Это где ж Вы таких аксакалов теперь найдёте?
Наверное, в Вашем случае, лучше посидеть в поисковых системах и на форумах симуляторщиков собирающих руководства. Ну или ютуб:

http://www.youtube.com/watch?v ...

На одноклассниках есть группы УАЦ ДОСААф нужно войти в группу и задать вопрос там. На втором году обучения были миги15, 17.Какое-то время.

0ДАБ, к сожалению да, летчиков и техников эксплуатировавших МиГ-15 сейчас сложно найти, хотя уверен, на этом форуме они есть, возможно ДОСААФовские. Поисковики смотрел, ТО МиГ-15 есть, видео НИИ ВВС по штопору тоже, но есть вопросы по нюансам. Нужны эксплуатанты, либо отчеты об испытаниях (но это нереально).
Собственно информацию и собираю для создания аэродинамической модели МиГ-15.
На данный момент по расчетам аэродинамиков смоделировано вращение самолета при вводе из ГП по схеме педаль полностью и ручка на себя в сторону противоположную даче педали. Исходя из моих познаний в аэродинамике и опыта эксплуатации Як-52, срыв при прочих равных всегда происходит в сторону дачи педали, что вобщем-то логично. В случае с МиГом, еще добавляется влияние разного угла стреловидности относительно набегающего потока у внешнего и внутреннего крыльев...

flight333, спасибо за информацию, эхх пароль от одноклассников потерял только:(

Эти ветки уже изучили?

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Ну, заново зарегистрироваться проблема, что-ли?

0ДАБ, спасибо, поглядим!:)

Повезло полетать на Утишке. На штопор конечно не летал. На малой высоте и провозки на полигон и ночью. Ласточка.

rook, а по вопросам в первом посте можете прокомментировать что нибудь? Может помните влияние моментов от двигателя и кренящий момент от руля направления?
Еще в руководстве на двигатель ВК-1 ограничивается только время работы на режимах, а как обстояло дело со скоростью перемещения РУДа? Можно ли было быстро передвинуть РУД ( за 1 с) от МГ до максимала и наоборот?

На форуме л.с. есть?(не могу найти)
Судя по теме, на 15шке летали как минимум еще форумчане:
Миха-74 (кстати судя по профилю, коллега по текущему месту работы)
Инструктор-13
fighter224
V.Tamarovski
Слава
tg-mig
oleg_minorov
Юрий_Ф

Может и в эту тему заглянут;)

rook, а по вопросам в первом посте можете прокомментировать что нибудь? Может помните влияние моментов от двигателя и кренящий момент от руля направления?
Еще в руководстве на двигатель ВК-1 ограничивается только время работы на режимах, а как обстояло дело со скоростью перемещения РУДа? Можно ли было быстро передвинуть РУД ( за 1 с) от МГ до максимала и наоборот?

п.с.
На форуме л.с. есть?(не могу найти)
Судя по теме, на 15шке летали как минимум еще форумчане:
Миха-74 (кстати судя по профилю, коллега по текущему месту работы)
Инструктор-13
fighter224
V.Tamarovski
Слава
tg-mig
oleg_minorov
Юрий_Ф

Может и в эту тему заглянут;)

2foxbat054:Миг-17 Новосибирск. Правда не знаю, фотошоп или нет.
http://s010.radikal.ru/i312/15 ...

RRJ95LR было это
http://youtu.be/I3tT7Se6BvY

Случай реальный, фото вроде тоже:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Да, случай реальный, я тоже почитал в интернете.

foxbat054
В случае с МиГом, еще добавляется влияние разного угла стреловидности относительно набегающего потока у внешнего и внутреннего крыльев...

Раз уж вы так глубоко копаете, тогда надо еще учитывать влияние угла поперечного V крыла (отрицательного) на момент крена при скольжении.

Юра Гагарин рассказыл бы ......

foxbat054:

Случай реальный, фото вроде тоже..

Случай реальный, но это фотошоп. Разбирали здесь уже. Хотя бы по углу атаки и буруну на воде

Всех с Наступившими!
foxbat054:
_________
Сто грамм и яичко! :) Тогда может что то и скажу...про УтИшку и МиГ-17.

Таймень:
________
Спасибо, и Вас наступившими!:)
[img]https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
но надо помнить - сто грамм не стоп-кран, дернешь - не остановишь!:)

О! Пасиб!
Похмелюсь хоть. За достоверность изложения ручаюсь, т.к. приходилось на УтИ и 17, 3 года летать. Сразу скажу, что штопор, в учебных целях, на них не выполняли, уже стремно было, т.к. это не Элка и т.к.- чем больше стреловидность, тем хуже самолет входит в штопор и ессно- хуже из него выходит. С чего начнем то? С поведения самолета на минимальных скоростях и больших углах атаки или сразу со штопора? И стоит понимать все таки, что штопор на всех трех типах не может быть одинаков.

Наверное действительно имеет смысл начать с поведения на больших УА, ну и по штопору, основной вопрос, может ли быть такое, что при взятой на себя РУС самолет валится и вращается в сторону противовположную даче педали?

http://savepic.net/6349914.jpg
http://savepic.net/6356058.jpg
http://savepic.net/6352986.jpg
http://savepic.net/6354010.jpg

http://savepic.net/6342746.jpg
http://savepic.net/6340698.jpg
http://savepic.net/6341722.jpg

CJ, ОГРОМНОЕ СПАСИБО!
п.с.
это из какого руководства/методички сканы?

Первая порция - это из Методического пособия по технике пилотирования и боевому применению самолетов МиГ-15бис и МиГ-17 издания 1952 года. Вторая часть (графики) - это первая часть техописания МиГ-15бис издания 1953 года.


По работе с РУДом здесь: http://savepic.net/6343773.jpg
(инструкция летчику МиГ-15бис издания 1957 года)

По поводу авиагоризонтов - насколько мне известно, АГИ-1 стали устанавливать в 1954-55 гг. В Корее их не было.

И так: (будет МиГ- 17).
Мин. скорость по прибору, на которой самолет теряет устойчивость
- с убр.шасси и щ.з.- 220- 200 к/ч
- с вып. шасси и щ.з.- 200- 180 к/ч
ГП, РУД в режиме МГ, скорость уменьшается. Что бы сохранить условие ГП, летчик выбирает РУС на себя, увел. угол атаки. На скорости 240- 230 к/ч, (угол атаки примерно 13гр.), начинается предупредительная. При дальнейшем уменьшении скорости, тряска будет усиливаться. На ск. 200- 190 к/ч, начинается покачивание с крыла на крыло. Эффективность элеронов низкая, но достаточная, что бы удержать самолет от сваливания. Если на этой скорсти, взять РУС полностью на себя, срыв охватит всю поверхность крыла, самолет искривит траекторию вниз и одновременно опустит нос. В момент опускния носа, ск. уменьшится до 180- 170 к/ч. При опускании носа на 30- 40 гр. ниже горизонта, скорость увел. до 240- 250 к/ч, покачивание прекратится.

СJ, понял, спасибо! А в Корее получается с АГК-47 летали, крайне бесполезный авиагоризонт, только набор, ГП, снижение по нему выдерживать можно...
Таймень, спасибо! В целом теперь понятно как 15шка вела себя на УА и штопоре, главное все более ли менее классически, без особенностей идущих вразрез литературе по аэродинамике))) А как самолет реагировал на педаль (НЕ при вводе в штопор), заметен ли был кренящий момент при отклонении РН и нейтральной(либо свободной) ручке (ну и желательно с примечаниями на какой скорости)?)))
Еще по направлению скольжения на вираже, сильно ли отклонялся шарик и приходилось ли давать соответствующую направлению виража педаль чтобы вернуть его в центр?

В наборе Н, с убр. шасси и щ.з., и при планировании во ВПК, самолет сохраняет устойчивость до ск. 200- 190 к/ч. Выпуск щ.з. на всех режимах, способствует значительному уменьшению скорости сваливания.
При выполнении глубокого виража, при перетягивании РУС, на скорости 400- 380 к/ч, самолет, со значительной тряской, энергично выходит из крена, накреняется в другую сторону, а затем, выполняет бочку со снижением в сторону виража.
При выполнении БР, с перетягиванием ручки, на ск. 400- 450 к/ч, самолет, в последней четверти разворота, сваливается на крыло, в сторону разворота и выполняет бочку со снижением.
При выполнении Петли Нестерова, в ВТ, при перетягивании РУС, самолет, самопроизвольно выполняет полубочку, потом, со значительной тряской, сваливается на крыло и делает бочку со снижением.
Если в момент тряски, при вып. выше перечисленных фигур, отклонить педаль и одновременно выбрать РУС на себя, самолет, без запаздывания, свалится в штопор, в сторону отклоненной педали.
Ну что, я думаю, нет смысла продолжать, все найдете в Методическом Пособии и Инструкциях.

Ну на МиГ- 17 (УтИ), еще ногами "побалываться" как то еще можно было, это не Су-7, где в основном "инвалидом по ногам", грубо говоря, нужно быть. Как и на всех, все фигуры, выполнялись в основном координированно, ну если "без ума", дать по энергичней педали, то начнет "мотать" по кабине. Конечно, приходилось поддавливать педальки, дабы не допускать скольжения, а на бочке, так и помогать на выводе, что бы не зарывать нос. А что скорости- в районе разрешенных, 700 к/ч, основная для бочек, виражей, ввода в вертикальные, если правильно помню.

При выпуске Щ.З. во взлетное и посадочное положение самолет сильно "вспухает" и есть ли тенденция к ощутимому увеличению тангажа после выпуска щитков в посадочное положение?

Я так понял при перетягивании на вираже(считаем что нога дана в сторону виража для устранения скольжения) самолет все равно сначала резко "выворачивает" из виража как бы штопорной бочкой, а потом (уже не так энергично) возвращает обратно и в бочку со снижением, и это если никаких действий рулями не предпринимать.

По устранению скольжения на виражах, сейчас в модели при выполнении правого виража (крен градусов 60-70) без участия ног шарик не отклоняется вообще, при выполнении левого виража - на четверть-половину диаметра (т.е. почти не отклоняется)... Это похоже на правду, или шарик уходил больше?

По педалям я так понял из Вашего сообщения, самолет все таки не очень чувствительный был, и момент по крену в эксплуатационном диапазоне скоростей почти не создавал , т.е. при теоретическом отказе/повреждении элеронов, рулем направления их функции компенсировать нельзя было? Просто сейчас в модели до Vпр 700км/ч при полной даче ноги самолет вообще не кренится, только бета создается и шарик полностью уходит, при скоростях больше - кренится но очень медленно, ну а дальше при росте М идет реверс РН(это вроде правильно).

... а как обстояло дело со скоростью перемещения РУДа? Можно ли было быстро передвинуть РУД ( за 1 с) от МГ до максимала и наоборот?

Да, РУД можно было перемещать с такой скоростью, топливная автоматика обеспечивала плавное увеличение и уменьшение оборотов. После включения изолирующего клапана - перемещение РУД только плавно! При пробе на земле всегда проверяли приёмистость и работу аварийной системы.
К сожалению, запамятовал уже время приёмистости - вроде бы 10-12 сек. Давным-давно эксплуатировал УтИ МиГ-15 и МиГ-17, с 1973 по 1981г.(до их списания) в Вяземском УАЦ ДОСААФ.

Всем ответившим большое спасибо!:)))

п.с. СJ, свяжитесь со мной пожалуйста, в профиле я открыл адрес почты.

Давненько дело было, 1969-70г. УтиМиг-15 и Миг-17. 3-й и 4-ый курс АВВАКУЛа. Штопор на них был запрещён, даже инструкторам. Но были старики, которые ходили на штопор. Одно помню - Ути плохо входил, но и плохо выходил. Полтора - два витка запаздывания после дачи рулей на вывод. А, вот, с МиГ-17 несколько иное дело - если был не выработан 3-й бак (он ближе к хвосту), то из штопора он практически не выходил (задняя центровка). Да и с пустым 3-им запаздывание было около 2-х витков. В общем, убедительно не рекомендовалось вгонять его в штопор.

АГК-47Б - не помню такого, при мне были только АГИ-1

На МиГ-17 судя по фильму НИИ ВВС перевернутый штопор очень "веселый" был:)
А АГК-47Б это только ранние МиГ-15 и МиГ-15бис, авиагоризонт совершенно бесполезный для маневренных самолетов.. Все 17е уже были с АГИ-1, 15еУТИшки тоже

летал на МИГ15УТИ И МИГ17 в Грозненском УАЦ в 1979году, пилотаж крутили только с инструктором на 15УТИ и простые фигуры на боевом 17, (спарки не было на нем), штопор был запрещен , так как допуск на его выполнение имели только нач.центра и 3 его зама, спецы говорили что МИГ15и17 ооочень легко входили в штопор и оооочень трудно выходили из него, а из плоского практически не выходил, авиагоризонт на них были АГИ-1. Но после Л29 МИГ это была моща да еще какая, классно было летать на них.

2foxbat054

На всех МиГ-15, МиГ-15бис, а также на УТИ МиГ-15 и МиГ-17 выпущенных до 1954 года, изначально устанавливали именно АГК-47Б. Замена этого авиагоризонта на АГИ-1 происходила в середине 1950-х годов.
Так, в инструкции летчику МиГ-17 издания 1955 года указывалось:
"производить развороты с авиагоризонтом АГИ-1 с креном 20-45° и с АГК-47б с креном 15° в облаках и 20-30° за облаками".
При этом довольно быстро выяснилось, что "невыбиваемые" АГИ на пилотаже отказывают. В связи с этим в 1956-57 гг. в ЛИИ проводились соответствующие исследования (летали Анохин и Щербаков на МиГ-19), после чего в конструкцию АГИ-1 были внесены изменения (см. "Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние", М. 1993 г.)

П.С.
Адрес почты в профиле, к сожалению, не увидел.

Обновил, сейчас должен появится в профиле