрый день!
Подскажите, пожалуйста, какую-нибудь литературу по организации КДП в России.

В данный момент я пишу аналитическую статью о системах ИТ-коммутации в центрах ATC Европы, и по ним есть очень много информации (вплоть до схем коммутации, не всегда подробных, но вполне дающих представление). По нашим же КДП я даже никаких действующих нормативов найти не могу.

Или, возможно, найдутся профессионалы (диспетчеры или сотрудники ИТ-отделов, проектирующие КДП), которые могли бы проконсультировать меня по интересующим вопросам?(Никакая секретная информация не интересует, только в общем и целом)

В данный момент я пишу аналитическую статью о системах ИТ-коммутации в центрах ATC Европы, и по ним есть очень много информации

Класс. Аналитическая статья на основе информации. Не видел не знаю, но аналитическую статью пишу. Так если роете в инете так поройте и по КДП. И пишите вдоволь.
http://law.rufox.ru/view/19/93 ...

Инквизитор, лучше по маршрутам в МУДР.

Юрий, маршрутов ОВД в МУДРе нет. Че мы об одном и том же.

(Не помню, чтобы мы обсуждали МУДР в этом отношении. Дальше СИД/СТАР, по-моему, не удалялись) Тем не менее, утвержденный план на каждый полет есть. В этой связи вопрос: можно ли спрямлять и кого? Или всё как на трассах? Спасибо.

Кого можно и в отношении чего спрямить если СИД и СТАР не попадает под понятия маршрут ОВД. Не утверждается на уровне Минтранса в ввиде приказов. Поэтому в МУДРе можно летать как хочется.
Хоть по стандартным маршрутам вылета или прибытия, хоть векторением, хоть " прямо на".
Пункты 5.3.6 и 5.4.8 ФАП ОрВД.

Сближухин:
Единая высота перехода и эшелон перехода к проблеме перехода на QNH и футы прямого отношения не имеет. Это разные вещи.

это только так кажется на первый взгляд.


Можно перейти на QNH, а высоты перехода рассчитывать для каждого аэродрома. В Европе не установлена единая высота перехода, но с удовольствием летают по QNH. Единая высота целесообразна только для унификации процедур.

страна Европа мне неизвестна.
Однако, к примеру, в Германии, Франции, Финляндии, Ирландии и т.д. единая высота перехода 5000'.
https://ais.fi/ais/eaip/pdf/en ...
http://iaip.iaa.ie/iaip/Publis ...
в Беларуси иначе, но едино по стране:
http://www.ban.by/images/files ...
в Сербии, Украине и т.п тоже иначе, но едино по стране:
http://www.smatsa.rs/AIS/Activ ... и т.п.

Инквизитор:

Кого можно и в отношении чего спрямить если СИД и СТАР не попадает под понятия маршрут ОВД. Не утверждается на уровне Минтранса в ввиде приказов. Поэтому в МУДРе можно летать как хочется.
Хоть по стандартным маршрутам вылета или прибытия, хоть векторением, хоть " прямо на".
Пункты 5.3.6 и 5.4.8 ФАП ОрВД.


Я не про СИД и СТАР. Меня интересуют транзит (РФ и ино-), маршруты вылета и прилета за пределами СИД и СТАР. Спасибо.

котик:
страна Европа мне неизвестна.
Однако, к примеру, в Германии, Франции, Финляндии, Ирландии и т.д. единая высота перехода 5000'.


В РФ надо будет порядка 17000ф. устанавливать единую.

маршруты вылета и прилета за пределами СИД и СТАР

Простите что?
Маршрут вылета за пределами маршрута вылет? Или что?


Меня интересуют транзит

Ну про транзит давно не смотрел, но раньше трассы чудным образом обрывались у МВЗ ипродолжались после. Вроде ничего не менялось.


это только так кажется на первый взгляд.

Это не кажется. Сближухин все точно описал.

Надо как Чапаев объяснять - на картошке. ОК, назовём их просто транзитные маршруты. Не короткие СИД и СТАР, а те, по которым происходит вход и выход, снижение и набор, транзит в МУДР. Они же указаны в утверждённых планах полёта, в т. ч. иностранных ВС. Можно отклоняться от данных маршрутов?

Не короткие СИД и СТАР, а те, по которым происходит вход и выход, снижение и набор, транзит в МУДР

Про транзит я написал. Трассы обрывались на входе.
Все остальное. Так для прибывающих есть маршруты прибытия и схема захода.
Что такое короткие и длинные? В связи с тем, что по одной и той же траектории следуют на разные аэродромы маршрут прибытия может носить название одно и от конкретной точки для конкретного аэродрома другое. Иного нет.

Как ещё объяснять-то? СТАР это от "ВТ" до точки на схеме (короткий). От входа через "ФК" ему предшествует транзитный маршрут ФК1Д (длинный). Транзитный не значит только для транзита. Имеются десятки стандартных маршрутов. По ним осуществляются полеты в границах МУДР. Они же описаны в ФПЛ. Можно спрямлять?

Юрий, ну пишите же сами правильно "СТАР это от "ВТ" до точки на схеме".
Какой еще транзитный не для транзита?
Длинный, короткий это все маршруты прибытия. Только одни общие до МУДРа, а вторые до конкретного аэродрома.

Публикуются они на разных картах. Одни на общей карте района как маршруты прибытия для МУДР ( повторяются для каждого аэродрома как карта района, маршруты вылета и прибытия) вторые на картах для конкретного аэродрома.

Как ещё перевести FK1D Transition?
Имеем ВС, в соответствии с планом летящее по маршруту ФК - УМ - СВО - БЕСТА - РУГЕЛ - РВ - ДАКЛО - СФ. Можно лететь напрямую ФК - СФ?

Это не кажется. Сближухин все точно описал.

про страну Европу?

Поинтересуйтесь, каким образом был осуществлен переход на QNH и футы в районе АД в государствах примкнувшим к европейским после распада Союза.

Или у России, как всегда: "свой путь"?

Никто и пальцем не пошевелит для перехода на QNH и футы в районе АД пока Государство не определится с единой/единым высотой/эшелоном перехода и не даст команду Фас!

Насколько помню в перечне маршрутов ОВД такого нет, что утверждается Минтрансом. Таким образом формально выйти за пределы того, что официально не определено как маршрут ОВД невозможно. Видимо так и осталось как и было.
Поэтому формально с Гагарина на черусти прямо без проблемм.

И иностранным?

Уважаемый котик, Вы на карту посмотрите и сравните размеры государств. Вам же уже написали, что это дело прямого отношения не имеет и скорее всего будет принято решение по региональному принципу в связи с чем наверное Вам понятно.

Юрий, маршрутов ОВД в МУДРе нет. Че мы об одном и том же.
06/06/2016 [20:20:59]

а это: http://www.caiga.ru/common/Air ... тогда о чем?

МОСКВА,
УЗЛОВОЙ ДИСПЕТЧЕРСКИЙ РАЙОН (МУДР)
MOSCOW TMA
1. Ширина участков маршрутов обслуживания воздуш-
ного движения установлена 8 км, за исключением:..
2. Транзитные маршруты для воздушных судов, сле-
дующих без посадки на аэродромах МУДР, эшелоны
полета 1500−16150 м (FL050− FL530):..
3. Эшелоны полета на маршрутах обслуживания воз-
душного движения ОВД в МУДР 1500–16150 м
(FL050−FL530), за исключением:..
4. Маршруты ОВД, используемые по согласованию с
органом ОВД:..

Юрий, ну нет в МУДРе официальных ВТ, открытых для межд. полетов или не открытых. Поэтому формально нет причин не пустить прямо.
Понимая и поддерживая любые спрямления я рассуждал и ранее только с формальной точки зрения и в том числе как варианты и облегчения для РДЦ предлагал формально вывести за границы МУДРа и начало СТАР и конец СИД.
С уважением,

Спасибо. Это я и хотел уточнить.

Вы на карту посмотрите и сравните размеры государств.

Уважаемый Инквизитор, давайте сравним не "геометрические размеры пасеки", а "объем собираемого меда" https://www.flightradar24.com/ ...

Вам же уже написали, что это дело прямого отношения не имеет и скорее всего будет принято решение по региональному принципу в связи с чем наверное Вам понятно.

меня не удивит любое принятое решение...
я пишу о imho решения данного вопроса.

Ширина участков маршрутов обслуживания воздуш-
ного движения установлена 8 км, за исключением:..

Осталось установить эти маршруты ОВД, учитывая, что СИД и СТАР под это понятие не попадает...а иных упоминаний о воздушных трассах или маршрутах ЗН в приказах Минтранса нет. Хотя могут быть еще МВЛ.

Ну если про обьем собираемого меда то вообще не о чем разговаривать, уважаемый котик. Сборы берутся за 100 км пути, а не по количеству ВС. Поэтому даже при падении интенсивности например за прошлый год увеличился и удлиннился некоторый транзит и поэтому по сборам по самолето/ километрам был даже плюс.

Сборы берутся за 100 км пути,

это одной пчелы

а не по количеству ВС.

позвольте с Вами не согласиться.

Спокойной ночи, благодарю Вас за интересную беседу.

Кто в курсе - правда, что с 1 июля отменяются государственные минимумы аэродромов?

Gordian, если Вы про РФ, то нельзя отменить то, что не было установлено. В РФ эксплуатационные минимумы считает эксплуатант. Публикуются безопасные высоты.

котик:
страна Европа мне неизвестна

А кто говорил про страну Европу?
Говоря про Европу я имел в виду установление единой высоты для всех многочисленных государств Европы с их многочисленными аэродромами, по размеру часто меньших наших областей. Проблема унификации в этом плане для Европы очень важна, выполняя полеты подлетая подскакивая как пчелы с одного аэродрома на другой в пределах этого маленького континента.
Но Евроконтроль посчитал цену за эту необязательную опцию в пределах Европы и сделал вывод нецелесообразно, эффективность введения единой высоты не стоят планируемых затрат.
И в Европе продолжают успешно выполнять полеты по QNH, используя в каждой стране свою высоту перехода. Да в некоторых странах эти установленные значения совпали.
Ну и было бы странно если бы в Люксембурге, или в Швейцарии и даже в Германии не была бы установлена своя единая высота перехода, учитывая их размеры. Но единая высота перехода в Европе не установлена, хотя все затачивается под процедуры Евроконтроля.
У нас тоже и сейчас в ряде областей установлена единый эшелон и единая высота перехода даже и по QFE, ну и что? )))
Переход на QNH и единая высота перехода вещи параллельные. И не будет никогда в РФ единой. В пределах МЗЦ, единая высота будет одна, и она будет заточена по структуру ВП, на Кавказе другая, на Дальнем Востоке, Камчатке, Якутск будут свои единые. Как в песне широка страна, много в ней лесов полей и рек. В каждом конкретном регионе необходимо учитывать географические условия, структуру ит.д., чтобы не выплеснуть с водой ребенка.
Т.е. чтобы не вырезать из располагаемого воздушного пространства при установлении единой высоты перехода реально используемый диапазон эшелонов полета

Инквизитор:

Gordian, если Вы про РФ, то нельзя отменить то, что не было установлено. В РФ эксплуатационные минимумы считает эксплуатант. Публикуются безопасные высоты.


Хотелось бы расширить и углУбить, как говорится. Что это значит?
Присутствующие, вероятно, стесняются спросить, предпочитая продолжать запрашивать экипажи про решение, чем сойти за дурака. Я не стесняюсь сойти, чтобы знать, как правильно. Со спрямлениями вот разобрался окончательно.

Авиадиспетчер, задача органов ОВД довести информацию о погоде. Все решеия принимаются экипажем и в случае необходимости дождаться улучшения погоды экипаж информирует об этом.
Эксплуатационные минимумы расчитываются эксплуатантом на каждый полет. Диспетчер их н знает и не должен знать . Это не его дело. Государственных минимумов в РФ не установлены. В АИП опубликованы безопасные высоты.

ФАП -128
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:
а) тип воздушного судна;
б) ограничения, предусмотренные пунктом 5.18 настоящих Правил;
в) размеры и особенности ВПП;
г) состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;
д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения положения воздушного судна относительно заданной траектории полета и ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;
е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота пролета препятствий (OCA/H);
ж) средства, используемые для определения метеорологических условий и способы передачи метеорологической информации;
з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.
Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства.
Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

Коллеги, недавно не нашёл общего языка с метеослужбой по поводу передачи диспетчерам RVR и метеовидимости на аэродроме. Короче, у нас на метеотабло есть три окна для RVR, а ниже ещё три окна для метеовидимости
-----
Если передают три RVR, то зачем четвёртая (репрезентативная) видимость? Передавать её АТИС должен, но зачем она экипажу, если есть RVR?

Дайте нам QNH и футы ниже эшелона перехода
------
RVSM к ОИ-2014 в Сочи, QNH&feet и новую структуру ВП - к ЧМ-2018 по футболу. О спорт, - ты мир!
Зачем пересчитывать нынешние STAR, когда после введения НСВП будут новые схемы снижения.

Заходит борт, ты ему QFE и метры, он тебе их подтверждает, а сам устанавливает QNH и снижается в футах. Это нормально?
-----
denokan:
"С 2008 года летаем по России по QNH. Никаких проблем с контролем полета по глиссаде."
Пилоты берут данные из коммерческих сборников АНИ и заходят по QNH.

С минимумами горааздо сложнее, чем со спрямлениями, вот что я могу сказать. "Минимумы на каждый полет". Как это? "Диспетчер не должен знать". А как же очередность захода? Или передача информации о погоде, наблюдения за которой ведутся ежеминутно. Смысл передавать изменения условий в пределах третьей, второй категорий экипажу с первой? Но для этого надо знать, что у него первая. И т.д. И т. п...

Эксплуатационный минимум авиакомпания устанавливает не на каждый полет, а на каждый аэродром, куда выполняет полет. А минимум этот диспетчеру взять неоткуда да и не нужно!
Летчик его знает и достаточно, он за это отвечает

Фактически да, Сближухин более точен. но смысл, что устанавливается низшей минимум при условии отсутствя ограничений по пункту 5.18. Поэтому они могут разниться, и какие они и почему диспетчеру должно быть по барабану.
Можно посмотреть пункт 5.1.1 ФАП ОРВД в части кому приоритет при очередности. Там написано, что ни кого опросил диспетчер, а если такая информация ему передана от экипажа, например при ухудшении условий. И еще пункт, что экипаж принимает решение и информирует, но не диспетчер у каждого запрашивает решение, это пункт 5.1.3.

О минимумах. Наконец-то в правильном направлении стали двигаться.
http://www.caiga.ru/news/Infor ...

Правильно, коль издает ЦАИ свои коммерческие сборники, то пусть и печатают корректную информацию. Пока не дали по башке, что печатают то, что нет в АИПе видимо самим до фоноря было.

Т.е. минимума не знаем и всем разрешаем заход при любых условиях.

Переход на QNH и единая высота перехода вещи параллельные. И не будет никогда в РФ единой.
07/06/2016 [10:27:21]

Да какая разница, будет ли единая высота перехода одна на РФ или на регион РФ?
Хотя хоронить идею единой на всю РФ я бы не спешил:

12. Представителям эксплуатантов организовать представление в Росавиацию
официальных писем авиакомпаний, отражающих позицию по вопросам применения одинаковой абсолютной высоты перехода в районах гражданских аэродромов, перехода на единую абсолютной высоту перехода во всем воздушном пространстве Российской Федерации и возможности использования данных о ВНГО, выраженных в метрах, после 02.04.2015.
http://www.gsga.ru/favt_new/si ...

Суть вопроса - когда? Ответ - скорее никогда, чем скоро. :))

С 2013г. идет забалтывание вопроса, переливание из пустого в порожнее, "...а воз и ныне там".
http://www.gsga.ru/favt_new/?q ...

З.Ы. Был бы рад ошибиться.

To авиадиспетчер
Диспетчеру нужно знать только фактическую погоду, и все работают по процедурам. Скорее всего теперь у РП не будет повода для АЛР. Нет минимума и нет нарушения.

Скорее всего теперь у РП не будет повода для АЛР. Нет минимума и нет нарушения.

Скорее всего ничего не изменится, так как кроме ПРАПИ существует еще и локальный акт: "Инструкция по действиям должностных лиц филиала ...навигация... при возникновении авиационных событий", где черным по белому дважды в п.п.16 и 24 Приложения 1 написано:
"...Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам)...".

Ставлю сто против одного, что ни у кого из "пишущих эту инструкцию" не подымется рука вычеркнуть данные пункты.:))

А каким образом вы проверить м/м на маршруте? У вас, что дают фактическую погоду в каждой точке маршрута? Или вы берете за основу фактически.погоду на вашем а/ме?

При чём здесь "проверить м/м на маршруте"? - речь идёт об АЛР после посадки ниже м/м, или "у РП не будет повода для АЛР" писалось про маршрут?
- тогда вопрос к самому себе.

Почитайте свой пост.