2Pilot62:верно, но не по адресу.Это vert7070 ввернул не подумав.бывает.Я всегда тоже удивлялся, как это коекто определяют на в-те степень-сильное обледенение или болтанка, или нет?Просто в лётной юности пришлось столкнуться-один умник в горах доложил о возврате по сильной болтанке-сразу нелётный корректив с метео.В воздухе туча бортов, и-что делать?Ночевал на Телецком на кордоне заповедника.Вполне прилично, плюс тепло-от Озера.

vert7070:

На авторотации "груженая" машина(11 тонн) лучше...И намного...Вот как раз "пустая"( до 9, 5)-довольно опасно, особенно если обороты при отказе теряешь...


С "нашим направлением вращения НВ" - плавно левый крен градусов 5-6*, тангаж на пикирование не более 5*, шарик в центре - чуть разогнался - энергично ручкой вправо и на себя убрать крен-тангаж, установить скорость снижения 120-130.
Еще и шагом "подгружать" придется.

С уважением.

З.Ы.: Лучше полегче и обороты в пределах нормы - диапазон ошибки при подрыве больше.

Пустая машина 9, 5 тонн действительно авторатирует на оборотах около 90 процентов по винту, но и скорость снижения не более 9м/с. Управляется с теми же особенностями, что тяжелая под 11тонн с 11-12м/с, и так же не хочет уменьшать курс и для создания левого крена просит дачу левой ноги побольше. А вот тангаж уменьшать нужно с оглядкой на высоту, сразу провал оборотов, и скорость растет вяло. Садится без двигателей приходилось только в "учебных" целях. , и с левой коррекцией, Но только на ВПП аэродрома. на большее смелости не хватило.

2otvinta:
Так на Ми-1-то ты ж садился с отказавшим движком, Миша:)
А кто один раз хотя бы, сел без помощи движка(ов),
на всю оставшуюся жизнь запомнит "как когда и что".

Viktor49A:
Каюсь, и еще раз каюсь, помню тут, но не помню тут.
Без шуток, потом, вспоминается всё, но это потом, А когда делаешь, то не вспоминаешь, откуда брать.
Тогда с разными симуляторами-тренажерами напряжена была, сам понимаешь. Разные там FSS и прочие электрические вертолеты еще проектировались, но жить хотелось и тогда всем. Были аксакалы пинающие себя в грудь, что и так все умели, но жизнь показала, необходимость этих FSS нужность и жизнеспособность. Только может я один считаю, ну может еще несколько старомодных дедов вместе с тобой, что нельзя их ставить во главу угла, как панацею от всего. Только поэтому я и привел свой пример. В этом плане хотелось бы пообщаться с действующими, современными так сказать, по типам ВС которые я знаю. Может был бы прок какой.

VSCe на правильных вертолетах" сделано.
-сепараторы льда,
- при влючении ПОС постоянная работа воспламенителей ( свечей ) в камере сгорания,
- компрессоры с высокой газодинамической устрйчивостью.

VSCe на правильных вертолетах" сделано.
-сепараторы льда,
- при влючении ПОС постоянная работа воспламенителей ( свечей ) в камере сгорания,
- компрессоры с высокой газодинамической устрйчивостью.

raven44:

2Pilot62:верно, но не по адресу.Это vert7070 ввернул не подумав.бывает.Я всегда тоже удивлялся, как это коекто определяют на в-те степень-сильное обледенение или болтанка, или нет?


Визуальный датчик обледенения есть...Если на нем нарастает(непосредственно на самом конусе)-надо валить и немедленно...Он обрастает крайним и уж если на нем резко прогрессирующая сосулька-делай ноги, обледенение сильное....Что я там ввернул не подумав?...Точка росы и температура совпадают...ТНВ от+1 до -5 в облаках и в ливневых будет сильное обледенение...Подставлять никого не надо...Возвращались всегда "по указанию заказчика"....Кому там проверять надо?...Диспетчеру?...

А сильная болтанка даже в РЛЭ прописана(вертикальные броски более 50 м и изменение скорости более 30)...И уже экипажу решать дальше ехать или возвращаться...Любое ограничение сделано с запасом...Думай сам, но не говори, что тебя не предупреждали конструкторы...

otvinta:

Пустая машина 9, 5 тонн действительно авторатирует на оборотах около 90 процентов по винту, но и скорость снижения не более 9м/с.


А я не сказал, что она не авторотирует...Я сказал, что она намного хуже раскручивает в случае потери оборотов именно в момент отказа...

vert7070:
А, кто к Вам предъявляет претензии? Никто не сомневается в Вашем опыте. Все высказывают то, с чем встречались и дать оценки своим взглядом, ну и конечно дополняют что то по своему или уточняют недосказанное предыдущим оратором.
Если чем-то задел, извините.

Визуальный датчик обледенения есть...Если на нем нарастает(непосредственно на самом конусе)-надо валить и немедленно...Он обрастает крайним и уж если на нем резко прогрессирующая сосулька-делай ноги, обледенение сильное....Что я там ввернул не подумав?...Точка росы и температура совпадают...ТНВ от+1 до -5 в облаках и в ливневых будет сильное обледенение...Подставлять никого не надо...Возвращались всегда "по указанию заказчика"....Кому там проверять надо?...Диспетчеру?...
В мае 1974 года вывозили науку со льдины на остров Жохова.Расстояние километров 300.На второй день работы взлетев со льдины, через минут 20 попали в гадкую погоду:низкая облачность, снегопад и сильнейшее обледенение.Температура около 0.Шли на высоте 50 метров.Под нами океан с небольшими льдинками.Сесть не возможно.Быстро обледенели, на визуальном указателе нарост льда сантиметров 25-30.ПОС двигателей и винтов работала исправно.Вообщем ситуация была неприятная.К тому же на о. Жохова погода тоже испортилась, снегопад, видимость метров 300.Но всё обошлось.В этот вечер надрались спирта все.А спустя лет 7 после взлёта из Красноярска, пройдя зону интенсивного обледенения , ближе к Ачинску, самопроизвольно выключился левый двигатель.Я думаю сорвавшийся лёд с фонаря прикрыл вход в двигатель.

AnatolyNZ:
Толя, привет! Была аналогичная ситуация том же районе, после вылета с НижнеУдинска. Б/М на цыпочках, почти не дыша, нажимал на кнопку запуска остановившегося д-ля и еще четыре пар глаз смотрели на запускаемый, молясь, чтоб не выключился работающий. Успокоились только после посадки аж в Улан -Удэ. До того момента чувство было обострено. Правда эшелон сменили с 3300 на 3900.
Тоже на простой Тэшке после выхода на верх из облаков, сильным оледенением я бы не назвал, но на земле было сыро и зябко. Выскочили из облаков сверху после 2000 и минут через 2-3, правый встал. Обошлось. Но перетряхнуло организм порядочно.

otvinta:

vert7070:
А, кто к Вам предъявляет претензии? Никто не сомневается в Вашем опыте. Все высказывают то, с чем встречались и дать оценки своим взглядом, ну и конечно дополняют что то по своему или уточняют недосказанное предыдущим оратором.
Если чем-то задел, извините.



Я вообще то без надрыва..Просто общаемся...Вы меня никоим образом не задели...Я тоже просто уточнил, что имел ввиду...

2Vert7070:"ввернул" ты про "сильное обледенение согл.РЛЭ Ми-8".Pilot62 поправил, что согл.РЛЭ до -12.Свои ошибки надо признавать, а не стремиться "быть правым в последней инстанции".только и всего.

Мужуки, извините все и всех и не будем придираться Друг к Другу. Vert просто не стал писать о минус 12 потому, что не счёл нужным много умничать и писать то, что и без него каждому давно и точно известно.

- компрессоры с высокой газодинамической устрйчивостью.

Самовыключение ТВ2-117, в основном, связано с газодинамической неустойчивостью камеры сгорания, где при попадании большого количества влаги гаснет факел пламени. Недостатки компрессора не столь значительны.
Газодинамически неустойчивым может быть любой конструктивный модуль ГТД, а не только компрессор. В компрессоре газодинамическая неустойчивость должна проявлятся как помпаж - изменения давления в тракте - "хлопки", колебания температуры газов, колебания оборотов турбокомпрессора - что не проявляется при самовыключении ТВ2-117: синхронно падают обороты ТК и Тгазов + сопровождается хлопком.
Конструктивные недостатки КС ТВ2-117 были исследованы разработчиком и был предложен план конструктивных мероприятий - середина 80-х годов, реализовано не было. Я лично читал этот документ на ОАО "КЛИМОВ" в 2009 году.
Конструкция КС ТВ3 значительно отличается от ТВ2 именно по причине учета недостатков самовыключения в условиях интенсивного попадания в тракт большого количества влаги.

raven44: Pilot62

2Vert7070:"ввернул" ты про "сильное обледенение согл.РЛЭ Ми-8".Pilot62 поправил, что согл.РЛЭ до -12.Свои ошибки надо признавать, а не стремиться "быть правым в последней инстанции".только и всего.


Теперь понял...Согласен, "ввернул"...Просто поясню...Я думал и так понятно, что под сильным обледенением подразумеваются полеты в ливневых до -5 и видимости ниже 2000...Они то и запрещены РЛЭ п.2.5.7.3. Извиняюсь, что не объяснил...Просто интересно для себя...Вы принимали решение на вылет, если по прогнозу давали сильное обледенение в облаках и ливневых осадках и не принимали только тогда, когда обледенение(любое) и температура ниже -12? ...Правильно понял?...Так бы сразу и сказали....

Обледенение ниже -12 бывает конечно на наших "высотах и скоростях" изредка, но лично я, если несколько раз видел(и то на побережье или в облаках забираясь на эшелон) за все время-то хорошо....И еще, для сведения, переохлажденный и ледяной дождь(основное, что приводит к отказам) довольно редко встречается ниже-10...Это так, о "-12"...Цифра с запасом и она , по сути, номинальна, если не шарахаться по ППП на эшелонах, которые запрещены практически на всех машинах этого типа... Про падения в обледенении при температурах ниже -12 я, лично, не знаю ни одного случая...Может поведаете...Обледенение же при температурах около 0 встречается практически всегда в осадках и именно в таких условиях ПОС не справляется порой и падают машины...Вот откуда берется эта критическая цифра -5, а никак не -12....
Просто если в ливневом(даже при температурах "около 0") видимость более 2000 переохлажденный(ледяной)дождь даст УМЕРЕННОЕ обледенение, по причине низкой концентрации в объеме прогоняемого воздуха.И работать в таких условиях МОЖНО...А если видимость ниже обледенение будет СИЛЬНОЕ и работать в таких условиях ЗАПРЕЩЕНО....Когда "можно" при сильном?...Анатолий НЗ уже рассказал-когда окиян не замерзший под брюхом....

РЛЭ я умею читать...Да и нарушали это РЛЭ практически все, работая в производстве, и по разным причинам...Мы же не про это сейчас...Да и не в теме я уже пять лет...Должен все цефири до гробовой доски в голове держать?..у меня на фирме новыми башка забита...Звиняйте, если где прямой угол с температурой кипения путаю...Впрочем это не о цифре "-12"..На будущее...Предугадывая, так сказать, события...
Равен!...Насчет"правый в последней инстанции" оценил...Я когда не слушал оппонентов?...Чет не припомню....

2 Vert7070:ну и ладненько, ценю за способность к самоанализу и толерантность.По поводу решения на вылет при прогнозировании сильного обледенения(ОМЯ) в осадках-это было категорично запрещено НПП, и при про ниже-12-тоже верно.(хотя по родному типу -6, ещё более критично), (я не умничаю , я отвечаю на твой вопрос)В новых ФАПах на эту тему тишина...С наилучшими!

raven44:


Ну и ладненько.Спасибо на добром слове.Только слово "толерантность" запоганено пи..рами из Европы.Для меня оно стало грязным.С наилучшими!

klm911:

VSCe на правильных вертолетах" сделано.
-сепараторы льда,
- при влючении ПОС постоянная работа воспламенителей ( свечей ) в камере сгорания,
- компрессоры с высокой газодинамической устрйчивостью.


я конечно не специалист в вертолетах, но
- сепаратор льда имхуется мне будет съедать мощность. Оно надо и насколько критично его присутсвие отсутствие?

- постоянная работа воспламенителей(свечей)... в принципе непонятно, какой от этого будет толк, если засасывет лед. Если поясните будет интересно.
- компрессоры с высокой газодинамической устойчивостью.... Это из разряда "вообще я за все хорошее против всего плохого". То есть вы хотите сказать что на вертолетах МИ стоят компрессоры с газодинамической устойчивостью ниже чего, какой пример?

Я же просил привести пример вертолетов, которые не страдают проблемами при обледенении. А так сказать набор благопожеланий.

- постоянная работа воспламенителей(свечей)... в принципе непонятно, какой от этого будет толк, если засасывет лед. Если поясните будет интересно.

Температура газов (воздуха) за компрессором ТВ3-117 (имеются ввиду все двигатели семейства, включая ВК-2500) достигает максимальных значений до 350 градусов Цельсия, для ТВ2 менее, сколько точно не знаю, но предполагаю, что 250 гр. Ц. имеется. Представьте, во что превращается лед, попав в горячий воздух, я предполагаю, что в пар, а Вы как думаете?
Постоянная работа свечей воспламенителей при включении ПОС это одна из конструктивных мер, позволяющая сохранить факел пламени при попадании в зону горения (фронтальную)КС больших объемов продуктов атмосферных осадков. На ТВ2 и ТВ3 эта мера не реализована. Период постоянной работы пусковых свечей воспламенителей после включения ПОС экспериметнально определялся для ТВ2 и ТВ3 на стенде, естественно, агрегат зажигания не расчитан на длительное время работы.

Я же просил привести пример вертолетов, которые не страдают проблемами при обледенении


Нет таких вертолетов. Совсем нет.
Сепараторы-свечи... вообще мёртвому припарки.
Кстати, здравствуйте =)

Ми-4

На Ми-4 попали в обледенение, обороты НВ мигом упали.Пришлось садиться.

Во даёт ! И где на Ми-4 находятся :
-сепараторы льда,
- при влючении ПОС постоянная работа воспламенителей ( свечей ) в камере сгорания,
- компрессоры с высокой газодинамической устрйчивостью. ??????????
Получается, что Ми-4 в принципе не правильный в-т. Как и все остальные.
И, честно признаюсь, я не знаю, что такое устрйчивость. Устранение какой-то йчивости или как ?

shurik25753:

Начнем с того, что Ми-4 поршневой ...Но человеку видимо фиолетово...


AnatolyNZ:

На Ми-4 попали в обледенение, обороты НВ мигом упали.Пришлось садиться.


По обледенению лопастей сели...Он вообще никакой в обледенении был...Негру бы рассказать, да неохота...Сам где-нибудь вычитает...

А кстати : как на вертолёте (двигателе вертолетном) выглядит этот "сепаратор льда" ? Ей-богу, не встречал.
Как универсальный скребок НЛ-10 в опытных руках ко-пайлота ? =)))
И какой смысл в постоянной работе свечи в вертолетном ГТД в условиях обледенения... Бустер, конечно, авторитетный товарищ.Но мне как-то сомнительна польза от треска СКНА, если на входных лёд начал расти.
klm911, ваш фтык про правильные вертолеты выдаёт "глубочайший анализ аспектов работы матчасти в условиях обледенения"...

универсальный скребок - это штурманский транспортир, а не НЛ-10 ))

Вот ведь... если НЛ+транспортир = универсальнейший гаджет (дотянуться до арматуры кабины, удалить обледенение, замерить правильность разлива, отбиться от рукопашной схватки, заблокировать блистер))) , то самая навороченная джипиэска - унылый "черный квадрат" .Даже сало на ней не порезать =))) Правда при неработоспособности всё чаще наблюдается паника.
Куда котимся...

На Ми-4 ПОС спирт, самый слабонервный в обледенении вкл. подачу и лишался порции,
с лопастей лёд сбрасывался оборотами и ШГ.

В застойные времена посадку на РСНВ выполняли курсанты на
Ми-1, Ми-4 при УТП.
В ВВС 2 посадки с 1 работающим раз в 12 мес.
Ночью 2 посадки с 1 работ. раз в 6 мес. если есть допуск.
РСНВ при полете в зону на пилотаж- на память 4 мес.

Ребята, два оппонента:VSChe(конечно не специалист в вертолетах) и klm911-"ну очень крутой спец по в-там" осуждали технические особенности верт.двигателей.Галимотья на уровне полного абсурда, особенно итоговые перлы.Да они просто стёбаются, а Вы профи в это включились(только ради, чтобы повеселиться?)ну, весело!

vovan_su:

В ВВС 2 посадки с 1 работающим раз в 12 мес.
Ночью 2 посадки с 1 работ. раз в 6 мес. если есть допуск.

С одним работающим? Круто. Настоящий РСНВ на однодвигательном вертолете.

2 Pilot62

На полосу не круто, а в квадрат 25 на 75 с оценкой 5-10-15м.
Когда собьют и без пробега посадишь , на 2100.

на однодвигательном вертолете с 1 работающим круто

Кто- нибудь навещал П/И, как у Сереги здоровье?

raven44:

Ребята, два оппонента:VSChe(конечно не специалист в вертолетах) и klm911-"ну очень крутой спец по в-там" осуждали технические особенности верт.двигателей.Галимотья на уровне полного абсурда, особенно итоговые перлы.Да они просто стёбаются, а Вы профи в это включились(только ради, чтобы повеселиться?)ну, весело!


Да я как бы и не попобсуждать технические вопросы. Мне просто непонятны наезды от klm911 на МИ-8. Вот я и пытался вынудить его на диалог. Но кроме как "я за все хорошее против всего плохого" не дождался.
А так да, мне ракеты намного ближе. Хотя иногда смотришь на вас вертолетчиков и ажно дух от зависти прихватывает, ка вы летаете на своих "бабочках". А после двухдневных покатушек по бескрайнему северу на МИ-8, я на вас вообще как на небожителей смотрю :)
Поэтому очень печально смотреть и слушать, как разбиваются машинки....

http://www.aex.ru/news/2014/12 ...

Воооо...Поехали...Переработка рабочего времени...Кто бы сомневался...Выходной есть, но его как бы нет....

Очень существенная деталь для адвоката....Не сами же они себя в план поставили...План-это приказ вышестоящего начальства, а рабочее время(недельное) считать-не прерогатива экипажа.есть начальник штаба и комеска...Усталость-как существенный сопутствующий фактор...Не та реакция, память, моторика и т.д и т.п.

vert7070, вы правильно сказали, что это деталь для адвоката. Но с точки зрения наших весьма своеобразных процессуальных норм, она маловолнующая с точки зрения расследования непосредственного происшествия. В принципе в заметке прямо и сказано - "Прокуратура вынесла постановление о возбуждении дела об административном нарушении в отношении командира авиационной эскадрильи Ми-8, гендиректору авиакомпании вынесла представление". То есть расшифровываю. Административное нарушение - это штраф, суммы там не очень большие, что-то в районе нескольких тысяч рублей должно быть. Ну а представление генеральному... это вообще можно не рассматривать. Тут надо еще добавить, что это стандартная процедура ни к чему не обязывающая. - Типа случилось ДТП, на дороге была к примеру снежная колея, виноват водитель, что как олень летал по колее, но дорожникам по факту установленного нарушения вынесут административное наказнаие штраф.

Поэтому как говорится мы никуда не поехали, а пока (согласно официальной информации)стоим на месте. Я вообще ничгео не понимаю уже в этой стране с законами. Вилки принятий решений по одной и той же статье просто гигантские. Четких норм правоприменения, что были в СССР уже давно нет. Закон что дышло, куда повернул туда и вышло.
Доходит до смешного, читаешь - ехал пьяный вылетел сбил насмерть несколько человек. Сидит дома под подпиской о невыезде, а потом вообще по мировому соглашению дело прикрывается. В то же время берукт диспетчеров внуковсуих, которые тут вообще никак ни притянуть по данному делу и усаживают в кутузку. ДА даже водителя снегоуборочника, его тоже смысла нет держать в клетке пока дело до суда не дошло. ДА вообще примеров много. Тут знакомый адвокат жаловался, что когда начинает дело, вообще не понимает как оно пойдет даже без заинтересованных судей (прокуроров, следователей). Что уж говорить, когда кто-то из закона становится заинтересованным. Влияет все - типа накрутили хваост - нам нужны посадки по такой-то и такой статье. И начинается... судьи несут пургу, ничего не видят, а супустя месяц, другое аналогичное дело... дык на такие же факты смотрят совсем по другому.... Пипец разваливается правоохранительная система. Превращается в набор обличенных властью рулящихся в сугубо ручном категоричном режиме.

VSChe:
Это смягчающее обстоятельство для экипажа...Я об этом...."Вилка" в УК для этого и существует.для того, чтобы судья мог учесть все факторы...
А что касается данной статьи, почитайте ее (и комментарии к ней)- тут нет никакой "вилки", а только "до"...Внимательно изучите пункты 4 и 7 пояснений...

http://www.ukrf.net/s263.html

VSChe:
Грубо говоря, защита может быть построена таким образом-залезли в подобные условия и не справились в них по причине усталости...Им должны были ЗАПРЕТИТЬ полет вышестоящие командиры...Вопрос контроля исполнения требований по рабочему времени на оперативной точке может возлагаться либо на старшего по оперативной точке, соответствующим приказом по предприятию, либо на КРС компании на "базе", на основании контроля за исполнением полетов по ежедневному отчету в электронном или иных видах...А такого, что у экипажа выходной в графиках, а на деле рабочий день, не должно быть ни при одной из выше перечисленных форм контроля...И за это ЭКП отвечать не должен(за исключением того, если данный пилот-инструктор был старшим по оперативной точке и имел соответствующий приказ по возложению на него ответственности по контролю за исполнением норм по рабочему времени)...

(за исключением того, если данный пилот-инструктор был старшим по оперативной точке и имел соответствующий приказ по возложению на него ответственности по контролю за исполнением норм по рабочему времени)...

А он скорее всего им и был...

НДМ:

(за исключением того, если данный пилот-инструктор был старшим по оперативной точке и имел соответствующий приказ по возложению на него ответственности по контролю за исполнением норм по рабочему времени)...

А он скорее всего им и был...



Быть то был, но за уши тянут комеску...А как тут правильно отметили, у комески всего лишь административное правонарушение НО(!!!), которое является смягчающим обстоятельством по уголовному делу...Вы меня понимаете, о чем я?....Комеску накажут рублем, но скостят срок по экипажу или вовсе не назначат ему реальный срок...Такой вариант не ислючен...Всем же понятно-несчастный случай...Никто и никого убивать не хотел...А мертвым уже фиолетово, будут эти двое сидеть или нет...Они бы простили, я уверен...

НДМ:

Отказ движков такая штука..Тут уж как кому повезло...

Для vert7070:

Я слишком хорошо (конечно для человека неработающего в правоохранительно-юридических структурах) знаю правоприменительную практику следствия и работы суда по статьям "... халатность повлекшая за собой гибель ...." 263 является по сути клоном адаптированным к воздушному кодексу. Поэтому все пункты знакомы. И их трактовка. Было дело привлекали в (практически в принудительном порядке)в качестве тех.эксперта сначала на одной техногенной аварии, а потом попросили помочь (уже по хорошему) в другой.

Поэтому мне все это знакомо. Но как я и говорил проблема сейчас в другом. В данной специфике очень много субъективных оценок различными участниками (следсвено-процессуально-судебных). И во тк примеру следователь посчитает что, а это не значительно и нарисует причинно следственную связь, к примеру - без учета того что пилоты летали в выходной. И далее прокурорские это не будут учитывать и на суде адвокат такой вот красивый встанет и скажет: - все фигня-война, экипаж летал в выходной, он был утомлен и пр. А судья такой красивый скажет: "...А меня не волнует, я считаю, что данный факт не имеет никакого отношения к данной катастрофе. Если были прям такие-никакие, надо было на мед.осмотр и там так и сказать устал не могу больше, боюсь подведет меня организм. А раз не сказал, значится был в хорошем самочувствии. Поэтому уважаемый адвокат, идите лесом с этим фактом..."

А может судья и учесть это, а могут учесть следаки в своей причинно-следственной связи. И вот я и гоыорю именно про то, что сейчас непредсказуемо это. Раньше было ясно и понятно, ибо правоприменительная практика была достаточно четко выдерживаема и понятна. А сейчас.....

А мертвым уже фиолетово, будут эти двое сидеть или нет...Они бы простили, я уверен...

От позиции потерпевших по делу тоже кое что зависит. Могут жалобами всех закидать...

vert7070:

Воооо...Поехали...Переработка рабочего времени...Кто бы сомневался...Выходной есть, но его как бы нет....


Во во уж точно , когда в Юте ATR 42 из- за необлива и самоуверенности пацанов в кабине свалился, одна из причин была указана , что второй английский где то не там сдавал

Всех вертикальных с Наступающим Новым годом!Удачи по жизни, мужики!

"Всех вертикальных с Наступающим Новым годом!Удачи по жизни, мужики!"


http://ok.ru/video/18551278092

Командиру на днях сделали операцию на бедре, далее бедет еще на ногах.
Держится бодро, командир-стажер уже выписан, но ходит в корсете - травма позвоночника.
А насчет переработки - проверяющие посмотрели график планирования на месяц, в котором на этот день был запланирован выходной. Но как можно планировать летную работу за месяц до происшедшего, да еще потом громогласно заявлять что этот день он должен был отдыхать.