raven44: Правильно. Я об этом и писал. Можно увести задатчик, а можно и выключить. Главное -
-знать зачем и на сколько ? Не так ли ?

2shurik:я ответил вполне конкретно, как Вы просили.Зачем опять извиваться Ужом?Вам больше идёт на ветке "дедов" митинговать..., хотя Вас и там уже с трудом понимают.А"выключить" и "увести"-не одно и то же.После включения РВ надо некоторое время для прихода в рабочее состояние(а можно еще просто забыть или не успеть вкл.)-на посадке будет очень неприятно.Вы конечно можете(?)вспомнить про контрольную карту перед посадкой-но на однопилотном типе вс её просто некому читать.Общайтесь лучше с коллегами по цеху.

raven44: НЕ ДОЖДЁТЕСЬ !

Ну вот тебе и на! Вместо дружеской беседы и здесь колкости.

raven44:
Ведите себя скромней пожалуйста и адекватно, со старшими коллегами (Шурику под 70 лет).
И ещё: не размахивайте, если можно, "свидетельством однопилотника" и не указывайте "кому
что делать, куда идти и с кем общаться". Становится неудобно перед пилотами других типов.
Среди "однопилотников", народ был всегда гораздо дружелюбней, уважительней и терпимей к собеседникам. Создается впечатление, что вы из другой ипостаси - из академиков или космонавтов. А здесь собрались, простые, бывшие и нынешние пилотяги. Зачем вам наше
простое общество? Да и учить нас, уже поздно.

Сейчас принято ругать НПП, но в ту эпоху начинающий пилот имел минимум ПВП 200х3000, и лишь со временем получал минимум 150х2000.

Ну а минимум 100х1000 вообще имели единицы (ОПВП-день) и летали в таких условиях только на срочные санзадания и на аварийно-спасательные работы (речь не шла о перевозке пассажиров, тем более коммерческих). Эти же немногочисленные пилоты имели допуск к ОПВП-ночь (450х4000) и тоже только для С/З и АСР.

Сейчас (после ввода ФАП-128) всё перевёрнуто с ног на голову. Практически каждый пилот (независимо от опыта) сразу имеет минимум ПВП 150х2000 день и 450х4000 ночь (для любых целей полётов без ограничений). Реально (особенно АОН) летают (пытаются летать, точнее сказать) днём при 100х1000, да и ночью напрочь забывают про минимум 450х4000 и осознанно лезут в условия 150х2000 (а то и хуже). Результаты закономерны.

Сейчас принято ругать НПП, но в ту эпоху начинающий пилот имел минимум ПВП 200х3000, и лишь со временем получал минимум 150х2000.

Ну а минимум 100х1000 вообще имели единицы (ОПВП-день) и летали в таких условиях только на срочные санзадания и на аварийно-спасательные работы (речь не шла о перевозке пассажиров, тем более коммерческих). Эти же немногочисленные пилоты имели допуск к ОПВП-ночь (450х4000) и тоже только для С/З и АСР.

Сейчас (после ввода ФАП-128) всё перевёрнуто с ног на голову. Практически каждый пилот (независимо от опыта) сразу имеет минимум ПВП 150х2000 день и 450х4000 ночь (для любых целей полётов без ограничений). Реально (особенно АОН) летают (пытаются летать, точнее сказать) днём при 100х1000, да и ночью напрочь забывают про минимум 450х4000 и осознанно лезут в условия 150х2000 (а то и хуже). Результаты закономерны.

В эпоху НПП этой катастрофы просто не было бы.
Ибо при прогнозе погоды ниже минимума ПВП диспетчер МДП закрывал зону для полётов - прилетающие борта не впускал в зону, а уже летающие - отправлял на запасные аэродромы и площадки. Борта, КВСы которых допущены к ППП - мог поднять на минимальную безопасную высоту и направить на базовый аэродром. Как-то так.

otvinta:


По пилоту информация тоже интересная, рассказывать здесь не буду, т.к. все это не официально, только могу сказать, что пилот набрал свой налет по аэроклубам на всем , что в них эксплуатировались. Поэтому его достижения в транспортных полетах, примерно такие же как у прошлогодней девочки с Агусты, тоже спортсменки



У этой катастрофы вообще много общего с катастрофой Агусты в Тверской области - и метеоусловия, и оборудованность вертолёта (его непригодность для ППП), и т.д.

otvinta:


По пилоту информация тоже интересная, рассказывать здесь не буду, т.к. все это не официально, только могу сказать, что пилот набрал свой налет по аэроклубам на всем , что в них эксплуатировались. Поэтому его достижения в транспортных полетах, примерно такие же как у прошлогодней девочки с Агусты, тоже спортсменки



У этой катастрофы вообще много общего с катастрофой Агусты в Тверской области - и метеоусловия, и оборудованность вертолёта (его непригодность для ППП), и т.д.

Corvus:
Да, Володя. Думаю, что его просто и не выпустили бы, "в те времена".


На видеоролике "от Томаровского", на первой странице ветки, есть на 29-й секунде
кадр приборной доски. Правую сторону захватывает не всю, а левую видно хорошо.
Кто разбирается в нынешнем внешнем виде приборов у этой вертушки - вынесите свой
"вердикт", плиз: есть РВ или нет?

http://www.youtube.com/watch?v ...

У этой катастрофы вообще много общего с катастрофой Агусты в Тверской области - и метеоусловия, и оборудованность вертолёта (его непригодность для ППП), и т.д.

----------

Еще общее - и там и там фактически выполнение коммерческих воздушных перевозок под видом частных полетов.

Сколько же еще надо разложить вертолетов, и сколько еще должно погибнуть людей, чтобы наши законотворцы и контролирующие органы занялись вопросом, выработали механизм ограничения подобных полетов и привлекали виновных (не только покойных пилотов).
Ибо спортсменам - спорт, аону - полеты в интересах себя любимых, аэроклубам продажа/обучение/сопровождение/клубные мероприятия. А авиакомпаниям - авиаработы и КВП, в зависимости от типа сертификата эксплуатанта.

Авиакомпания, конечно, далеко не панацея, но эти два печальных случая очень показательны.

У этой катастрофы вообще много общего с катастрофой Агусты в Тверской области - и метеоусловия, и оборудованность вертолёта (его непригодность для ППП), и т.д.

----------

Еще общее - и там и там фактически выполнение коммерческих воздушных перевозок под видом частных полетов.

Сколько же еще надо разложить вертолетов, и сколько еще должно погибнуть людей, чтобы наши законотворцы и контролирующие органы занялись вопросом, выработали механизм ограничения подобных полетов и привлекали виновных (не только покойных пилотов).
Ибо спортсменам - спорт, аону - полеты в интересах себя любимых, аэроклубам продажа/обучение/сопровождение/клубные мероприятия. А авиакомпаниям - авиаработы и КВП, в зависимости от типа сертификата эксплуатанта.

Авиакомпания, конечно, далеко не панацея, но эти два печальных случая очень показательны.

Corvus:

В эпоху НПП этой катастрофы просто не было бы.
Ибо при прогнозе погоды ниже минимума ПВП диспетчер МДП закрывал зону для полётов - прилетающие борта не впускал в зону, а уже летающие - отправлял на запасные аэродромы и площадки. Борта, КВСы которых допущены к ППП - мог поднять на минимальную безопасную высоту и направить на базовый аэродром. Как-то так.



01/12/2014 [07:54:58]

Я бы так не сказал. В НПП не было пункта "Принятие решения на продолжение полета", поэтому получение "нелетного" прогноза не обязывало на немедленные действия по покиданию зоны, а согласно пункта 5.3.11. я мог следовать до встречи погоды хуже минимума. Этим пользовались, и не раз, правда "район" жутко интересовался, в курсе ли мы поступившего корректива и как так мы продолжаем полет. Правда, согласно этого я мог лишь завершить полет, так как при посадке и повторном вылете уже наступало "Принятие решения на вылет", и при нелетном прогнозе я уже не имел права вылетать... Как-то так...))

2Corvus:
В ФАПе указаны минимальные условия выполнения полетов по ПВП.
Есть еще минимумы погоды в РЛЭ для тех или иных видов работ, ППЛС- где указаны первоначальные минимумы полетов по ПВП (200х3000) и далее в зависимости от налета часов КВС.
Так - что ФАПы не так уж и плохи, на основании которых пишутся РПП.

2Блин...:

Это что, было дополнение к пункту 5.3.11 что-ли, "О продолжении полета
при поступлении информации о нелетном прогнозе"?
Я такого не помню. Правда, я с 92 го уже не летаю.

Там же было четко написано:
- Возвратиться или на запасной
- Перейти на ОПВП
- Перейти на ППП

Просто штурман:


Есть еще минимумы погоды в РЛЭ для тех или иных видов работ, ППЛС- где указаны первоначальные минимумы полетов по ПВП (200х3000) и далее в зависимости от налета часов КВС.
Так - что ФАПы не так уж и плохи, на основании которых пишутся РПП.




В авиакомпаниях - наверное да, более-менее и сейчас порядок с этим.

А вот у АОН я слабо представляю, кто пишет РПП и как устанавливают минимумы. Такое впечатление, что сходу лепят 150х2000 всем подряд (а также допуск к ночным полётам).

Просто штурман:


Есть еще минимумы погоды в РЛЭ для тех или иных видов работ, ППЛС- где указаны первоначальные минимумы полетов по ПВП (200х3000) и далее в зависимости от налета часов КВС.
Так - что ФАПы не так уж и плохи, на основании которых пишутся РПП.




В авиакомпаниях - наверное да, более-менее и сейчас порядок с этим.

А вот у АОН я слабо представляю, кто пишет РПП и как устанавливают минимумы. Такое впечатление, что сходу лепят 150х2000 всем подряд (а также допуск к ночным полётам).

Mulder69, в Ваших рассуждениях есть здравое зерно, но даже ПРОЕКТ изменений в Воздушный Кодекс, позволявший ввести эксплуатантов АР и АОН в правовое поле в плане выполнения хотя бы спортивных, учебных, а также в целях авиационного туризма и просто демонстрационных полетов, вызвал такую негативную отрыжку монстров типа Ют-ейр, что был благополучно похерен- можете ознакомиться: http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ...
В итоге- история из жизни: некий эксплуатант АР с сертифицированными и зарегистрированными вертолетами, сертифицированной службой ТОиР, такой же службой ГСМ, с профессиональными и допущенными куда только можно пилотами внес в РПП вид работ "поисково-съёмочные и экскурсионные полёты", дабы легально катать туристов. Через небольшой отрезок времени понаехали все причастные и непричастные службы с воплем "а по какому праву?" Типа- "нет такого вида авиаработ в ФАП-128- и не ипет!". В итоге из РПП все убрали, а на словах передали- "хотите катать?- катайте под АОН!". Такая вот история для ветки "идиоты в авиации"....

А это уже вопрос на верх))))
Потому как ППЛС на тип пишет его эксплуатант а ОДОБРЯЕТ РОСАВИАЦИЯ.

Был пункт 7.7.19 которым разрешалось произвести посадку с подбором
в случае встречи погоды хуже минимума.

В авиакомпаниях - наверное да, более-менее и сейчас порядок с этим.

А вот у АОН я слабо представляю, кто пишет РПП и как устанавливают минимумы. Такое впечатление, что сходу лепят 150х2000 всем подряд (а также допуск к ночным полётам).

РПП - документ прямого действия, пишется только эксплуатантом, имеющим СЭ (сертификат эксплуатанта). Большинство пользователей неба (из АОН) просто имеют ВС и СЛГ на него (них) и никакого РПП у них нет

Viktor49A:

2Блин...:

Это что, было дополнение к пункту 5.3.11 что-ли, "О продолжении полета
при поступлении информации о нелетном прогнозе"?
Я такого не помню. Правда, я с 92 го уже не летаю.

Там же было четко написано:
- Возвратиться или на запасной
- Перейти на ОПВП
- Перейти на ППП


5.3.11. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требова-
ниям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:
– возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем за-
пасном аэродроме, если он не допущен к полетам по ОПВП;
– перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подго-
товка командира и оснащенность воздушной трассы (МВЛ) не препятствуют этому;
– перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно допущены к та-
ким полетам.

Вот когда они (метеусловия) за фонарем кабины ухудшатся, тогда и запасной, и возврат, и подбор. А пока я не встречу это ухудшение - что мешает ехать дальше? В смысле - мешало...)))

НПП ГА-85:

5.3.11. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требова-
ниям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:
– возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем за-
пасном аэродроме, если он не допущен к полетам по ОПВП;
– перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подго-
товка командира и оснащенность воздушной трассы (МВЛ) не препятствуют этому;
– перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно допущены к та-
ким полетам.
Командиры вертолетов, кроме того, могут действовать согласно п. 7.7.19 на-
стоящего Наставления.

5.3.13. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума,
установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной
высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир
обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на
180°, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэро-
дроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180°
командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать
дальнейшие действия с диспетчером службы движения.

5.3.14. К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры
воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА,
допущенные к полетам по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полётам по
ППП, должны иметь достаточную подготовку к пилотированию по приборам для
выполнения полёта при внезапном попадании воздушного судна в условия, исклю-
чающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта.

7.7.19. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными
метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку,
подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической пого-
де, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир
вертолета обязан информировать орган УВД.

НПП ГА-85:

5.3.11. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требова-
ниям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:
– возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем за-
пасном аэродроме, если он не допущен к полетам по ОПВП;
– перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подго-
товка командира и оснащенность воздушной трассы (МВЛ) не препятствуют этому;
– перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно допущены к та-
ким полетам.
Командиры вертолетов, кроме того, могут действовать согласно п. 7.7.19 на-
стоящего Наставления.

5.3.13. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума,
установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной
высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир
обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на
180°, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэро-
дроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180°
командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать
дальнейшие действия с диспетчером службы движения.

5.3.14. К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры
воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА,
допущенные к полетам по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полётам по
ППП, должны иметь достаточную подготовку к пилотированию по приборам для
выполнения полёта при внезапном попадании воздушного судна в условия, исклю-
чающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта.

7.7.19. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными
метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку,
подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической пого-
де, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир
вертолета обязан информировать орган УВД.

2Блин...:
(С)
Вот когда они (метеусловия) за фонарем кабины ухудшатся, тогда и запасной, и возврат, и подбор. А пока я не встречу это ухудшение - что мешает ехать дальше? В смысле - мешало...)))

Интересное трактование пунктов НПП-ГА.
И что, обходилось "без дынь?":)

А что тут интересного? Как написано...))) С Тюмени в район Сургута доходили, с нелетными коррективами, никто не пострадал.)) А как нужно, если приходит корректив нелетный с началом действия через 20 минут - в космос улетать? Или ночевать в лесу?

2Блин...:

Это, если я верно понял, вы так прорываетесь на свою оперточку, да?:)
Для продолжения полёта в порт этот номер не пройдет.

Что значит - прорываетесь? Если перед носом летабельная погода, че не ехать-то? Я ж говорю, принятие решения на вылет- это одно, и есть (были, опять же) четкие пункты для этого, а принятия решения на продолжение полета - было такое?))
И, сли факт на аэродроме по прилету не ниже минимума - что мешает на аэродром зайти?))

Что значит - прорываетесь? Если перед носом летабельная погода, че не ехать-то? Я ж говорю, принятие решения на вылет- это одно, и есть (были, опять же) четкие пункты для этого, а принятия решения на продолжение полета - было такое?))
И, если факт на аэродроме по прилету не ниже минимума - что мешает на аэродром зайти?))

2Блин...:
Понятно.
Пока прокатывало без происшествий на это закрывали глаза - надо
так понимать. В НПП действительно допустили упущение и грамотный
народ этим воспользовался:)
А ведь там был где-то пункт, предписывающий изменить решение на
вылет, если поступила информация об ухудшении метеоусловий, до
подписи диспетчером "Задания на полет".

У нас с этим было строго. Если после взлёта поступал
нелётный корректив, мы возвращались или садились, т.к.
поступала команда от диспетчера "Садиться" или "Вернуться",
а не информация. И нами (экипажами, пилотами) пересматривалось
"решение на продолжение полета", исходя из здравого смысла и
юридического значения пунктов "принятия решения на вылет".

И ещё:
Был пункт, которым оговаривалось, что срок действия лётного прогноза должен
перекрывать время полета, плюс тридцать минут.

А у нас командир сел в лесу после получения нелетного прогноза, с пассажирами, зимой, хорошо дорога туда была - приехал к нему КАЭ, скажем так, и перегнал борт на базу, как вылетали - не скажу, не помню уже. Естественно - разборки, вопрос Генерального - Ты когда прогноз получил, фактическая какая была? Ответ - нормальная. Дальше комментарий - и на базе нормальная была. Так какого ...я ты людей морозить собрался? Пока этот командир НПП не выучил наизусть (шутка), к вертолету не подходил.))

:))

Упирался и я, когда угоняли на запасной. С середины восьмидесятых
у меня был 100х1000 ППП ОПВП. Пользуясь тем, что УВД не знало о
нюансах изложенных в РЛЭ согласно которых полеты на Ми-2 можно было выполнять
по ППП только в районе аэродрома, на тренировке, либо по ОПВП 100х1000
по СЗ и АСР и продолжал полет на аэродром назначения, передавая фактическую
предельную, но для ПВП. А когда нажимали в приказном порядке, говорил, что
пошел на запасной, сам же продолжал полет на аэродром назначения, а через пять
десять минут передавал, что попал в условия исключающие визуальное пилотирование.
И, начиналась "торговля":)Таких случаев было немного и они заканчивались "мирным
путем". А если нажим был при полетах с точки на точку, то делал так, как считал
правильным и безопасным для нас.

С Тюмени в район Сургута доходили, с нелетными коррективами, никто не пострадал.))

А дисп сургутского МДП ? На визг не изошел запрещая вход ? )))

Во времена НПП существовал термин:"диспетчерское указание"-"обязательное к исполнению" Сами дисп-ра слабо знали НПП, у них было своё наставление(которое они считали главнЕЕ-по-этому и изголялись зачастую над экипажами.Это сейчас по ФАП-128 их понизили до"аэронавигационного обслуживания полётов"(совсем другой статус)

НДМ:

С Тюмени в район Сургута доходили, с нелетными коррективами, никто не пострадал.))

А дисп сургутского МДП ? На визг не изошел запрещая вход ? )))

Очень настойчиво напоминал про нелетный прогноз, и в ответ от экипажа слышал - Бортовая погода соответствует, продолжаю следовать... Натурально, так и было.)))

Блин...: Всё верно. - " У меня на руках лётный прогноз по маршруту и пункту посадки. На каком основании я должен идти на запасной ?"
- А у нас корректив ! НЕЛЁТНЫЙ !
- Вас понял. Вот когда встречу ваш корректив или ниже минимума, уйду на запасной, а пока следую по заданию. Запасные : Н-Юганск, Мушкины, Каркатеевы, Ханты, Вартовск.......
- А у нас фактическая портится, в смысле ухудшается.
- Вот когда станет ниже минимума, тогда и решение будет другое, а пока ПОДХОД, УСЛОВИЯ.

Viktor49A:

И ещё:
Был пункт, которым оговаривалось, что срок действия лётного прогноза должен
перекрывать время полета, плюс тридцать минут..

C двумя "бочками" на восьмерке можно постараться и на 6 часов растянуть, какой уж тут запас...)))

:)
Даа, хорошие возможности.
Мы на Ми-4 иногда, когда гоняли в АРЗ в Иркутск, брали вторую бочку-пятисотку с собой.
Тоже, под шесть часов можно было идти, если память не изменяет. Ж_па деревянной
становилась, к посадке.

Запасные : Н-Юганск, Мушкины, Каркатеевы, Ханты, Вартовск.......

По ходу тоже принимали участие в освоении тюменщины )))

Знающие этот тип вертолета подтвердили, что РВ на борту не было
судя по кадрам на видеоролике.

Corvus:

Сейчас принято ругать НПП, но в ту эпоху начинающий пилот имел минимум ПВП 200х3000, и лишь со временем получал минимум 150х2000.

Ну а минимум 100х1000 вообще имели единицы (ОПВП-день) и летали в таких условиях только на срочные санзадания и на аварийно-спасательные работы (речь не шла о перевозке пассажиров, тем более коммерческих). Эти же немногочисленные пилоты имели допуск к ОПВП-ночь (450х4000) и тоже только для С/З и АСР.

Сейчас (после ввода ФАП-128) всё перевёрнуто с ног на голову. Практически каждый пилот (независимо от опыта) сразу имеет минимум ПВП 150х2000 день и 450х4000 ночь (для любых целей полётов без ограничений). Реально (особенно АОН) летают (пытаются летать, точнее сказать) днём при 100х1000, да и ночью напрочь забывают про минимум 450х4000 и осознанно лезут в условия 150х2000 (а то и хуже). Результаты закономерны.


Мои аплодисменты.Вы меня удивляете порой в хорошем смысле.Прям в точку.Правда это все касается равнины.Горы 400Х5 , 700Х10 и ночь запрещена.
Еще бы добавил.Те кто имел ПВП 150Х2(450Х4), а тем более 100Х1 обязаны были иметь допуск по ППП на типах допущенных к ППП. Иначе 200Х3 и летай себе на здоровье.

Днем 100Х1000 разрешать не готовым работать в данных условиях могут только идиоты.Поэтому вменяемые эксплуатанты в своих РПП прописывают старые требования бывшего НПП ГА.Чтобы кровавые сопли не собирать.

А ФАПы современные писали убийцы летного состава.Хотели свободы-берите сколько надо.

Viktor49A:

Знающие этот тип вертолета подтвердили, что РВ на борту не было
судя по кадрам на видеоролике.



Это крандец полный.Сертифицированная МАКом машина не имеет РВ.Алес капут.Приплыли называется.Чему удивляться вообще?Да ей тогда "красный" минимум ПВП 200Х3.Какие 150Х2, а тем более 100Х1?!!!

vert7070:
Вот и я, говорю:(

Viktor49A:

Знающие этот тип вертолета подтвердили, что РВ на борту не было
судя по кадрам на видеоролике.


А в верхнем ряду крайний правый не он?

vert7070:
Похож. Но уже двое сказали, что его нет там.
Говорят, что он вроде должен быть на правой доске,
снизу-слева. Томаровский, верней его пилот, который летал
на этом вертолете, может сказать окончательно, наверно.
Но, что-то не заходит на ветку, тарщ полковник:)

Сказали, что РВ должен выглядеть так:
На правой доске, внизу, под скоростью, с синей шкалой

http://photos.streamphoto.ru/c ...

2VERT7070:привет!по поводу РВ:загляни в ФАП-128 в подраздел"Бортовые приборы и оборудование"п.п.2.18.2, 2.18.8, 2.18.9.Дорогие пилоты, как говориться-"милости просим на тот свет". Федеральные правила для "Клуба самоубийц".