второй пилот из энтузиастов-слесарей, 46 лет - 2200 часов налета, занимался разной бизнес-хренотенью, в 2012 подался в пилоты.

он кстати еще и негр из Французской Полинезии

http://www.nbcnews.com/storyli ...

HeliCap:

И как же тогда быть с разговорами о многократном дублировании всех компонентов и систем в современном лайнере?


Компонентов дублирования в современном лайнере действительно много. Но самый главный компонент - это экипаж. И если этот компонент работает не тек как следует - дублирование самолетных систем может и не помочь. Вот только некоторые моменты, на которые обратил внимание в материалах расследования http://avherald.com/h?article= ...

- КВС видел, как инженеры устраняли неисправность на земле с использованием СВ и то же самое сделал в полете. Но в QRH написано:
Note: In flight, before taking any action on the cockpit C/Bs, both the PF and PM must :
‐ Consider and fully understand the consequences of taking action
‐ In flight, as a general rule, the crew must restrict computer resets to those listed in the table, or to those in applicable TDUs or OEBs.
Т.е. перезагрузка FAC в полете с использованием СВ не предусмотрена!

- после отключения автопилотов первые движения sidestick были только через 9 секунд, когда крен уже был 53 градуса. Да и то он был уменьшен кратковременно до 9 градусов.

- самолет был выведен на режим сваливания - второй пилот тянул sidestick на себя, КВС давал устные команды отдать sidestick от себя, но почему то не вмешался, не взял управление на себя.

Petruha_89:
КВС давал устные команды отдать sidestick от себя, но почему то не вмешался, не взял управление на себя.
----
командир отвлекался на ресеты, похоже включился в контур поздновато.

Или второй не тянулсайдстик " на себя" ...

КВС давал устные команды отдать sidestick от себя, но почему то не вмешался, не взял управление на себя. uts commanded nose up pitch.

КВС вмешался, но слабо :) система была в режиме 'dual input' и реагировала на среднее между
инпутом второго пилота который тянул нос вверх и КВС, которые его легонько опускал

The average of the side stick inputs recorded on the FDR since the A/P and A/THR disengaged until the aircraft encountered the second stall warning indicated that the SIC was pulling almost full back input while the PIC was slightly pushing nose-down. The sum of both side stick inp- самолет был выведен на режим сваливания - второй пилот тянул sidestick на себя,

командир мог и не догадываться что у них dual input, сигнализация не прозвучала, "stall warning" по приоритету забил.

Yakutia:
а это уже кстати фатальный прецедент и второй (насколько помню) крупный камень в огород эйрбаса. Под первым я имею ввиду А330 над Атлантикой.
----
да производителю есть над чем репу почесать, AF447 как под копирку, причины только разные.
хотя бы сигнализацию по dual input доработать, вывести на PFD, цветом обозначить наличие противоположных "инпутов". вроде бы несложно.

Тыдынция однако..(
Может как на боенге штурвал сделать
Чтобы даже глядя в окно
Чувствовать куда ты его держиш...

То Duke Nukem:

"...Тыдынция однако..(
Может как на боенге штурвал сделать..."

Во первых. этого не будет никогда.
Во вторых, дело не в штурвале, как таковом, а в отсутствии жесткой синхронизации по перемещению органов управления с левого и правого поста - именно этот факт - привносит в пилотирование Эрбаса особую идеологию и требует особого обучения.(но этот же факт является "фирменной фишкой Эрбаса")
Дополнительная графическая индикация не будет эффективной, а вот комплексная, тактильно-звуковая - будет (по мере появления сигнала рассинхронизации появляется звук, наподобие звука циркулярки, который меняется по мере увеличения этого сигнала по, тону (по прямой аналогии с изменением звука по мере того, как пила углубляется в древесину) и одновременно на руке ощущается такая же, достаточно высокочастотная механическая вибрация (на вроде зудения)). Такая сигнализация будет эффективной и безопасной, так как она абсолютно непохожа ни на одну другую, уже имеющуюся.
Но, увидит ли сам Эрбас необходимость в этом? Думаю -нет.
Гораздо проще обратить внимание на непрофессиональность действий экипажа. Это не подразумевает никаких дополнительных вложений и снимает всякую тень с репутации. (тем более, что формально - это правда)

Кому интересно - вот здесь можно загрузить окончательный отчёт индонезийских властей:

http://aviation-safety.net/

Я не знаю, что такое alternative low, но догадываюсь, что это просто обычное пилотирование без FD и AT.
Всвязи с этим возникает вопрос, двигатели работают, авиагоризонт тоже, каким образом ЛЕТЧИК может допустить такой тангаж и такую потерю скорости?И что это за самолет такой, не управляющий ся от передергивание СВ

Gin5:
http://www.airbusdriver.net/Fl ...
как допустить такой тангаж? в сложной - стрессовой ситуации, некоординированными действиями с сайдстиком - да легко. обратной связи по усилиям нет, flight protections ограничивающие действия пилота в режиме normal law не действуют.

Выводы дилетанта.
1. Практически во-всех случаях экипаж оказался не готов к управлению самолётом в ручном режиме.
2. Идеология А, продемонстрировала свои минусы - отсутствие физической связи между джойстиками (разнонаправленные действия пилотов блокируют управление самолётом) и иной алгоритм передачи усилий пилотов в аварийном режиме (накопленные навыки ручного управления не соответствуют аварийной ситуации).

Михаил_К:
1. Практически во-всех случаях экипаж оказался не готов к управлению самолётом в ручном режиме.
----
тут не экипаж, тут второй пилот начудил. РН самопроизвольно отклонился влево, самолет завалился в глубокий левый крен, нос пошел вниз, а пилот действовал как клиент макдональдса который желает получить одновременно и кофе и булочку, т.е. захотел одним махом прибрать крен и вывести тангаж, сайдстик отклонил до упора вправо и на себя. в итоге из крена он вывел но уже с забросом по тангажу и УА. сработал stall warning тут его и вовсе переклинило, все оставшееся время он удерживал сайдстик в положении "на себя".

а-ноним:
...тут не экипаж, тут второй пилот начудил...
===
И как же ж их, лётчиков, обучают "там", если они могут так чудить? Получается тогда, что это не лётчики были, а операторы бортовых ЭВМ, причём без глубоких знаний этих самых ЭВМ.

а-ноним:
Михаил_К:
1. Практически во-всех случаях экипаж оказался не готов к управлению самолётом в ручном режиме.
----
тут не экипаж, тут второй пилот начудил. РН самопроизвольно отклонился влево, самолет завалился в глубокий левый крен, нос пошел вниз, а пилот действовал как клиент макдональдса который желает получить одновременно и кофе и булочку, т.е. захотел одним махом прибрать крен и вывести тангаж, сайдстик отклонил до упора вправо и на себя. в итоге из крена он вывел но уже с забросом по тангажу и УА. сработал stall warning тут его и вовсе переклинило, все оставшееся время он удерживал сайдстик в положении "на себя".
======
А КВС смотрел на его мучения и ничего толкового не делал. И чем он тогда лучше второго пилота?

Михаил_К:
А КВС смотрел на его мучения и ничего толкового не делал. И чем он тогда лучше второго пилота?
===
И как катастрофа, так выясняется, что "в кабине сидели идиоты" и сплошной человеческий фактор. Совпадения?

sp-serg:
И как катастрофа, так выясняется, что "в кабине сидели идиоты" и сплошной человеческий фактор. Совпадения?

ага. уже не первая тёмная катастрофа эйрбаса, и как всегда лётчики виноваты.
зы: FDR что пишет? только то, что ему насоветует компьютер )))

А может ну его этот dual input? Сделать приоритет по умолчанию слева, то есть если КВС видит что второй чудит, первое управляющее воздействие отключает правака и полностью управление слева.

Сделать приоритет по умолчанию слева, то есть если КВС видит что второй чудит, первое управляющее воздействие отключает правака и полностью управление слева.
_____
Так оно всегда так и было. Кнопка на левом сайдстике отсекает правый от управления. Почему-то КВС не воспользовался ей

L-m:
Так оно всегда так и было. Кнопка на левом сайдстике отсекает правый от управления. Почему-то КВС не воспользовался ей

Может он не понял что тот вправо и на себя? Думал только джойстик вправо. Если бы тот штурвал до пупа тянул и вправо может было бы понятнее.

http://aviationweek.com/techno ...
Получше будет.

То Gin5:
Получше будет, как уже сто раз говорилось, наличие связи, синхронизации сайдстиков , как это сделано у Туполева, и такую же концепцию выбрал и Боинг.(а уж, он тщательно выбирал между двумя вариантами, но Эрбасовскую концепцую почему-то не выбрал).

процедура вывода планера из spins(штопора):
1. руль направления (педаль) полностью в сторону противположную вращению (приводит к уменьшению рыскания и угла тангажа)
2. ручку по центру (элероны нейтрально) (уменьшает угол атаки на нисходящем крыле)
3. ручку дать прогрессивно вперед до прекращения вращения (это необходимо для набора скорости несмотря на то что нос уже направлен вниз)
4. после прекращения вращения руль (педали) по центру
5. плавно вывести из пикирования

не один новичок не допускается к самостоятельным вылетам пока практически не усвоит процедуру в полете с инструктором.
ежегодная проверка пилотов включает тест когда иструктор не предупреждая, вводит планер в штопор и затем "you on control".
летчиков-истребителей во многих странах начинают учить с пилотирования планера, природу не обманешь

у Аirbus очень простая идеология - в кабине должно находится два пилота квалификация, которых равна или превышает предусмотренный производителем уровень.
один - пилотирующий, другой - контролирующий.
В таком случае механическая связь джойстиков абсолютно не нужна.

Почему уже второй раз 2п
Держит до конца джойстик на себя?

Kamchatski:

А может ну его этот dual input? Сделать приоритет по умолчанию слева, то есть если КВС видит что второй чудит, первое управляющее воздействие отключает правака и полностью управление слева.
----
А-320 в Сочи, КВС давил от себя до самого моря, а второй пилот тянул на себя (правильно тянул) но сигналы сложились и самолёт снижался до самой воды. А отключает другой сайдстик просто нажатие кнопки отключения автопилота, на своём сайдстике. Проблема только определиться, кто потерялся, а кто думает правильно.

The FDR recorded at 2317:15 UTC the aircraft pitch reached 24° up. The PIC
commanded „pull down...pull down‟ and at 2317:17 UTC the FDR recorded second
Stall Warning. Following the command „pull down...pull down‟ the FDR recorded
the SIC side stick backward input increased. The aircraft pitch and AOA were
increasing.
===

ВП совсем потерялся, услышав двусмысленную команду КВС
pull down потянул джойстик еще больше на себя,
вместо того чтобы опустить нос вс.
имелось ввиду - pull the nose down...

Да уж.check- confirm, capture-hold мышление.
Ну вот он наконец-то первый втык, за то, что скорость выдержать не смог.

Duke Nukem:
ВП совсем потерялся, услышав двусмысленную команду КВС
pull down потянул джойстик еще больше на себя,
вместо того чтобы опустить нос вс.
имелось ввиду - pull the nose down...
===
Вообще-то речевой информатор, на тех же американских военных самолётах, говорит "pull up" при опасной высоте, "stall warning, pull down" если терять скорость с положительным тангажом. Непонятно, какая-тут может быть двусмысленность...

я допустим слабо себе представляю чтобы такое случилось на Б737... хоть убейте

То Yakutia:

"...я допустим слабо себе представляю чтобы такое случилось на Б737... хоть убейте..."

Все зависит от того, кого сажать в кабину. Если самолетом не управлять, может случиться беда. (у нас есть свой пример, и пример этот, с Б-737 :-((( )

Yakutia:

я допустим слабо себе представляю чтобы такое случилось на Б737... хоть убейте

В Казани примерно то же самое случилось.

летчиков-истребителей во многих странах начинают учить с пилотирования планера, природу не обманешь

Бгыг.

1. руль направления (педаль) полностью в сторону противположную вращению (приводит к уменьшению рыскания и угла тангажа)
2. ручку по центру (элероны нейтрально) (уменьшает угол атаки на нисходящем крыле)
3. ручку дать прогрессивно вперед до прекращения вращения (это необходимо для набора скорости несмотря на то что нос уже направлен вниз)
4. после прекращения вращения руль (педали) по центру
5. плавно вывести из пикирования

Следуя твоему фтыку, на самолете ты свалишься повторно, сразу после вывода.

Да всё равно, пассажирский лайнер из штопора не вывести. Да и он развалится скорее, двигатели спомпажируют.

То sp-serg:

"Да всё равно, пассажирский лайнер из штопора не вывести. Да и он развалится скорее, двигатели спомпажируют."

Сильно сказано.
Какая техника, если не секрет? (Nintendo, Xbox , неуж-то, PlayStation?)

Yakutia:

я допустим слабо себе представляю чтобы такое случилось на Б737... хоть убейте


В Казани примерно то же самое случилось.
********
в Перми тоже.

Непонятно, какая-тут может быть двусмысленность...
===

Ну так вп и исполнил pull down
Только с джойстиком..

Dysindich:
Сильно сказано.
Какая техника, если не секрет? (Nintendo, Xbox , неуж-то, PlayStation?)
===
А, да никакой техники сейчас. Симуляторами не увлекался вообще. Лётные дела закончились давно - зрение подвело. Так, с планерами трепыхался, на Як-52 немного... Так, что на этом форуме надеюсь почерпнуть что-либо интересное и достоверное.

Это я к такому выводу пришёл исходя из истории авиакатастроф со штопором в ГА. Ни один раз вывести не удалось, а для того же Ту-154, например, прямо сказано, что из штопора не выходит.

Как я понимаю, сваливание на пассажирских можно предотвратить, но если оно переросло в штопор, то уже поздно.

Duke Nukem:
Ну так вп и исполнил pull down
Только с джойстиком..
===
Ну он же ж лётчик, был, а не дебил, всё-таки. Мне такое и в пьяном бреду не привидится.

P.S. А по поводу наездов: да, я книжный червяк сейчас и офисный планктон. С -6.5 особо не полетаешь. Но любовь к самолётам и восхищение никуда не делось, к сожалению.

sp-serg:
Это я к такому выводу пришёл исходя из истории авиакатастроф со штопором в ГА. Ни один раз вывести не удалось,


надо разграничивать сваливание - потере скорости менее потребной для ГП и штопор самовращения самолеты на альфа закритических, не каждое сваливание заканчивается штопором, некоторые самолеты вообще сложно загнать в штопор, некоторые выходят сами достаточно не держать рули по штопору, Сваливание наступало в процессе эскплуатации значительно чаще. много есть информации по инцендентам: Як-42 терял скорость до 92 км/ч приборной и ничего. почитайте про испытание на сваливание хоть и 70-е годы все равно интересно.

http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...

по Ту-154 и его предку 104 есть особенность, при задних центровках и выходе на большие УА возможен подхват - потеря продольной устойчивости и выходу на большие УА до 50 градусов - следует резкое торможение - почти до нуля ( менее 100 км/ч) переход в плоский штопор, вот из него в эксплуатационных условиях никто не выходил. в описываемом примере Мезоха на испытаниях попали в подхват и плоский штопор случайнио вашли с помощью протиштопорного парашюта.

neustaf, спасибо.
Я когда писал про штопор, то имел ввиду именно его, не сваливание.
А вот по Ту-154 не знал, что возможно такое. Задние центровки же ж могут появиться при неправильной загрузке? В нормальной эксплуатации такого быть не должно?

То sp-serg:
"...Как я понимаю, сваливание на пассажирских можно предотвратить, но если оно переросло в штопор, то уже поздно..."

Не верно.
Упомянутый вами Ту-154 - исключение (однако, и он столкнулся с землей целым и невредимым, тоже , касается и помпажа, который , если валить по скорости, начнется до начала сваливания и штопора, но при выводе - тяга, как таковая - не нужна). Нужен запас высоты.
Устоявшаяся современная аэродинамическая компановка - не склонна к штопорению , сама по себе, и вывод из штопора на этой технике, тоже , классический. Конечно, в зависимости от конкретного типа возможны нюансы вывода, но на любой технике существуют единые , концептуальные фазы вывода, которые сводятся к простым и понятным действиям, в общих чертах:
- остановить вращение ногой (акцентировать, что другие органы управления - неэффективны)
- проконтролировать ОКОЛОНЕЙТРАЛЬНОЕ положение всех остальных органов управления, включая малый газ двигателей)
- после остановки вращения отдать штурвал от себя, и не отдавать его раньше времени - это акцент (при плоском штопоре преждевременная отдача, вполне чревата переводом из плоского в нормальный при полном израсходовании руля высоты, потом останется только резкими наклонами тела вперед и страшной гримасой с воплями пытаться напугать штопор и заставить его отступить...)
- не учить линейных пилотов продвинутой технике с использованием элеронов.
- обратить внимание на большую инертность самолета, чтобы сохраняли выдержку и терпение при ожидании остановки вращения - два три витка (может и больше, такого опыта на подобных машинах у меня нет...).
Если вывод начинать , как можно быстрее после сваливания - он будет более легким, чем вывод из установившегося штопора.
При установившейся системе тренажерной подготовки, выработать навыки по выводу - невозможно, в лучшем случае - это будут знания и зачатки умения. Требуется специальная программа. После ее успешного прохождения вполне возможно поддержание навыка в объеме существующих программ.
"... если оно переросло в штопор, то уже поздно..." - как можно заметить - это не соответствует действительности. И потом, можно заметить, что основной причиной является несвоевременное распознание сваливания, или вообще нераспознание того положения в котором самолет (французский Эрбас так и воткнулся в океан в режиме глубокого парашютирования со взятой ручкой на себя (замечательный планер даже не вошел в штопор). Да и наш Междуреченский Эрбас дважды, или трижды валился экипажем в процессе манипулирования с выводом из глубокой спирали...).

Lee:
у Аirbus очень простая идеология - в кабине должно находится два пилота квалификация, которых равна или превышает предусмотренный производителем уровень.
один - пилотирующий, другой - контролирующий.
В таком случае механическая связь джойстиков абсолютно не нужна.
======
Она может и хороша, но не учитывает варианты, когда возникает форс-мажор.

То Михаил_К:
Поэтому, я и удивился, когда узнал, что на МС-21 будет передранная в чистом виде система управления с идеологией Эрбаса. При создании самолета с ноля можно и моск включить и подумать , что и как реализовывать. Боинг, почему-то - Туполевскую концепцию реализовал... может потому, что она создана и продумана для пассажирского лайнера с двухпилотным экипажем?

Dysindich, спасибо.
Так этот алгоритм вывода я ещё на "Бланике" изучал...
Значит, я слишком драматизировал ситуацию. Почему-то казалось, что у современных пассажирских лайнеров малые запасы прочности, - всё в угоду экономичности.

А что, сейчас штопору в училищах ГА не обучают?

То sp-serg:
"...Значит, я слишком драматизировал ситуацию..."

Нет, не слишком. Если Вы, прикинете "расходы высоты" при описанных процессах, то согласитесь, что спастись можно при сваливании с эшелона. При отсутствии запаса высоты - даже сваливание (без попадания в штопор) вполне может означать полный кирдык.
И потом вывод пилотажного самолета при визуальных условиях - это совсем не то, что вывод при отсутствии условий для визуального пилотирования. Здесь требуется разработка целевых алгоритмов вывода большого лайнера по приборам (именно в этих условиях произошли все упомянутые катастрофы). Реально на сегодня их не существует, максимум, что мы имеем - вывод из сложного положения, далее все на описательном уровне.(да я даже и не могу представить, что в итоге случится с тренажером после курса обучения , хотя бы одного кадета...)
В училищах сейчас учат, как и в давние, забытые времена выводу из штопора. Но это обучение никак не подключено к последующему опыту пилотирования крупной техники. Никак у нас не получается , никогда, создать законченную, совершенную и эффективную систему, практически ни в чем. :-(((

То Lee:
"...у Аirbus очень простая идеология - в кабине должно находится два пилота квалификация, которых равна или превышает предусмотренный производителем уровень.
один - пилотирующий, другой - контролирующий.
В таком случае механическая связь джойстиков абсолютно не нужна..."

Мне кажется, описанное Вами - это не концепция Эрбаса, а ваше , вольное трактование, неких рассуждений.
Концепция любого пассажирского лайнера (взрослой размерности) - наличие ДВУХ РАВНОЗНАЧНЫХ, с точки зрения возможности осуществления пилотирования, пилотов, при минимальной необходимости - ОДНОГО. Это главный принцип обеспечения необходимого уровня безопасности в ГА (с пассажирами за спиной). И то, что "один - пилотирующий", а "другой - контролирующий" - это всего лишь - оптимизация располагаемых ресурсов при типовых условиях эксплуатации.
И к самому главному предназначению : горячий резерв в любой момент и на любом этапе полета - это не имеет отношения. И при частичной потере работоспособности одного члена , вход в контур управления другим - отягощен недостатками системы управления. Что мы и наблюдаем, к сожалению. (но, к счастью - довольно редко).