Инквизитор:

Запрос, конечно можно считать, после чего в соответствии с ФП ИВП будете спрашивать и спрашивать......
- - - - - - - - -
О чём спрашивать и спрашивать, если всё уже написано в утверждённом ФПЛ и ПЛН? Запрашиваемые изменения по спрямлению минимальны.
Далее не вижу противоречий в упомянутых Вами статьях из ФП ИВП и ТС.

РДУ читать РДЦ.

Ну пусть напишут в тот же ФП ИВП, что целях там, не знаю, упорядочения потока, еще какой лабуды, разрешено по инициативе любой из сторон временное отклонение в контролируемом воздушном пространстве от установленного маршрута ОВД, с последующим выходом на маршрут согласно плана полета, например без внесения изменений в план полета, получения нового разрешения на ИВП путем выдачи на это диспетческого разрешения, принимаемого конкретным диспетчером органа ОВД, допустим, при необходимости с доведением информации или согласованием с внетрассовым сектором.

Вопрос закроется.

Синькофф, Вам же отвечал Сближухин, что да, при паре самолетов в секторе- не вопрос. А вот в зонах с интенсивным движением орган ОВД вправе вообще ввести ограничения на подачу АФИЛ.

Инквизитор:
Я читаю: "Под ГНСС понимается полная система, включающая основные спутниковые созвездия и все системы функционального дополнения".
- - - - - - - -
Правильно. Осталось почитать про функциональные дополнения.
= = = = = = = = = = = =
Не напрягает, значит для этого участка района этих средств достаточно, для других частей района нет. Спросите у тех, кто устанавливает и определяет RNP. Может в иных местах нет мониторинга или еще чего.
- - - - - - -
Очень странно, что не напрягает! А само название «зональная навигация без зоны» - не напрягает?
= = = = = = = = = = = =
Кстати, знаете, думаю мы и обратный эффект получим, когда в московской зоне в новой структуре получим все маршруты ЗН. ВС, не способные применять ЗН начнут жаловаться, что не могут прилететь в Москву, потому как в реале для них будет ограничения, а сам прилет пойдет через векторение
- - - - - - -
А что тут обратного!? Эффект, как эффект, вполне предсказуемо. И кроме того, с Чего Вы взяли, что при вводе ЗН все старые маршруты должны мгновенно исчезнуть?
= = = = = = = = = = = = =
Синькофф, Вы смешиваете РЦ как планирование и РДУ как орган осуществляющий непосредственное УВД.
И потом не в отношении сектора дается изменение разрешение, а в отношении полета в зависимости сколько и как долго вообще лететь.
Вы рассматриваете только одну местячковую проблему сектора, в этом заблуждение.
- - - - - - -
Нет, это не я смешиваю, это Вы с Сближухиным смешиваете, это ему тяжело принимать и передавать информацию с борта, потому что он один во всех лицах, а на самом деле в РЦ должен сидеть укомплектованный штат на все случаи жизни.

Да, я рассматриваю спрямление внутри одного «местячкового» РЦ. Хотите рассмотреть спрямление на весь маршрут? – давайте рассмотрим!

Инквизитор:

Синькофф, Вам же отвечал Сближухин, что да, при паре самолетов в секторе- не вопрос. А вот в зонах с интенсивным движением орган ОВД вправе вообще ввести ограничения на подачу АФИЛ.
- - - - - -
В таких зонах пусть применяют слоты и проблема снимается.

А само название «зональная навигация без зоны» - не напрягает?
----------
А само понятие "маршрут зональной навигации", что это маршрут без некойзоны Вас не напрягает?

с Чего Вы взяли, что при вводе ЗН все старые маршруты должны мгновенно исчезнуть?

Да потому как не наберешься защитных обьемов для каждого маршрута, плюс несметное количество потенциально опасных точек пересечения.


Разговор ни о чем. Спасибо. Спокойной ночи.

Инквизитор:

А само понятие "маршрут зональной навигации", что это маршрут без некойзоны Вас не напрягает?
- - - - - - - - - - -
Меня напрягает Ваш вопрос, потому что «маршрут ЗН» без зоны в природе не существует! Он существует только на бестолковых российских бумажках.
= = = = = = = = = = = = =
Да потому как не наберешься защитных обьемов для каждого маршрута, плюс несметное количество потенциально опасных точек пересечения.
- - - - - - -
Это не проблема! Маршруты могут (а часто должны) совпадать и тогда у них один и тот же защитный объём. С точками пересечения – то же самое.

«маршрут ЗН» без зоны в природе не существует! Он существует только на бестолковых российских бумажках.

Нет, уважаемый, это уже из истории понятия "зональная навигация", когда всё время надо было находится в зоне действия наземных средств, в соответствии с первым определением ЗН, пока не появились инерционные системы.
На сегодня варианты применения ЗН это постоянные маршруты ЗН, временные, или районы, где полет по произвольным траекториям.

В АИП государств описываются характеристики и требования к воздушному
пространству при применении RNP на маршрутах или в определенных районах и
публикуются фиксированные, резервные маршруты и районы применения RNP.
Фиксированный маршрут RNP - постоянный опубпикованный маршрут RNP с
возможными ограничениями по времени использования и высотам пролета. Маршрут начинается и заканчивается пунктами донесения. Вдоль маршрута устанавливаются точки пути.
Резервный маршрут RNP - опубликованный маршрут ограниченного по времени применения (часы, дни, сезоны).
Район RNP - некоторый район, объем воздушного пространства или любое
воздушное пространство установленных размеров, где применяется RNP. В таких
районах может планироваться и выполняться полет по произвольным линиям пути в
течение установленных периодов времени и/или в пределах указанных диапазонов
эшелонов полета.

Для увеличения пропускной способности воздушного пространства органы ОВД
могут давать указание о выполнении полета со смещением относительно фиксированного маршрута и таким образом использовать RNAV как инструмент ОВД.

А мы хотим ничего не делая и не вводя просто спремлять с одного места в другое, просто из-за хотелок. Значит в мире реализуют и вводят инструменты, а мы ничего не делая в этом направлении хотим летать как хотим. Ну быть такого не может.



Маршруты могут (а часто должны) совпадать и тогда у них один и тот же защитный объём.

Даже не поднимайте больше этой темы.

Инквизитор:

Нет, уважаемый, это уже из истории понятия "зональная навигация", когда всё время надо было находится в зоне действия наземных средств, в соответствии с первым определением ЗН, пока не появились инерционные системы.
На сегодня варианты применения ЗН это постоянные маршруты ЗН, временные, или районы, где полет по произвольным траекториям.
- - - - - - - - -
Как-то опять у Вас всё не логично!
Во-первых, (да Вы и сами об этом рассказывали) для того, чтобы инерциальные системы выдавали необходимую точность (сиречь RNP, которые Вы зачем-то упомянули), необходимо иметь сеть наземных РТС, для постоянной коррекции ошибок, которые и образуют «зону ЗН». И вне этой зоны Вы не сможете выдержать свой маршрут.
Во-вторых, даже если представим себе, что современные инерциальные системы настолько точны, что им не нужно корректировать себя по наземным РТС, тогда получаем «псевдо-спутниковый вариант», то есть, вся страна – это одна большая «зона ЗН».
Ну, никак не получается у Вас доказать, что «маршрут ЗН» может существовать отдельно от «зоны ЗН»!
= = = = = = = = = = = = = = =
Даже не поднимайте больше этой темы.
- - - - - - -
Пожалуй, да, не стоит. Иначе, боюсь, Вы начнёте доказывать, что даже конечные участки захода для разных систем не имеют права накладываться.

Блин, ну полет ещё во времена курсантов по РСБН (VOR/DME)по сути был полетом по зональной навигации. Т.е. не на и от технического средства (привода), а независимо от расположения этих приводов.Но полет этот был возможен при нахождении в зоне действия этого средства. В принципе поэтому и название получила такая навигация как зональная. Обращаю внимание-НАВИГАЦИЯ.

Кстати вот из учебного пособия:
История развития зональной навигации отразилась в том, каким образом давалось определение этого понятия в документах ИКАО. Если первоначально подразумевались только полеты в пределах зоны действия радиомаяков, то с появлением возможности автономного счисления пути понятие RNAV было расширено, и в первом издании документа его определение давалось уже следующим образом:
«Зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их комбинацией».
(расшифровываю, то в зоне, то вне зоны действия, тогда автономное счисление с последующей коррекцией попадая в следующую зону действия )
Однако это определение оказалось излишне подробным. Поскольку такая навигация может осуществляться как в пределах зоны действия маяков, так и вне ее, то
зачем вообще упоминать об этом в определении? И уже второе издание этого же
документа приводит определение в ныне существующем виде: «зональная навигация — метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории».
Можно обратить внимание, что в этом кратком определении отсутствует в явном виде один из ключевых элементов RNAV - необходимость наведения по этой
желаемой траектории. Из-за этого у российского пилота, впервые встретившегося с
данным понятием, может возникнуть недоумение: а разве я без всякой зональной
навигации не могу летать, как желаю? Но для зарубежных летчиков никакой неясности нет. Для них необходимость наведения является нормой - что за навигация без наведения?
В определении ИКАО зональная навигация названа «методом» навигации. По видимому, это не совсем корректно. Ведь для осуществления RNAV могут использоваться самые разные методы навигации, способы определения местоположения ВС.
Они могут быть основаны на использовании радиотехнических систем, систем счисления пути или, в перспективе, на каких-то иных принципах. Для сущности зональной навигации это безразлично. Да и не может «навигация» быть «методом навигации», то есть способом осуществления самой себя. Зональная навигация не метод, а разновидность навигации, которая отличается от обычной лишь двумя чертами: возможностью задания произвольных траекторий и обеспечением наведения при полете по ним. Поэтому более точное определение RNAV могло бы выглядеть следующим образом: «зональная навигация - навигация с использованием
средств, обеспечивающих наведение при полете по любой желаемой траектории».

Сегодняж, уважаемый Синькофф, получается, что и возможно и наземных коррекционных средств хватает, и формально навигация так и осуществляется. НО. Установленный статус структуры воздушного пространства не говорит об этом. При ЗН возможен полет по желаемой траектории, а не при древней структуре традиционной навигации, где навигация осуществляется на или от.
Т.е. формально экипажи используют и реально просят, так как могут, но ровно также формально юридически диспетчер не может это сделать. Вернее может, понимая эту возможность. Но следователю будет все равно этот порыв диспетчера.
Я ровно за то, что б все было легитимно, что б если может такую навигацию осуществлять и ВП это так и обозначить, что б это не геройство при неких спрямлениях, которая традиционная навигация не подразумевает, а легитимные полеты по желаемым траекториям, которые спокойно будет разрешать диспетчер.
Повторю, нельзя просто так перейти к полетам по любым траекториям не поработав с элементами ВП и их обозначением, не внедряя ЗН, а как бы обслуживая воздушное движениние, которое как бы летит по традиционной навигации. Хотя это реально не так.

2 Инквизитор
"...Т.е. формально экипажи используют и реально просят, так как могут, но ровно также формально юридически диспетчер не может это сделать. Вернее может, понимая эту возможность. Но следователю будет все равно этот порыв диспетчера.
Я ровно за то, что б все было легитимно, что б если может такую навигацию осуществлять и ВП это так и обозначить, что б это не геройство при неких спрямлениях, которая традиционная навигация не подразумевает, а легитимные полеты по желаемым траекториям, которые спокойно будет разрешать диспетчер. ..."
Вы совершенно правы, мы (авиадиспетчеры) это делаем каждую смену, понимая возможности современных ВС, обеспечивая необходимый уровень безопасности ВД. Давно пора чиновникам от ГА сделать так, чтобы наши НПД позволяли нам выполнять наши должностные обязанности легитимно (законно) таким образом, чтобы у следователей СК и транспортной прокуратуры не возникало даже и тени сомнения в правильности наших действий, с точки зрения воздушного законодательства РФ.
Теперь, что касается спрямления полета ВС в пределах одного ЗЦ ЕС ОрВД. Точка входа в него и точка выхода из него совпадают с ФПЛ, поданным АК и ПЛНом, утвержденным ГЦ. Не вижу никакой необходимости в АФИЛах или новых ФПЛах, при спрямлениях в пределах одного ЗЦ. Главное, чтобы тактическое согласование с ЗЦ было проведено своевременно.
Вы сами понимаете, что уже давно возникла необходимость в приведении наших НПД в соответствие с каждодневной реальностью. Помогите нам, если у Вас есть такая возможность!!! Каждый день мы обеспечиваем безопасность нашего государства в области воздушного транспорта, при этом обеспечивая обороноспособность государства при полетах госавиации. Мне и моим коллегам необходимы современные нормативно-правовые документы, позволяющие действовать быстро и однозначно.
Повторюсь, лично я, при возникновении угрозы безопасности полетов, буду действовать по ситуации. И если возникнет необходимость в отступлении от действующих документов, то я пойду на это не задумываясь, лишь бы все были живы.

Не вижу никакой необходимости в АФИЛах или новых ФПЛах, при спрямлениях в пределах одного ЗЦ.

Повторяю. При структуре из воздушных трасс летать можно не с точки на точку а от технического средства на техническое.

Вы сами понимаете, что уже давно возникла необходимость в приведении наших НПД в соответствие с каждодневной реальностью.

Процедурный документ- ФАП ОрВД и ФАП по радиосвязи приведены к международным.

Насчет при угрозе БП отступать, так и есть это и прописано в самих документах.
Услыште меня, что требуется.
Или пойти путем и записать дополнительно, что можно не только по ВТ летать но и мимо них спремлять без изменения плана полета и дополнительного разрешения на ИВП и выдачи новых условий для экипажа ( как это предусмотрено при внетрассоаых полетах) и забыть про дальнейшее совершенствование структуры. Или пойти как идет весь мир внедряя зональную навигацию, ь.е. совершенствуя структуру под уже внедренные процедуры.
П.с. Как на ВТ, оснащенной приводами выполнить оперативное боковое смещение на 0, 1 милю?
Могут, могут, потому как по факту давно это у нас не трассы и приводов половину нет. Так это все и надо в АИП и сборниках отразить

Доброе утро, Инквизитор!
Итак, "При структуре из воздушных трасс летать можно не с точки на точку а от технического средства на техническое." Но "...по факту давно это у нас не трассы и приводов половину нет."
Вот и летаем не от тех. средства на тех. средство, а, по факту, от геоточки на геоточку. Реальность такова, что нынешняя структура ВП не способна переварить тот объем ВД, с которым мы сталкиваемся сейчас, если все ВС будут следовать строго по ВТ. Отсутствие у авиадиспетчеров легитимной возможности спрямления ВС для: решения ПКС, формирования упорядоченных потоков прибывающих/вылетающих ВС приведет к превышению НПД и, как следствие, к введению ограничений на вход в ВП тех или иных зон или секторов. Вот эту проблему надо решать сейчас, и как можно быстрее.
Совершенствование структуры должно идти не в отдельно взятых зонах ВП РФ, а глобально, в рамках Государственной Структуры ОВД (NAS). Самое страшное, что все это так и останется мечтами о "светлом будущем" пока, не дай Бог, гром не грянет или Верховный Главнокомандующий не издаст соответствующее поручение, с указанием дат и ответственных за его исполнение.

А вообще действительно, как и писал на прошлой страницы. Исходя из логики традиционной навигац. , что полет на или от технического средства ( хотя формально как поняли давно зональная, но не закрепленно зональная значит ее и нет юридически)
Допустим пока то да се, добавить в ФП ИВП, что направление ВС ( полет ВС) от одной точки установленного маршрута к другой точке маршрута, оборудованным средством наведения по инициативе экипажа или диспетчера без прохождения всех точек маршрута не требует изменения плана полета и получения дополнительного разрешения на ИВП и осуществляется по оперативному разрешению органа ОВД.

Ну как то так, что б снять вопросы. Дальше структура.

alexgor782, и Вам утро доброе. Не хотелось бы про обьем движения. Более или менее актуален вопрос для пары ЗЦ. Остальное эмоции.
А убирая эмоции я написал, что надо сделать. Напишу раз в десятый, нельзя ничего не делая с элементами структуры официально осуществлять навигацию, которую и осуществляют, если само ВП не обозначен как имеющее такую возможность.
А то, что надо во всем ВП это согласен. Но это и вложения.

Новый виток в отношении наших коллег :

http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Из наблюдений по сторонам света
Восток
В Московской зоне вводятся новые ВОРы для обеспечения ЗН
Юг
В Польской зоне за последние 2 года выведены из регламента десятки ВОР как изжившее себя оборудование
Юго- Запад Запад Севро- Запад Север Северо- Восток
введена зона свободных полетов в ВП Великобритании Дании Швеции Норвегии Эстонии Латвии и Литвы
грустные мысли навевает, насколько мы отстаем

Для ЗН - ДМЕ/ДМЕ. ВОРы действительно изжили себя. Поэтому правильно выводятся.
Вот видите же сами где введены официально свободные полеты, а не просто росчерком пера при традиционной навигации разрешён летать как хочу. Поэтому и отстаем. Мол Европе сремляют а мы почему не. Да не спремляют там а летают свободно, как удобно в конкретный момент. Все взаимосвязано.

2alexgor782:

Главное, чтобы тактическое согласование с ЗЦ было проведено своевременно.

Предлагаю попробовать провести это согласование и на ветке огласить результат

2 Сближухин

Предлагаю попробовать провести это согласование и на ветке огласить результат.
"К примеру, заступает смена РЦ (РДЦ), РП или старший диспетчер согласовывает с ЗЦ: " Разрешите использовать внетрассовое ВП, с учетом действующих запретов и ограничений, для обхода НАУ, создания безопасных интервалов и т.д. (нужное добавить, с учетом местных особенностей), от нижнего безопасного эшелона и выше, до команды." Если да, то спрямляем всех, с обязательным указанием причины: "...due traffic (conflict traffic), for separation (sequencing) и т.д. Главное, чтобы это было на "пленке"."
Таким вот образом каждую смену проводим согласование с МЗЦ, с обязательным информированием внетрассового сектора и ПВО. На данный момент времени это работает.
Можно долго спорить насколько такое согласование соответствует рукдокам, но некогда, когда необходимо безопасно обслужить такой объем ВД.

Инквизитор:

А вообще действительно, как и писал на прошлой страницы. Исходя из логики традиционной навигац. , что полет на или от технического средства ( хотя формально как поняли давно зональная, но не закрепленно зональная значит ее и нет юридически)
Допустим пока то да се, добавить в ФП ИВП, что направление ВС ( полет ВС) от одной точки установленного маршрута к другой точке маршрута, оборудованным средством наведения по инициативе экипажа или диспетчера без прохождения всех точек маршрута не требует изменения плана полета и получения дополнительного разрешения на ИВП и осуществляется по оперативному разрешению органа ОВД.


Прозрел. Дошло...

Помню, такая же муйня была с пересечением на встречных курсах с боковым 10 и продольным 30. Хотя в МЦ к тому времени уже давно прекрасно обходились боковым 11. Без всякого продольного. Потом это узаконили. И ничего не случилось. Хотя праведный гнев и пафос были такими же.

Такая же история могла бы случиться и с ЗН. Если хотя бы ненадолго все уперлись и стали водить по трассам. Чтобы при спаде полетов вновь возникли зоны ожидания, задержки. Чтобы с верхнего сектора Подхода самолёт в МВЗ попадал на верхний же, а не на смежный нижний благодаря героическим усилиям персонала, всем этим бесконечным смещениям рубежей, ускорениям и отворотам...

Прозрел. Дошло...

Это Вы мне или про себя.
Лично я, в отличии просто критики, предлагаю как решить вопрос. Вписывание этого или что то примерное закроет вопрос юридической ответственности диспетчера. Но идеально это конечно ввести то, что формально уже давно есть-ЗН.
Тогда само спрямление( что это и есть ли определение) канет в лету ввиду возможность полета по любой желаемой траектории. А не как сейчас срямил, куда? на некую ГТ, на которую учитывая юридически нет наведения, а практически выполнимо. Поэтому на сегодня вопрос юридической защищённости диспетчера.

Это я про Вас. И про то, что дело ни в каких не РТС, а дело в корявых документах. О чем Вам и говорят много страниц люди, делающие свою работу хорошо, но которым создают трудности теоретики из кабинетов. Они, а не Вы, сказали о несовершенстве документов, предложив как-то их поправить, чтобы исчез абсурд, когда минимальный отворот от трассы требует подачи и утверждения нового плана. В этой связи я предложил более действенный способ - ВСЕ. по трассам, никаких смешений рубежей приема-передачи и все пересечения - после расхождения. И лёд тронется, уверяю Вас. В том числе, и с новым центром, с новой структурой, в которых мы по Вашим здесь же словам уже несколько лет как должны работать. Но пока народ закрывает амбразуры собственным стрессом, кина не будет. ИХ все устраивает. Самолеты летят, деньги пилятся, и всегда есть кого назначить крайним. Тот, кому - не зря! - установили часовую норму в 35 ВС. А они - х...як! - прилетели за полчаса...

Юрий. К великому сожалению В и ничего не поняли. Как при чем тут РТС. Да структурно, т.е. юридически существует только традиционная навигация по воздушным трассам. Нет возможности летать как хочу, это возможно только при зональной, когда аршрут проклыдывается не через РТС, а независимо от их расположения, что и позволяет летать как хочу и на любую точку.
Вы мне про свой профессионализм уже много рассказали, в том числе про трассы. Ну если официально, вчитайтесь, можно только от или на техническое средство лететь, о каких спремлениях речь?
Фактически ВП готово и поддерживает ЗН, но этого нет юридически. Кто мешает или мешал давным давно это сделать.
Фактически Вы рассуждаете, что в городе ограничения 60, но без проблема можно и 80, а вот 100 тоже можно, но только до ближайшей камеры контроля скорости. При этом на ТТК и 100 можно, там выше ограничения. Но что б там было можно и 100 сделали такую дорогу, а на автобане можно вообще без ограничений, Европа. И вот тут мы ноем, блин и машина 200 может, а в городе только 60, а на дону местами 130, что за хрень? Да потому как дороги такие, а не правила, поэтому и ограничения. Не поменяя дорог ( элементов ВП) не получится идти вперед. Как дорога способна выдерживать технические возможности авто, так и воздушное пространство с его оснащением поддерживатьимеющееся оборудование ВС, и не формально, а закреплено юридически и опубликованы быть. Вы ж почему то сводите к обиде, блин, мол тут разьяснили, что не надо по городским дорогам больше 60, что за хрень, могу ведь и 200. Давайте мол все поедем 60 и дело тогда сдвинется. Зачем такой подход?

Да, уважаемый Авиадиспетчер, и не надо мне напоминать, что и когда должно было заработать и в новом центре и при новой структуре. Я прекрасно осведомлен о всех перепитиях в этом деле. Они далеко выходят за интересы заказчика и исполнителя.
Я ж Вам не напоминаю постоянно как Вы приехав из за океана рассказывали, что при назначении маршрута руления там они и указывают маршрут руления, а у нас кучу номеров РД.
Хотя это и у нас нормативно предусмотрено, но не сделано, как Вы называете людьми, теоретиками в кабинетах. Кстати Вашими бывшими колена и, о которых конечно можно упоминать теперь в пренебрежительной форме.

Я, уважаемый, про свой профессионализм не сказал ни слова. Я не титан, подпирающий своими плечами МЦ. Но профессионалы здесь есть, не сомневайтесь. Коль скоро продолжают работать в условиях 40-летней структуры.
Про РТС я уже писать устал. Не нужны самолету с glass cockpit ваши ОПРС. И самолетам этим тоже уже под 40 лет. Но если Вам обязательно надо "от привода до привода", так и этого же нельзя, нельзя взять и срезать лишний угол в виде г.т., продолжая оставаться в зоне действия тех же РТС.
Автопримеры Ваши какие-то неудачные. По городу под 200. Что за бред? Я в этом городе живу. А за городом - ямы. Но если на редкой автомагистрали не уберут желтый знак 60 после ремонта, как это водилось, и, спрятавшись за кустом, станут всех ловить на лишение - вот Вам пример того, что проповедуете Вы. Благодарностей не надо.

Тот, кому - не зря! - установили часовую норму в 35 ВС. А они - х...як! - прилетели за полчаса...

Вот, вот. Потому как и потокам по барабану, а деньги получают. Проще же вывалить все в АДЦ и делов то. Виноват то всегда кто то и где то далеко. Только смены разные и работают по разному.

Не нужны самолету с glass cockpit ваши ОПРС. И самолетам этим тоже уже под 40 лет. Но если Вам обязательно надо "от привода до привода", так и этого же нельзя, нельзя взять и срезать лишний угол в виде г.т., продолжая оставаться в зоне действия тех же РТС.

Для прокладки стандартных трасс тоже есть нормы и действительно по дальности РТС. Если это позволяют средства почему не проложить маршрут там где он необходим.
А то, что самолету не нужны я полностью согласен, но как в примере со скоростью, который может развиваь автомобиль, он это может сделать не на грунтовой а на хорошей дороге. Так и у нас, надо поменять то по чему летают, привести к реально тому, что возможно обеспечить, что б следователь не задавал потом диспетчеру неудобных вопросов. Я двумя руками за гибкость и всегда был, но и это рождается после неких действий, когда не только процедуры но и структура соответствует тому, что процедуры могут выполняться. Юридически этого нет, поэтому надо сделать. Обратитесь к своим коллегам из отдела структуры, когда?

Но если на редкой автомагистрали не уберут желтый знак 60 после ремонта, как это водилось, и, спрятавшись за кустом, станут всех ловить на лишение - вот Вам пример того, что проповедуете Вы

Вы заблуждаетесь, или специально так интерпретируете.
Именно понимая готовность я и говорю, что надо немедленно знак убрать

alexgor782:

"К примеру, заступает смена РЦ (РДЦ), РП или старший диспетчер согласовывает с ЗЦ: " Разрешите использовать внетрассовое ВП, с учетом действующих запретов и ограничений, для обхода НАУ, создания безопасных интервалов и т.д. (нужное добавить, с учетом местных особенностей), от нижнего безопасного эшелона и выше, до команды." Если да, то спрямляем всех, с обязательным указанием причины: "...due traffic (conflict traffic), for separation (sequencing) и т.д. Главное, чтобы это было на "пленке"."
Таким вот образом каждую смену проводим согласование с МЗЦ, с обязательным информированием внетрассового сектора и ПВО. На данный момент времени это работает.
Можно долго спорить насколько такое согласование соответствует рукдокам, но некогда, когда необходимо безопасно обслужить такой объем ВД.

А здесь и спорить нечего. Это не соответствует рукдокам. ЗЦ берет это на себя, это их ответственность, и естественно при неблагоприятном исходе с них спросят.
А у нас подобное согласование не проходит, не только оптом, но даже и эсклюзивное.
Я уже писал выше, что по спрямлениям реально проще было работать когда были военные сектора. Полетов госавиации нет, ограничений нет, запросили- оперативно разрешили

2 Сближухин

"А здесь и спорить нечего. Это не соответствует рукдокам."
В чем несоответствие? Если не затруднит, то по-подробнее, пожалуйста.

"Это не соответствует рукдокам. ЗЦ берет это на себя, это их ответственность, и естественно при неблагоприятном исходе с них спросят."
Т.е., по вашему, ВП вне ВТ и маршрутов ОВД это не "вотчина" ЗЦ?!!
Вместо военных секторов теперь внетрассовые, которые и работают с госавиацией, так что по смыслу все осталось как прежде.
До тех пор, пока не введут в рукдоки все те изменения, о которых писал Инквизитор и многие другие, эта форма согласования будет практически единственной возможностью "безнаказанно" спрямлять, при необходимости.
Было бы очень интересно услышать Ваш вариант согласования и решения этой проблемы.

Обратитесь к своим коллегам из отдела структуры, когда?


Никогда. Что дадут новые трассы, если отклонение на дополнительную - дублёра по автомобильному - все равно придется согласовывать через утверждение нового плана в будущей пятилетке? Почему Вы называете решения диспетчера по созданию интервалов "хотелками"? У диспетчера главная хотелка - прийти домой и спать спокойно. А Вы всё про отделы и новые трассы. В итоге имеем: диспетчер управления ВОЗДУШНЫМ движением фактически не имеет права отвернуть самолёт от трассы. Нонсенс. Мы что, на железной дороге?

Никогда. Что дадут новые трассы, если отклонение на дополнительную - дублёра

Ну я честно говоря тогда правда не понимаю зачем мы ведем дисскусию. Какой дублер? Какая дополнительная трасса? Разговор о том всю дорогу шел, что воздушные трассы, где навигация на и от РТС заменить на зональную навигацию, которая фактически есть, но не утверждена официально ( убрать желтый знак), где возможны полеты по любым желаемым траекториям.

В итоге имеем: диспетчер управления ВОЗДУШНЫМ движением фактически не имеет права отвернуть самолёт от трассы. Нонсенс. Мы что, на железной дороге?

Ну об этом и разговор, что построены эти ВТ как и железная дорога и лететь можно, т.е.юридически а не фактически, осуществляется навигация "от" или "на" РТСа не мимо.

В этом и проблема ВТ. Не надо смотреть на Европу, там давно ЗН. Даже Крым нам достался с 35-ю маршрутами и все ЗН.

Почему Вы называете решения диспетчера по созданию интервалов "хотелками"? У

Потому как при обслуживании таких полетов реальный инструмент для эшелонирование только вертикальное и управление скоростью.

2 Инквизитор:
Наконец-то, под общим натиском, Вы признали, что ЗН у нас, де-факто, давно существует!!! Осталось только, чтобы кабинетный планктон, наконец, записал это в своих бумажках.
Ещё пара уточнений:
При ЗН наведение есть всегда на любую заранее забитую точку.
При старой традиционной навигации спрямления с наведением тоже возможны. Да и выход на РТС не всегда обязателен.

И про «элементы структуры» и «свободные полёты»:
Что Вы имеете в виду под «свободными полётами»? Это же не истребители на свободной охоте! Пилот перед полётом знает точно цель своего полёта, и, следовательно, требуемую траекторию, которую запишет в ФПЛ. Поэтому любые спрямления будут в рамках этой траектории. Свобода получается относительной (или предсказуемой), диспетчера такая свобода не напряжёт. И не нужны никакие «элементы структуры».

Да не мимо-оооо!!! Картинку Вам нарисовать с треугольникомом, у которого угол срезали или что? Как летел на РТС, так и летит.

Или это принципу, кто устанет раньше? Я. Невозможно же разговаривать. Сто раз про одно и то же.

Кланяюсь в ноги, что у меня есть целых 2 инструмента - соха и мотыга. Вот ими и буду продолжать окучивать ваши нормативы в ожидании светлого будущего. Кто сказал, что 170 не эшелон?

Конец бредовой дискуссии.

Наконец-то, под общим натиском, Вы признали, что ЗН у нас, де-факто, давно существует!!!

Я никакого натиска не видел. Год назад мы говорили про так называемые спрямлеия и устава тот же вопрос. Где зональная навигация?

Что Вы имеете в виду под «свободными полётами»? Это же не истребители на свободной охоте! Пилот перед полётом знает точно цель своего полёта, и, следовательно, требуемую траекторию, которую запишет в ФПЛ. Поэтому любые спрямления будут в рамках этой траектории. Свобода получается относительной (или предсказуемой), диспетчера такая свобода не напряжёт. И не нужны никакие «элементы структуры».

Нет никаких спрямлений. Я говорю о ВП Free Route Airspace Там свои проблемы с плавающими точками пересечений, но это уже другой вопрос.
Кстати не всегда прямо это лучше. С учетом ветра бывает и наоборот. ... .

Авиадиспетчер, действительно пора закончить. Год прошел ничего не поменялось.

Накал дискуссии свидетельствует об актуальности проблемы. Нам необходима поддержка чиновников в виде поправок в действующие НПД, позволяющие использовать спрямления как легитимный инструмент ОВД.
"Потому как при обслуживании таких полетов реальный инструмент для эшелонирование только вертикальное и управление скоростью."
Уважаемый Инквизитор, того, что Вы перечислили очень часто не хватает для формировании упорядоченных потоков на прилет и вылет. И как только кто-нибудь из авиадиспетчеров будет наказан за спрямление, то реальностью станет сценарий, описанный Авиадиспетчером: полеты только по ВТ, длительные полеты в зонах ожидания, введение ограничении на вход ВС в сектора ОВД для предотвращения перегрузок и т.д.. Лично я и мои коллеги не сторонники крайних мер, но, поверьте, надоело быть крайними из-за несовершенства нашего воздушного законодательства. Пилоты и авиадиспетчеры несут прямую уголовную ответственность за ненадлежащее обеспечение безопасности полетов, а чиновники, за несоответствие действующих документов современным реалиям, НИКАКОЙ. Проще объяснить все замороченной процедурой согласования, несовпадением интересов различных ведомств и т.д. и т.п., но это не оправдание за свою бездеятельность.
В нашем случае "практика" оказалась далеко впереди "теории", и очень плохо, что за такое опережение простые "работяги" могут быть несправедливо наказаны. Это не эмоции, это просто горькая констатация фактов.
Всем здоровья, взаимной Любви и благополучия! Спокойной ночи!

часто не хватает для формировании упорядоченных потоков на прилет и вылет.

Вся дисскуссия к вылетающим и прибывающим ВС не имеет никакого отношения.
Прибывают по маршрутам прибытия, что никакого отношения к ВТ не имеет.
Доброй ночи.

2 Инквизитор
Как раз таки имеет, ибо в формировании упорядоченных потоков на прилёт участвуют все сектора РДЦ, для чего используется и ешелонирование, и управление скоростью, и, естественно, спрямления. Все это происходит при полёте по ВТ ещё до входа в зону МУДРа.

Поправка. Читать: "... используются и все виды эшелонирования ..."

alexgor782, и в этой части предлагал решение проблемы. Документам все равно где начинается МУДР, они говорят о возможных процедурах, связанных с маршрутом прибытия. Предлагал как вариант перенести начало точек СТАР, если требуется.

Да, и кстати, знаете ведь и сами какие удивительные вещи бывают. Есть маршрут, все время конфликты. Убирают, упорядочивают движение. Заметьте убирают, что б минимизировать конфликты - не все равно ведут и получают ТКАС.

alexgor782:
2 Сближухин


В чем несоответствие? Если не затруднит, то по-подробнее, пожалуйста.
Было бы очень интересно услышать Ваш вариант согласования и решения этой проблемы.

Рукдокам соответствует только разрешение на ИВП в виде ПЛН. Причем это разрешение может выдаваться только конкретному рейсу, см ст. 119 ФП ИВП. А у Вас оптом все разрешения вне ВТ по умолчанию на все рейсы. Я не говорю что это плохо, если готовы брать ответственность и нести ее почему нет ))).
А вариант решения известен- изменения в ФП ИВП разрешающее выполнять спрямления вне установленных маршрутов ОВД, не по разрешению на ИВП который выдают центры ЕС ОрВД (некоторые путают диспетчера с центром ЕС ОрВД), а по диспетчерскому разрешению по запросу ЭВС или по инициативе самого диспетчера.
Вопрос только один не получится ли глобальный бардак, когда все захотят спрямить. Не 10% как сейчас, а хотя бы 50% и более// Не знаю ответа. Спрямлять в РЦ прибытия на аэродром, как например в МЗЦ на аэродромы ДМД, ВНК, ШРМ это не пример, здесь полет заканчивается, это нормально. А спрямлять на всю глубину полета в каждом РЦ это большая разница

И впрямь анальная навигация
Слышал за БП в МЦ не лестное :(

Наверное из-за спрямлений

2 Сближухин
Рукдокам соответствует только разрешение на ИВП в виде ПЛН. Причем это разрешение может выдаваться только конкретному рейсу, см ст. 119 ФП ИВП.

119. В разрешении на использование воздушного пространства указывается: а) для полетов воздушных судов: номер рейса (радиотелефонный позывной командира воздушного судна, государственный и регистрационный опознавательные знаки); аэродром вылета и расчетное время вылета; маршрут и профиль полета; запасные аэродромы; аэродром назначения; другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые к управлению воздушным движением, рубежи передачи, приема управления, основные и запасные частоты управления); б) для осуществления деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов: время начала и окончания деятельности; границы района и диапазон используемых высот.
Замечательно, каждый конкретный рейс, на основании этой статьи, получает разрешение на ИВП ВП РФ.
Далее речь идет об оперативном (тактическом) согласовании на использование внетрассового ВП, когда воздушные суда уже в воздухе. Причем цели этого использования самые благие (безопасные интервалы, обход НАУ, формирование потоков и т.д.). С кем как не с ЗЦ согласовывать такое ИВП?
Для каждого конкретного рейса при таких спрямлениях из всех параметров, указанных в ст.119, небольшому изменению подвергаются только "маршрут полета" и, иногда "профиль полета". Данная статья не содержит прямого запрета на изменение, указанных выше параметров, если они согласованы с соответствующими органами.

Данная статья не содержит прямого запрета на изменение, указанных выше параметров, если они согласованы с соответствующими органами

Конечно не содержит. Однако в том и предложение было добавить в ФП ИВП. А пока Вам надо вернутся на одну статью назад и увидеть, что не на основании неких сгласований, а на основании разрешения на ИВП, которые как и писал Сближухин имеют форму ПЛН.
Уже ж обьясняли, что все за, но по документам диспетчер пойдет под следствие, если что. Пусть даже с гусем ВС столкнется.