2Lee:

Касаемо сертификации ССО, РТО и т.д. - есть соответствующие нормативно-правовые документы ГА. ВОт первое попавшееся заключение ФАВТ выложил для Вас http://rusfolder.com/42336245
Даже если ССО не сертифицировано, оно должно быть установлено на п/п для выполнения ночных полетов, и соответствовать докам ИКАО. Насколько мне известно, на площадке куда они шли ССО не было.

По сведениям из СМИ АП произошло около 18-00 мск, соответственно уже было ночное время (даже если сумерки относится к ночи), минимумы сами знаете какие (в ГА обычно 450х4000 или выше), налицо несоответствие.

Уверен, Вы и так все прекрасно понимаете, просто защищаете по личным мотивам АОН и пилотов-любителей. Бесспорно, среди которых тоже немало хороших пилотов, особенно в известных аэроклубах. И ни они, ни тем более сертифицированный эксплуатант ГА подобный полет просто не допустили бы.
Мы даже Ми-8МТВ нафаршированные авионикой, оборудованные по ППП, с двумя пилотами не допускаем к полетам в таких условиях, ну о чем Вы говорите.

Разумеется, эксплуатанты ГА, сертифицированные по ФАП 11, имеют как правило более высокий уровень подготовки летного состава, и не только. ПЛюс разветвленная структура и система контроля у эксплуатанта (с РПП, РОТО, ОТК, РУБП, внедренной СМК, инспекцией, бесконечными проверками контролирующими органами и т.д. и т.п.), что в итоге заметно повышает уровень БП.

По поводу противопоставления пилотов АОН и коммерческой авиации - можно говорить долго, но приведу один пример. У АОНа (да и в аэроклубах такое бывает) порой сложно отказать випам и лишний раз подзаработать, и часто полеты выполняют в угоду коммерческому интересу в условиях, граничащих или просто нарушающих мимимумы. Тем более когда пилот-собственник себе в карман получает оплату. У нас же были случаи премирования летного состава, когда КВС отказывает заказчику при его психологическом давлении в выполнении полета при угрозе БП. На ЗП КВСа это не сказывается, от летного директора благодарность, а вопросы с заказчиком решает СОП.

Очень качественно и разумно написано. В башке тоже самое, но ... Однако подскажите кто премирует лётный состав при невыполнении требований заказчика. Хочется бухнуть с таким товарищем. На памяти китаец который подрезал оператора за не влезающий баул. Китайца потом посадили, мож расстреляли, кто его знает.

2 Lee

в структуре гражданской авиации, в которую входит и АОН - вы действительно совсем не разбираетесь, а правила и нормы в ГА одинаковы для всех и для АОН и для коммерческой авиации - есть ВК, ФП, ФАПы - которые нужно выполнять.

------

Смотря какие правила и нормы. Летная эксплуатация - та же, согласен. Но гораздо более высокие требования предъявляются к структуре организации (согласно ФАП 11) к эксплуатантам, выполняющим коммерческие воздушные перевозки пассажиров. В отличие от пилотов-любителей, или тех же эксплуатантов, выполняющих авиаработы и сертифицированных по ФАП 249.

Boris G:
В догоночку. Общался с одним товарищем. Речь зашла по этим коптерам. Нагнал он мне стоко страху, про ангарное хранение, слив топлива после полётов (куда его потом девать). И по топливу, где заправлялся. Какой шмурдяк ради экономии залили. ТС-1 от ТС-8 разница существенная.


Реально, вертолёт стоит под открытым небом, на ночь заправляем под пробку, как зимой, так и летом, ТС-1 или РТ или смесь одного с другим. И ничего, работаем. К тому же на северах.

З.Ы. А что за керос ТС-8?

1. Согласно действующих норм посадочная площадка должны быть освещена и все. никаких сертификатов и т.д. и т.п. А Ваше письмо сочиненное непонятно кем, вообще классический пример, кто реально разваливает авиацию в России. На основании чего производилась сертификация? Кто дал право проводить эти работы и выдавать сертификаты? Кстати, прокуратура уже на этот вопрос ответила.

2.Я не защищаю по личным мотивам никого. Почему вы считаете, что в воздушном судне АОН может оказаться только пилот любитель, который на небожителя с ми-8 должен молится? Почему Вы не думаете о том что сотни бывших военных и коммерческих пилотов с налетом тысячи часов и колоссальным опытом продолжают летать в АОН?

3.Почему Вы не думаете, что знания и подготовка некоторых пилотов, как вы их называете любителей, уже получивших и коммерческие и линейные иногда на голову выше чем обычного коммерческого пилота в какой либо авиакомпании?

4. Или пилоту работающему в авиакомпании думаете проще ВИПу отказать? А мне кажется наоборот, и на самом деле так оно и бывает.

Вам по каждому вопросу привести конкретные примеры?

Mitch, бестактный вопрос - это же совершенно секретные сведения. Эксклюзивное топливо "керосин ТС-8" выпускается строго в ограниченных количествах, исключительно для Boris G и больше никуда не поступает.

Митч
ТС-8. Эта пакость используется на реактивной технике или с подогревом топлива перед впрыском. Характерна маслянистой структурой. Большое количество серы выведет из строя двигатель зимой. Забъёт всё. Опыт есть. NATO летает на ТС-8, пару раз не было кероса нормального заправлялись. Получили проблемы.

Видимо, шли на эту площадку:
http://vertolet-nn.ru/

Если глянуть в гуглоземе С56°07.503' В44°16.723' , то становится примерно понятно...

Там нормальная площадка, подходы достаточно открытые. летали туда.

Да подходы- то хорошие, но туман и сумерки, видимо, внесли коррективы в исход полёта. Я примерно понял, в какой холм въехали...

Бесспорно, среди которых тоже немало хороших пилотов, особенно в известных аэроклубах. И ни они, ни тем более сертифицированный эксплуатант ГА подобный полет просто не допустили бы.

Фигняна постном масле, масса случаев с экипажами "сертифицированных эксплуатантов ГА", когда под нажимом "начальства" происходили авиационные происшествия: из недавнего - гибель генерала Лебедя, из свежих - гибель руководства "Фосагро" на Кольском 31 мая 2014 года.

Lee:

Там нормальная площадка, подходы достаточно открытые. летали туда.

21/11/2014 [15:55:55]

Летали, видимо, и в "гавнище", и ночью, и в "гавнище ночью", и прокатывало. А тут, видимо, что-то пошло не так... Lee, да летайте вы как хотите, Вам же дали свободу, Вы теперь, судя по Вашим постам, укакаться готовы, доказывая свою правоту. Правота ваша, правда, несколько уже красноватый оттенок начинает приобретать. Удачи Вам, и долгих лет жизни.

Маленько работал на AS-350 b-3. Согласен аппарат песня! Но 100Х1000 можно если нужно... но признании местности, и опыте полетов при Мин.ПВП (ОПВП).Приходилось работать и при облачности метров 80. Про приборы ППП по мне так бред...не для этого машина, да и по приборному оборудованию... проще в замочную скважину подсматривать, чем по приборам Аську пилотировать! Я уже молчу про отсутствие ПОС , стекла из плекса... и многое другое. Ну и при всем уважении к ФЛА летайте-работайте в хорошую погоду!!!!

HeliCap: Если эта та площадка, то она как раз серым бетоном залита. В тумане само-то не видно.

Ми К
Невозможно опровегнуть. Нет в душе понимание. Не рюмку, стакан махну. Это за пилота который загондошил всю семью.

2 booster

Фигняна постном масле, масса случаев с экипажами "сертифицированных эксплуатантов ГА", когда под нажимом "начальства" происходили авиационные происшествия: из недавнего - гибель генерала Лебедя, из свежих - гибель руководства "Фосагро" на Кольском 31 мая 2014 года.



Примеры неуместные. И мой опыт, как и статистика происшествий с АОНом и любителями (через раз бьются то в тумане, то в СМУ, то в ночное время) говорит об обратном.

По примерам:
1. Лебедь погиб на военном Ми-8, к ГА никакого отношения не имел.
2. На Кольском катастрофа Ми-8 АК Газавиа - дело мутное - КВС был не местный, ошибка техники пилотирования как основная версия, но погода была выше минимума(да и никто на ППП не мешал перейти). На КВСа никто не давил, полет был штатный.

shurik25753:

HeliCap: Если эта та площадка, то она как раз серым бетоном залита. В тумане само-то не видно.

Я заметил там довольно хорошее уличное освещение, предполагаю, что оно было включено и придавало пилоту уверенности в благополучной посадке, но все плохое случилось- опять же- предполагаю- при выполнении предпосадочного маневра...

2 Lee

1. Согласно действующих норм посадочная площадка должны быть освещена и все. никаких сертификатов и т.д. и т.п. А Ваше письмо сочиненное непонятно кем, вообще классический пример, кто реально разваливает авиацию в России. На основании чего производилась сертификация? Кто дал право проводить эти работы и выдавать сертификаты? Кстати, прокуратура уже на этот вопрос ответила.

2.Я не защищаю по личным мотивам никого. Почему вы считаете, что в воздушном судне АОН может оказаться только пилот любитель, который на небожителя с ми-8 должен молится? Почему Вы не думаете о том что сотни бывших военных и коммерческих пилотов с налетом тысячи часов и колоссальным опытом продолжают летать в АОН?

3.Почему Вы не думаете, что знания и подготовка некоторых пилотов, как вы их называете любителей, уже получивших и коммерческие и линейные иногда на голову выше чем обычного коммерческого пилота в какой либо авиакомпании?

4. Или пилоту работающему в авиакомпании думаете проще ВИПу отказать? А мне кажется наоборот, и на самом деле так оно и бывает.

Вам по каждому вопросу привести конкретные примеры?




1 "Согласно действующих норм посадочная площадка должны быть освещена и все. никаких сертификатов"
Боюсь, здесь Вы совсем не компетентны, но готов объяснить.
Посадочные площадки необходимо оборудовать и проектировать согласно стандартов ИКАО (прил. 14 том 2 к Конвенции о международной гражданской авиации), а также использовать Руководство по вертодромам ИКАО (doc. 9261-AN/903).
Состав оборудования определяется проектной организацией, и должен пройти Госэкспертизу (хотя этот пункт по ряду причин мы опускаем когда строим и сертифицируем площадки). Все элементы ССО должны иметь сертфикаты соответствия, сертификационные требования к оборудованию изложены в инструкции "Сертификационные требования к светосигнальному оборудованию вертодромов и вертолетных площадок", утвержденной руководителем ФАС 03.12.1998 г.
В настоящий момент сертификация Росавиацией ССО приостановлено, но скоро работа возобновится, т.к готовится новая правовая основа. Есть перечень оборудования и производителей, имеющих сертификаты, но никто не мешает ставить оборудование новое, имеющая европейские сертификаты согласно норм ИКАО.


2. Немало талантливых летчиков летают и в АОНах, и в аэроклубах, в этом вопросе я с Вами согласен. Вопрос в системе контроля над ними и поддержания их квалификации, и в целом в системе авиапредприятия, которая сильно отличается у коммерческого эксплуатанта и аэроклуба (или пилота, работающего на себя), что обусловлено сильно отличающимися сертификационными требованиями.


3. Бывает и такое. Но гораздо чаще, когда к нам приходят один за другим пилоты-любители, мы их просто не можем принять на работу по несоответствию. Они же находят потом работу в других организациях без СЭ, и могут повториться подобные истории. К примеру, девушка-спортсменка в прошлом году разложившая в Тверской области в СМУ Агусту, в принципе не могла работать в сертифицированном эксплуатанте. Но работала в неком клубе, и возила випов.
Вот именно эти ситуации я имел в виду, когда поднимал данную тему. И не надо защищать таких летчиков.
Вчерашнее АП по сути тот же сценарий имело.


4. "Или пилоту работающему в авиакомпании думаете проще ВИПу отказать? А мне кажется наоборот, и на самом деле так оно и бывает."
Не думаю я, а знаю по работе. Випам отказываем регулярно, и КВС лишний раз не рискует, скорее наоборот.
Если же судить по статистике катастроф в любительской авиации, отказывают они редко (нарушая минимумы, переходя на ППП не имея подготовки, не принимают решение на возврат ибо чревато срывом рейса, рискуют чаще и т.д.).

Кто подскажет какой был его номер ИКАО? Какой на нём стоял ответчик? Был ли режим S?

Mulder69:

...Лебедь погиб на военном Ми-8, к ГА никакого отношения не имел....

Разве?

2Mulder69
Лебедь, царство ему небесное, погиб на ВС ГА , СИБАВИАТРАС, КВС АХМЕРОВ....

Кто подскажет какой был его номер ИКАО
===

Что за номер такой?..

Да, насчет Лебедя действительно, Сибавиатранс отличился. Пример как раз неадекватной работы с заказчиком и воздействия на КВСа. Компании уже той нет давно, да и другой подход у авиакомпаний сейчас преимущественно, благо вертолетных осталось несколько десятков на всю Россию, и из-за какого-то випа рисковать СЭ мало желающих.

За сутки до падения вроде такой же борт (а может и он же) прошёл в 17:11 на полпути в Нижний рядом с моим домом .Правда качество видео ужасное ... Бойкое место , выходит .
https://www.youtube.com/watch? ...

Посадочные площадки необходимо оборудовать и проектировать согласно стандартов ИКАО (прил. 14 том 2 к Конвенции о международной гражданской авиации), а также использовать Руководство по вертодромам ИКАО (doc. 9261-AN/903

Какое отношение наша российская действительность имеет к нормам ИКАО?
Кому необходимо, на основании чего необходимо?

Примеры неуместные. И мой опыт, как и статистика происшествий с АОНом и любителями (через раз бьются то в тумане, то в СМУ, то в ночное время) говорит об обратном.

По примерам:
1. Лебедь погиб на военном Ми-8, к ГА никакого отношения не имел.
2. На Кольском катастрофа Ми-8 АК Газавиа - дело мутное - КВС был не местный, ошибка техники пилотирования как основная версия, но погода была выше минимума(да и никто на ППП не мешал перейти). На КВСа никто не давил, полет был штатный.

Полная деза:
1) КВС и борт были в катастрофе, где погиб Лебедь, гражданские, КВС получил тюремный срок.
2) КВС Товпеко - борт на Кольском - летал в Мурманске с 2006 года вторым, был введен в КВС там же местными КЛС, погода была "жопа", фактически он летел по ППП на безопасной. Причина падения на скорости горизонтального полета в озеро никем, из знавших КВС пилотов, не объяснима из рассуждений здравого смысла.

2 booster:

Насчет Лебедя согласился выше, прямое давление на КВС заказчиком. Но это было 12 лет назад, сейчас многое поменялось.

Насчет катастрофы на Кольском - откуда у Вас сведения, что было давление на КВСа, и он нарушая минимумы выполнял полет, осознавая риск, но мотивируясь заработком, маркетингом и собственной бравадой? Речь-то про это идет, противопоставляя мелкие АОНы и пилотов-любителей с коммерческими эксплуатантами.

Девочку жалко ... Пилотов жалко . А вот главу одного из подразделений "Газпром Инвест Запад" ну как то совсем не жалко... Туда ему и дорога.

Насчет катастрофы на Кольском - откуда у Вас сведения, что было давление на КВСа, и он нарушая минимумы выполнял полет, осознавая риск, но мотивируясь заработком, маркетингом и собственной бравадой? Речь-то про это идет, противопоставляя мелкие АОНы и пилотов-любителей с коммерческими эксплуатантами.

Сведения у меня "из источником вызывающих доверие" - лично знавших, летавших с КВС - он осознанно нарушал минимум, выполнял полет осознавая риск, истинные мотивации известны лишьуастникам события.
Речь идет о том, что пилоты - люди, им свойственно ошибаться, примеров, когда опытные КВС ГА ошибались фатально немало. Несомненно, что риск фатальных неудач у не профессиональных пилотов АОН несоизмеримо выше, нежели чем профессиональных.

Duke Nukem:

Кто подскажет какой был его номер ИКАО
===

Что за номер такой?..

21/11/2014 [19:01:43]

Скорее вопрос был про ICAO address code

http://www.icao.int/NACC/Docum ...

ошибки совершают все, и статистика неумолимо показывает, что разницы практически нет есть контроль над пилотом в виде громаднейшей структуры или нет и он все решения принимает сам.
и важно, не мерится кто круче и у кого больше, а находить реальные причины и стараться не повторять этих ошибок в будущем.
а неадекватные неучи, как и специалисты высокого класса есть и у военных, и у коммерсантов, и в сон.

P.S. А на счет ССО Вы не правы, законодательством РФ не установлены требования к данному оборудованию в случае его применения на посадочных площадках. Из действующих норм ВК устанавливает сертификацию оборудования только для аэродромов с которых осуществляется коммерческая перевозка на самолетах пассажировместимостью больше 20, ФАП 128 требует освещения посадочной площадки, ФАП 69 требует наличия ветроуказателя. все.
эти требования полностью соответствуют нормам ИКАО

Согласен во многом с Мил_К... Вертолет дает возможность почуствовать себя немного "истребителем" (скорость 280, высота 20, крен 80),
а иногда и бомбардировщиком (когда по 6 бочек ГСМ таскаешь)..
Но: должен добавить следущее: для тех кто на Аське летает, или будет летать..
При ухудшении метеоусловий менее 1000м видимость и ниже 100м нижний край,
плавненько тормозимся и разворачиваемся с выходом в район
лучшей погоды. Не потому что вертолет, а потому что пилот!
Сколько "двоек" полегло на просторах СССР, когда продолжали лезть
на белизну при видимости менее 1000м, не сосчитать..
Сколько вертолетов "нового поколения" уронили в прошлом столетии, да и за 14 лет нынешного-Mозг отказывается верить цифрам.. Но статистика авиационных проишествий неумолима.
Одно дело на вертолете, оборудованном для ППП и с опытным экипажем "считать елки" и
искать "где тут та избушка стояла?!" имея возможность в любой момент набрать эшелон и "дунуть в две трубы до дома", с надежым запасным и достаточым остатком топлива..
И совсем другое на ОДНОПИЛОТНОМ современном вертолете продолжать ПВП,
когда условия для них давно исчерпаны.
Не к данному случаю сказано (тут голос на докладе Району весьма спокойный, когда теряют ориентиры, так в эфире не разговаривают), а вообще, в моем понятии для ОДНОПИЛОТНЫХ вертолетов, не менее 100/1000. Большая жирная ТОЧКА.

На А-350 налетал более 7000 часов, офицальный минимум ПВП: видимость 700метров, нижняя граница не лимитирована, вне облаков. Для себя личный минимум 60/800, не менее..
Имеется и допуск ППП на однопилотных вертолетах, но ну его в болото...
Вовремя принятое грамотное командирское решение (хотя на однопилотном и командовать то особо некем)даст Вам возможность расписать партейку в Преферанс, за бокалом хорошего коньяка, увидеть снова друзей и близких..

RIP.....

С уважением,

Царство небесное пилоту и пассажирам, земля пухом...
Берегите себя, кому завтра в небо

Ми-восемь:

Какие там 100 Х 1000?
Метеоминимум Еврокоптер 350 это 200 Х 3000, все что меньше, летают под свою ответственность



Еврокоптер AS-350 в базовой комплектации допущен в РФ к полётам только по ПВП (минимум 150х2000 день, 450х4000 ночь).

Запрещены полёты в условиях:
- обледенения любой интенсивности (включая слабое);
- грозовой деятельности.

Corvus:
Володя добрый день!
Не могли бы Вы найти опубликовать прогноз и фактическую, в том районе.

Если это верная информация
по Н.Новгороду, то:
Начало сумерек
08:41
Восход Солнца
10:57
Высшая точка
14:51
Закат Солнца
18:45
Конец сумерек
21:01

Виктор- ака, это казахское время))- перекиньте часовой пояс

TAF UWGG 201050Z 2012/2112 27003MPS 2100 BR OVC007 650070
TEMPO 2012/2024 OVC004=

METAR UWGG 201400Z VRB01MPS 4400 BR OVC005 M06/M07 Q1036
TEMPO OVC004 36090060 RMK QBB150 QFE770=
Сдается мне- ой, не зря он в последнем радиообмене запросил подтверждение нижнего края...
И еще момент- посадку доложил в 17.01 местного, а время катастрофы из разных источников- 18.10. Или ошибаются, или он еще и в Безводное успел смотаться...

HeliCap:
... И еще момент- посадку доложил в 17.01 местного, а время катастрофы из разных источников- 18.10. Или ошибаются, или он еще и в Безводное успел смотаться...


Подвеску увез на "другого заказчика?"

нет, там родственники пассажиров. Но, думаю, 18.10- все же время поступления сообщения о пропаже вертолета, а не самой катастрофы...

HeliCap:
Да нет, Олег, это по ссылке с сайта, время, минус минут шесть.

http://voshod-solnca.ru/%D0%9D ...
0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4.html

А я здесь смотрел:
http://www.mojgorod.ru/cgi-bin ...
Мой Город
Народная энциклопедия городов и регионов России
«Мой Город»
Города · Регионы · Федеральные округа · Статистика Мой Город



Время восхода и захода Солнца и Луны,
а также начало и конец гражданских сумерек.
Нижний Новгород
(Нижегородская обл)
выбрать другой город

Сегодня: 22/11/2014
Суббота
Местное время: 19 ч. 2 мин. 34 сек.
Всемирное время: 16 ч. 2 мин. 34 сек.
Местное звездное время: 23 ч. 4 мин. 49 сек.

Юлианская дата: 2456984.168

Широта: 56.31
Долгота: 44

Временная зона: +3 ч.

Ближайшее новолуние:
22 11 2014 15 ч.34мин.
Возраст Луны: 0.14 дней
Луна
Фазы Луны на 2 недели вперёд
Время восхода, кульминации и захода планет солнечной системы. Видимое положение звёзд.

Дата Луна Солнце Граждан.сумерки
восход заход восход заход начало конец
19 11 2014 3:45 14:37 7:50 15:49 7:06 16:32
20 11 2014 4:56 15:01 7:52 15:47 7:08 16:30
21 11 2014 6:08 15:30 7:54 15:46 7:10 16:29
22 11 2014 7:20 16:05 7:56 15:44 7:12 16:28
23 11 2014 8:27 16:49 7:58 15:43 7:13 16:27
24 11 2014 9:30 17:44 8:00 15:41 7:15 16:25
25 11 2014 10:22 18:48 8:02 15:40 7:17 16:24
26 11 2014 11:06 20:01 8:03 15:39 7:19 16:23
27 11 2014 11:42 21:19 8:05 15:38 7:20 16:22
28 11 2014 12:11 22:39 8:07 15:37 7:22 16:21
29 11 2014 12:36 ----- 8:09 15:35 7:24 16:21
30 11 2014 13:00 0:00 8:10 15:34 7:25 16:20
1 12 2014 13:23 1:21 8:12 15:33 7:27 16:19
2 12 2014 13:47 2:40 8:14 15:33 7:28 16:18
3 12 2014 14:12 3:59 8:15 15:32 7:30 16:18
4 12 2014 14:42 5:16 8:17 15:31 7:31 16:17
5 12 2014 15:18 6:29 8:19 15:30 7:32 16:16
6 12 2014 16:00 7:36 8:20 15:30 7:34 16:16
7 12 2014 16:50 8:34 8:21 15:29 7:35 16:16

Ну понятно. Спасибо Олег.
Не верится мне, что он садился после захода.

Ушел на сегодня.

HeliCap:

TAF UWGG 201050Z 2012/2112 27003MPS 2100 BR OVC007 650070
TEMPO 2012/2024 OVC004=

METAR UWGG 201400Z VRB01MPS 4400 BR OVC005 M06/M07 Q1036
TEMPO OVC004 36090060 RMK QBB150 QFE770=



Спасибо!



Viktor49A:

Corvus:
Не могли бы Вы найти опубликовать прогноз и фактическую, в том районе.




Место катастрофы находится между н.п. Михальчиково и Карабутово, в 34 км юго-восточнее аэропорта Стригино (в 3, 2 км юго-восточнее вертолётной площадки Новоликеево, куда, как я понимаю, следовал вертолёт).

В первом приближении можно использовать погоду Стригино, а там фактическая была 150х4400, по прогнозу 210х2100 (временами 120х2100). То есть погода намного хуже чем ПВП-ночь, и на нижнем пределе для ПВП-день (а если учитывать "временами", то и ниже ПВП-день).

Карабатово - так правильно.

А где туман был, откуда пошла информация?

Виктор- ака, он садился в сумерках- это допустимо- полчаса после захода....

Corvus, персонаж с ником Lee Вам еще не рассказал, как и при каких МУ надо летать? Расскажет, еще и кучу рукодоков приведет, с пояснениями.

HeliCap, в сумерках - это когда? Прибытие в 14.01, UTC+3, или в Нижнем время перевели?

Corvus:
В первом приближении можно использовать погоду Стригино, а там фактическая была 150х4400, по прогнозу 210х2100 (временами 120х2100). То есть погода намного хуже чем ПВП-ночь, и на нижнем пределе для ПВП-день (а если учитывать "временами", то и ниже ПВП-день).

Уважаемый, мы, может быть, позже подискутируем насчет Вашего уверенного мнения насчет принятия решения на полет в соответствии с прогнозом.
А пока, почему "ниже, чем ПВП-день???", если на высотах ниже 300 метров нет регламентации по высоте облачности вообще. Только видимость и ground (water) contact. Пора менять мышление, отходить от НПП. Не только Вам. Всем нам.
Оппоненты скажут - безопасная истинная высота 100 метров не соблюдается, скажем, для высоты облачности менее 110 метров. Верно. (Для облачности 120, кстати, вполне соблюдаются условия). Но безопасная 100 установлена федеральными правилами только для коммерческих воздушных перевозок, то есть для эксплуатантов, выполняющих КВП.
Правила и РФ и ИКАО допускают риск полета на любой высоте, которую КВС считает безопасной, если нет на то ограничений РПП и не повергаются риску пассажиры, то есть те, чья безопасная перевозка по воздуху оплачена.
Те "лица" (по терминологии наших ФАПов, не признающих их пассажирами), которые соглашаются на перевозку или просто на "покатушки" по соглашению с владельцем ВС, (или кампанией, фирмой, клубом и т. д.), не эксплуатантом, безопасность услуг которого оценена и допускается государством наличием соответствующей лицензии на воздушную перевозку и свидетельства эксплуатанта, берут на себя повышенный риск.