МАК рассказал о секундах до катастрофы во «Внуково»: http://news.rambler.ru/27552871/
За несколько секунд до трагедии, приведшей к гибели президента Total Кристофа де Маржери в ночь на 21 октября, на взлетно-посадочной полосе «Внуково» находились два снегоуборщика. Один из снегоуборщиков проскочил перед самым носом разгоняющегося самолета, второй Falcon задел крылом на взлете.
Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на слова руководителя спецкомиссии Международного авиационного комитета (МАК) Алексея Морозова.
По его словам, на тот момент, когда диспетчеры дали разрешение экипажу Falcon на взлет, взлетно-посадочная полоса была свободна. Но уже через 10 секунд системой контроля и обзора летного поля было зафиксировано движение снегоуборщика по левой границе ВПП в сторону так называемой крестовины. Именно в районе крестовины Falcon и столкнулся со снегоуборщиком под управлением Владимира Мартыненко.
«Еще примерно через 14 секунд произошло столкновение самолета со снегоочистителем», — резюмировал Морозов.

Т.е., выходит, было целых 18 сек, что бы хотя бы формально что-то крикнуть экипажу Falcon?

Более того, в продолжение запросы на пересечении ни у ВПП запрашиваются, а у границы критической зоны, а это 120 метров до полосы, замечу после остановки. Знаете на дороге такой знак есть "Стоп"

"Разрешение на пересечение летной полосы запрашивается после остановки до границы критической зоны РМС."

2 nelsonme:
Не мучайтесь, нет такого документа.

Диспетчеров, подозреваемых в катастрофе во Внуково, подвел локатор: http://news.rambler.ru/27496021/
Следователи, изучающие обстоятельства авиакатастрофы в аэропорту Внуково, намерены допросить инженеров ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», которые занимались обслуживанием систем радиолокации, а также проверить должностных лиц, отвечавших за закупку оборудования. Авиадиспетчеры не исключают, что трагедию можно было бы предотвратить, если бы локатор, контролировавший взлетно-посадочную полосу, работал без сбоев.
Как рассказали «Известиям» источники в правоохранительных органах, следствие намерено проверить информацию о сбоях в работе локатора TermaScanter 2001. Этот прибор осуществляет визуальный контроль за всеми транспортными средствами и самолетами, которые находятся на летном поле. Авиадиспетчеры из аэропорта Внуково, утверждают, что прибор работает некорректно и не отражает реальной картины происходящего на взлетно-посадочных полосах. Поэтому их коллеги, задержанные следователями по подозрению в нарушении своих должностных обязанностей, ни в чем не виноваты.
— Система радиолокации у нас в аэропорту установлена не в полном объеме, у нас установлена только одна антенна, а не две, как положено, — рассказывает сопредседатель Профсоюза диспетчеров аэропорта Внуково, диспетчер по рулению ФаритТажетдинов. — Из-за этого мы получаем информацию не в полном объеме.
Однако на этот раз, по данным следствия, локатор обнаружил снегоуборочную машину на взлетной полосе, с которой должен был взлететь Falcon 50.
— У диспетчера на экране, согласно первичным данным, которые были получены с приборов уже после катастрофы, отражалась световая метка о постороннем транспорте на взлетной полосе, — рассказывает «Известиям» оперативник. — Но команды об остановке старта почему-то не последовало.
Сами диспетчеры, с которыми пообщались «Известия», подтверждают, что сигнал на экранах локатора действительно был, но появился он за 6 секунд до столкновения автомобиля с самолетом.
— За это время предотвратить катастрофу уже фактически было невозможно, — рассказывают коллеги задержанных.
Более того, авиадиспетчеры утверждают, что на всех машинах, работающих в аэропорту, должны быть установлены специальные радиомаяки для так называемой вторичной радиолокации. То есть локатор облучает транспортное средство, а маячок выдает сигнал о том, какая конкретно машина находится на летном поле.
Однако в аэропорту этого оборудования нет. Поэтому диспетчеры на экранах видят только обезличенные метки.
— Если это большой самолет, то его видно как большую блямбу с крыльями, самолет примерно бизнес-класса — это метка маленькая, а автомобиль — световая точка, — поясняет диспетчер по рулению ФаритТажетдинов.

Если про ФАП ОрВД пошел разговор то
"5.2.6. При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
а) обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;
б) вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж воздушного судна;
в) контролировать санкционированное занятие летной полосы и площади маневрирования;
г) знать фактическую погоду на аэродроме;
д) информировать о пригодности летной полосы, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования.


Орган ОВД занятие полосы не санкционировал!

2 nelsonme:
Не мучайтесь, нет такого документа.

Нет уж пусть еще помучается, если грузит ветку всякой шнягой.

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от __ _______ 2005 г. № ___ ???????????????????????????????????????????????????

Пожалуйста № приказа и дату опубликуйте!

aip88

Хуже всего, что следователям по барабану, как до этого работал РЛОЛП - они будут смотреть картинку, увидят возникшую там метку (и неважно, она была реальной или местником), и обвинят диспетчера в бездействии - дескать, не дал команду на прекращение взлета.
==========
А может диспетчер, после того как дал разрешение на взлет, дать команду на прекращение взлета, кода самолет уже в движении?

Продолжкние:
Диспетчеров, подозреваемых в катастрофе во Внуково, подвел локатор: http://news.rambler.ru/27496021/
Иногда же, по его словам, прибор и вовсе создает на экране точки и борта, которых в действительности не существует. Поэтому в своей работе при принятии решений диспетчеры ориентируются, прежде всего, на собственный осмотр летного поля (P.S.Однако у диспетчера на http://www.kp.ru/daily/26297/3 ... вылетело другое:…раньше во Внуково каждую из двух полос обслуживали по 2 диспетчера старта.А теперь вместо них сидит один человек на вышке. Естественно, он с нее ничего не может увидеть.).
А также на радиосообщения от инженеров и техников, которые передают сведения о том, где находятся их автомобили и освободили ли они полосу.
Как выяснили «Известия», данное оборудование принадлежит ОАО «Аэропорт Внуково» и находится в аренде у ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Именно специалисты ФГУПа должны следить за техническим состоянием локатора. Однако в госкорпорации «Известиям» заявили, что никаких официальных жалоб на оборудование от диспетчеров не поступало.Между тем источники в правоохранительных органах заявили «Известиям», что информация о неисправности оборудования будет проверена, а должностные лица, отвечающие за его эксплуатацию, будут опрошены в рамках расследования уголовного дела.
— Только после этого следователи будут принимать решения о каких-либо процессуальных действиях, — пояснили они.

По словам следователя, ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леденев не смог предотвратить столкновение из-за нарушенной радиосвязи. "Леденев допустил выезд снегоуборочной машины под управлением Мартыненко на летное поле без сопровождения, после нарушения радиосвязи не смог вернуть снегоуборочную машину, но не предупредил о выезде диспетчерскую службу аэропорта", - уточнил он.

Связь с диспетчером СДП ведет инженер аэродромной службы, а не каждый водила спецтехники.Инженер аэродромной службы отвечает за каждую единицу и только он организовывает их работу на летном поле и только заранее согласовывает свои действия с Руководителем Полетов ипо его празрешению начинает работу!!!

Так что же это за радар такой обзора лётного поля TermaScanter 2001 во Внуково?

Радиолокационная станция обзора летного поля TermaScanter 2001, производитель компания «Terma» Дания: http://www.pergam.ru/catalog/c ...
TermaScanter 2001
Приемопередатчик SCANTER 2001i обладает следующими свойствами:
Длительный срок службы, не менее 15 лет
Открытая архитектура, включая усовершенствованные возможности локальной сети
Антенны с высоким коэффициентом усиления, обеспечивающие превосходное разрешение радара
Высокоэффективный модулятор для более точного распознавания и обнаружения цели
Доступно несколько частотных диапазонов для работы как на одной частоте, так и на различных частотах (9, 0 – 9, 5 ГГц)
Высокое разрешение обеспечивает четкие и ясные изображения с радара
Техническая поддержка компанией «Terma» благодаря «RSY Logistics» на протяжении всего срока службы
Преимущества радарной системы
SCANTER 2001 продолжает оставаться на развивающемся рынке радарной техники предпочтительной радарной системой слежения за поверхностью в крупных аэропортах по всему миру.
Положительные отзывы во всем мире
Начиная с первой поставки, в эксплуатации по всему миру находятся более 110 радарных систем для обнаружения перемещения по поверхности SCANTER 2001 и это обстоятельство является весомы аргументом в выборе именно этой системы.
Улучшенная конструкция радаров
Обширный опыт, полученный в результате установки многочисленных систем SCANTER 2001, был использован при создании радаров учитывающих потребности в более чем 90% различных ситуаций.
Высокое разрешение
Обеспечивает четкие и ясные изображения с радара. Большую дальность распознавания и обнаружения цели. Это позволяет обнаруживать и регистрировать объекты очень малого размера в зоне аэропорта.
Многолетний опыт использования
Кроме того, многолетний опыт производства инструментов, позволяет привести систему в действие с наименьшими затратами и дает более существенную стабильность работы системы.

Цитата
А может диспетчер, после того как дал разрешение на взлет, дать команду на прекращение взлета, кода самолет уже в движении?

Может.
Но решение примет КВС.

n631nn

Все что может предявить СК к диспетчерам только то что локатор обзора летного поля работал не адекватно, А ВСЕ МОЛЧАЛИ и в день катастрофы и ранее.

А вот про этот пункт МАК Вы забыли?
"Через ~10 секунд после подтверждения экипажем разрешения на взлет подсистемой контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» ***зафиксировано движение снегоочистителя по левой границе ВПП 19 в южном направлении в СТОРОНУ КРЕСТОВИНЫ."

Ваши слова [не адекватно работал локатор обзора лётного поля] да Богу в уши, Но видите следователи воочию, при просмотре записи, убедились в перемещении метки от снегоочистителя в сторону пересечения полос, по одной из которых разгонялся французский "Фалькон".
Вот что должен делать в этом случае диспетчер, при чём инструктор? Закон подлости, когда не надо он работает, при таком нелепом стечении обстоятельств :(

папа в:

тут у многих заблуждение насчет видимости 300 и 1000 метров о огням.
те кто знает что это такое, подтвердят -видимость 300 и rvr-1000 на середине впп означает что кроме лампочек впп практически них* не видать!



НЕ на правах рекламы

http://m.youtube.com/watch?v=D ...


Помогло бы? Експлуатирует EVS кто нибудь?

Цитата
Однако в госкорпорации «Известиям» заявили, что никаких официальных жалоб на оборудование от диспетчеров не поступало.Между тем источники в правоохранительных органах заявили «Известиям», что информация о неисправности оборудования будет проверена, а должностные лица, отвечающие за его эксплуатацию, будут опрошены в рамках расследования уголовного дела.

Как часто бывает на просторах бывшего союза, все замечания пишутся в журнал замечаний, при невозможности устранения замечаний пишутся отписки, что это сделать невозможно, и теряется всякий смысл такой писанины, а когда клюнет жареный петух - эти журналы, как правило, куда-то исчезают.......

Диспетчерам теперь следует массированными заявлениями отстаивать , что многочисленные замечания все же есть и были ранее.

Диспетчеров, подозреваемых в катастрофе во Внуково, подвел локатор: http://news.rambler.ru/27496021/
Иногда же, по его словам, прибор и вовсе создает на экране точки и борта, которых в действительности не существует. Поэтому в своей работе при принятии решений диспетчеры ориентируются, прежде всего, на собственный осмотр летного поля (P.S.Однако у диспетчера на http://www.kp.ru/daily/26297/3 ... вылетело другое:…раньше во Внуково каждую из двух полос обслуживали по 2 диспетчера старта.А теперь вместо них сидит один человек на вышке. Естественно, он с нее ничего не может увидеть.).
А также на радиосообщения от инженеров и техников, которые передают сведения о том, где находятся их автомобили и освободили ли они полосу.
Как выяснили «Известия», данное оборудование принадлежит ОАО «Аэропорт Внуково» и находится в аренде у ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Именно специалисты ФГУПа должны следить за техническим состоянием локатора. Однако в госкорпорации «Известиям» заявили, что никаких официальных жалоб на оборудование от диспетчеров не поступало.Между тем источники в правоохранительных органах заявили «Известиям», что информация о неисправности оборудования будет проверена, а должностные лица, отвечающие за его эксплуатацию, будут опрошены в рамках расследования уголовного дела.
— Только после этого следователи будут принимать решения о каких-либо процессуальных действиях, — пояснили они.

Вот в этом все и дело!
Все молчали что локатор не работает адекватно, а пришел прокурор и увидел отметку на локаторе.Вывод-виноват диспетчер разрешивший взлет с препятствием на полосе!Это случилось в элитном ап(СЛО РОССИЯ)а вы даже не представляете что творится в провинции!!!

Диспетчеров, подозреваемых в катастрофе во Внуково, подвел локатор: http://news.rambler.ru/27496021/
Сами диспетчеры, с которыми пообщались «Известия», подтверждают, что сигнал на экранах локатора действительно был, но появился он за 6 секунд до столкновения автомобиля с самолетом.
— За это время предотвратить катастрофу уже фактически было невозможно, — рассказывают коллеги задержанных. — Самолет уже получил разрешение на взлет и набирал разгон, а у диспетчера были только мгновения. При этом перед диспетчером было четыре экрана:
- на одном отражалась воздушная обстановка,
- на другом — плановая информация,
- на третьем — состояние светосистемы на рулежках,
- на четвертом — как раз ситуация на летном поле.
То есть за доли секунды диспетчер должен был сообразить, что произошел несанкционированный выезд техники на взлетную полосу. Еще как минимум ему нужно было 2 секунды на связь с экипажем, но оставшихся 3 секунд уже не хватило бы на экстренное торможение самолета.

Если это правда и отражено в ДИ, то это, получается, от нормативных штатов сократили 80% и возложили нагрузку, заведомо неподъёмную, на одного диспетчера.
Похоже тут инспекция Минтруда не валялась, да и МАК, отсертифицировавший аэродром, а теперь проводящий расследование.

Соответственно в данной ситуации, когда при выдаче разрешения на взлет ВПП была свободна и диспетчер обоснованно разрешил взлет, ВС начало разбег, и если предположить, что диспетчер каким то чудом, невзирая на помехи на локаторе обзора летного поля, обнаружил выезд на ВПП, в соответствии с ФАП ОрВД 5.3.34, обязан был только проинформировать экипаж о препятствии. И не факт, что получив эту информацию, экипаж бы прекратил взлет. Более того, экипаж обнаружив машину (МАК подтвердил), не прекратил взлет, а продолжил его. С таким же успехом и получив информацию от диспетчера он продолжил бы взлет. Неважно по какому каналу КВС получил информацию о препятствии, по зрительному своими глазами, или слуховому от диспетчера. Главное- экипаж ИМЕЛ ИНФОРМАЦИЮ О ПРЕПЯТСТВИИ НА ВПП.
Следовательно отсутствие информации от диспетчера о снегоуборочной машине на ВПП или ее наличии, никак не могло повлиять на исход авиационного события при таком развитии ситуации. В действиях диспетчера нет причинно-следственной связи приведшей к катастрофе.

Водила канеш красавец! Работать 10 лет и не знать какого цвета огни на ВПП, а какого на рулежке. Осевую он конечно тоже не видел..заблудился он, ну-ну..

Скай Мастер24/10/2014 [10:29:00]:
То, что сейчас говорят про якобы неисправное оборудование - полная фигня и говорит лишь об общем бардаке.
Когда дисп заступает на дежурство, то обязан проверить исправность всех тех средств. Если что то по его мнению не исправно, то ОБЯЗАН доложить РП, записать на ГГС или др. носитель, который ОБЯЗАН принять меры к продолжению дальнейшей работы с учетом неисправного оборудования. А именно посадить дополнительно одного или двух диспетчеров на СДП у торцов ВПП. В этом случае диспетчер разрешает взлет только после доклада обоих СДП «полоса свободна», также и при посадке.
Если все это сделать не возможно, нет столько диспетчеров, то это прямая угороза БП. Полоса или движение ЗАКРЫВАЕТСя до устранения.

Это требования нормативных документов или отсебятина?

Все что может предявить СК к диспетчерам только то что локатор обзора летного поля работал не адекватно, А ВСЕ МОЛЧАЛИ и в день катастрофы и ранее.

А вот про этот пункт МАК Вы забыли?
"Через ~10 секунд после подтверждения экипажем разрешения на взлет подсистемой контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» ***зафиксировано движение снегоочистителя по левой границе ВПП 19 в южном направлении в СТОРОНУ КРЕСТОВИНЫ."

Ваши слова [не адекватно работал локатор обзора лётного поля] да Богу в уши, Но видите следователи воочию, при просмотре записи, убедились в перемещении метки от снегоочистителя в сторону пересечения полос, по одной из которых разгонялся французский "Фалькон".
Вот что должен делать в этом случае диспетчер, при чём инструктор? Закон подлости, когда не надо он работает, при таком нелепом стечении обстоятельств :(
Я сам авиадиспетчер не во Внуково, но больше чем уверен что в технологии работы диспетчера СДП написано пользоваться данными с ЛОЛП, а там появилась отметка-для прокурора это статья!А в жизни ни кто на этот "локатор" практически не смотрел (мое мнение)
И опять же ФАП ОрВД:5.3.36. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется визуальным осмотром и/или при помощи технических средств, либо по докладам экипажей воз-душных судов или руководителя (ответственного лица) проведения работ на летной полосе."ПРИ ПОМОЩИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ" для диспетчеров почти приговор!

По технологии работы диспетчер после разрешения взлета должен визуально наблюдать за разбегом ВС, что и было сделано. Предвидя вопрос-а что он мог увидеть при такой видимости?, отвечаю- увидел вспышку, обьявил аварийную тревогу. Этого мало?

Неважно по какому каналу КВС получил информацию о препятствии, по зрительному своими глазами, или слуховому от диспетчера.
--
Сближухин, не перегибайте.
Есть связь, нет связи..Есть нарушение ваших же инструкций. Согласны ?
А то так рассуждать- чего и об ухудшении видимости на заходе информировать, мол- все равно сам увидит. Какая разница.

2 n631nn:
Нет не приговор.
МАК подтвердил, что на момент разрешения взлета ВПП была свободна, значит команда о разрешении на взлет соответсвовала нормам права. т.е.

Разрешение органа ОВД на взлет воздушного судна означает

а) безопасный интервал для вылетающего воздушного судна обеспечен;
б) препятствия на летной полосе отсутствуют;
в) экипаж воздушного судна имеет информацию о состоянии ВПП, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде, если она отличается от информации АТИС или погоды, вещаемой по МВ-каналу, а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета;
г) экипажу воздушного судна разрешено занять высоту круга или высоту, предусмотренную стандартным маршрутом вылета.


И ещй раз повторю пункт
"При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
а) обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;
б) вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж воздушного судна;
в) контролировать санкционированное занятие летной полосы и площади маневрирования;
г) знать фактическую погоду на аэродроме;
д) информировать о пригодности летной полосы, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования.

Санкций на занятия ВПП техникой не давались.

AirDuct:

Скай Мастер24/10/2014 [10:29:00]:
То, что сейчас говорят про якобы неисправное оборудование - полная фигня и говорит лишь об общем бардаке.
Когда дисп заступает на дежурство, то обязан проверить исправность всех тех средств. Если что то по его мнению не исправно, то ОБЯЗАН доложить РП, записать на ГГС или др. носитель, который ОБЯЗАН принять меры к продолжению дальнейшей работы с учетом неисправного оборудования. А именно посадить дополнительно одного или двух диспетчеров на СДП у торцов ВПП. В этом случае диспетчер разрешает взлет только после доклада обоих СДП «полоса свободна», также и при посадке.
Если все это сделать не возможно, нет столько диспетчеров, то это прямая угороза БП. Полоса или движение ЗАКРЫВАЕТСя до устранения.

Это требования нормативных документов или отсебятина?

Про диспетчеров на СДП:Здание СДП находится примерно!!! 100-150 метров от оси ВПП при метеороологической видимовти 350 метров он видит участок ВПП приблизительно 100 метров ВПП, сколько должно быть диспетчеров при длинне ВПП 3500 ме6тров???????????????

Если несанкционированные выезды на ВПП являются системными для данного аэродрома, не поможет никто, ни диспетчер, ни супер SMR c оборудованными транспондерами машинами, ни крупнокалиберный пулемет, ни минное поле, ничто и никто. Все равно наступит момент, когда пулемет заклинит, мина будет бракованная, локатор даст сбой, диспетчера не увидит. Рано или поздно катастрофа произойдет. Катастрофа заложена в систему и ждет своего часа.

2 n631nn:
Нет не приговор.
МАК подтвердил, что на момент разрешения взлета ВПП была свободна, значит команда о разрешении на взлет соответсвовала нормам права. т.е.

Разрешение органа ОВД на взлет воздушного судна означает

а) безопасный интервал для вылетающего воздушного судна обеспечен;
б) препятствия на летной полосе отсутствуют;
в) экипаж воздушного судна имеет информацию о состоянии ВПП, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде, если она отличается от информации АТИС или погоды, вещаемой по МВ-каналу, а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета;
г) экипажу воздушного судна разрешено занять высоту круга или высоту, предусмотренную стандартным маршрутом вылета.


И ещй раз повторю пункт
"При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
а) обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;
б) вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж воздушного судна;
в) контролировать санкционированное занятие летной полосы и площади маневрирования;
г) знать фактическую погоду на аэродроме;
д) информировать о пригодности летной полосы, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования.

Санкций на занятия ВПП техникой не давались.?

Согласен что на момент разрешения взлета ВПП была свободна(это мы понимаем)А во время разбега появилось препятствие о котором диспетчер не проинформировал ЭВС

Создается впечатление, что диспетчер это этакий пастух, который должен непрерывно пялится в ЛОЛП, чтобы среди кучи ложных меток выловить барана, который в нарушении всех инструкций выезжает на ВПП. Ну и между делом иногда заниматься ОВД..

Сближухин:

Если несанкционированные выезды на ВПП являются системными для данного аэродрома, не поможет никто, ни диспетчер, ни супер SMR c оборудованными транспондерами машинами, ни крупнокалиберный пулемет, ни минное поле, ничто и никто. Все равно наступит момент, когда пулемет заклинит, мина будет бракованная, локатор даст сбой, диспетчера не увидит. Рано или поздно катастрофа произойдет. Катастрофа заложена в систему и ждет своего часа.

Катастрофа заложена в систему-вот именно!!!Когда БЕЗОПАСТНОСТЬ ПОЛЕТОВ стала "приемлимым уровнем безопастности"и все мероприятия ее обеспечивающие упираются в отсутствия должного финансирования или должного контроля соответствующих органов , когда проверки просто проплачивают и все живут с пониманием-"день прошел и ладно", катастрофы неизбежны!!!

А во время разбега появилось препятствие о котором диспетчер не проинформировал ЭВС

Это препятствие диспетчер должен был индетифицировать. осталось разобраться (выше уже всё сказано про локатор), позволял или нет это сделать локатор или все привыкли к ерунде, что он показывал, и что конкретно написано в технологии на рабочем месте. Может это как вспомогательное средство.
Но это из области рассуждалок. Потому как во всем остальном есть слова "если". А это "если" оспариваемо.

Создается впечатление, что диспетчер это этакий пастух, который должен непрерывно пялится в ЛОЛП, чтобы среди кучи ложных меток выловить барана, который в нарушении всех инструкций выезжает на ВПП. Ну и между делом иногда заниматься ОВД..
--
Вроде, руление, старт и пр- тож часть ОВД, не ?
Вы ж предупредите, если в зону круга влетит "партизан" ? Или не будете "пялиться", достаточно и "своих", законных ?

2 ДРУХ:
Согласен с Вами. Вы знаете, именно так непрофессионально рассуждают люди не понимающие действий и технологических операций, увидя, что то и где то и начинают оперировать секундами и долями секунд, как будто именно в эту точку и должен смотреть диспетчер и ему больше нечем заняться.

2 KAT-IV A:

Не, не путайте факт наблюдения и время перевода глаз с места на место. Даже в секторе ОВД может быть несколько ситуаций к которым конкретно перекидывается внимание. Ну такая особенность зрения человека, что видишь например всю картинку сектора, но кокретику(например текущую высоту) что б увидеть надо перевести конкретно взгляд на конкретную метку.

КАТ 4А диспетчер круга работает инструментально, т.е для него локатор является основным средством. Диспетчер старта работает визуально, для него данные ЛОЛП являются вспомогательными

Инквизитор:

А во время разбега появилось препятствие о котором диспетчер не проинформировал ЭВС

Это препятствие диспетчер должен был индетифицировать. осталось разобраться (выше уже всё сказано про локатор), позволял или нет это сделать локатор или все привыкли к ерунде, что он показывал, и что конкретно написано в технологии на рабочем месте. Может это как вспомогательное средство.
Но это из области рассуждалок. Потому как во всем остальном есть слова "если". А это "если" оспариваемо.

В технологии работы слова "если" не может быть и по этому прокурор всегда прав!

КАТ 4А Никогда не задумывались почему Диспетчер круга-подхода-РЦ сидит в полутемном помещении, а диспетчер старта в стеклянной вышке? :))

n631nn странно, много раз встречал в технологии слово"если"... Например: если заходящее судно находится на удалении 4 км и менее, а взлетающее ВС не начало разбег..

КАТ 4А диспетчер круга работает инструментально, т.е для него локатор является основным средством. Диспетчер старта работает визуально, для него данные ЛОЛП являются вспомогательными
--
Друх, в условиях видимость 100 (и даж 300)- дисп старта просто курит бамбук в своей стеклянной вышке, угу ? Ничего ж не видно ?
Не морочьте голову, тут уже ваших же инструкций пяток страниц выложено.))

alvus:

On 20 October 2014, Falcon 50EX F-GLSA was departing from Vnukovo International Airport on a flight to Paris when the landing gear hit a snow removal vehicle. The aircraft attempted to land after the pilot reported an engine fire and damage to the fuselage, the Falcon landing gear collapsed when it landed hard and the aircraft turned upside and was destroyed by fire. All four onboard were killed, three crew members and CEO of Total S.A. oil and gas company Christophe de Margerie.

"aircraft attempted to land after the pilot reported an engine fire"

а когда появилась эта информация? после расшифровки или раньше? PM доложил о пожаре двигателя и PF принимает решение сразу садиться? мне кажется это журналистский бред.

КАТ 4А Никогда не задумывались почему Диспетчер круга-подхода-РЦ сидит в полутемном помещении, а диспетчер старта в стеклянной вышке? :))

Согласен!!!"если"нет в коконтексте "ВПП свободна/ВПП занята"

походу тут виноват бугор под чьим руководством полоса чистилась.
нет связи с машиной почему тогда не доложил на вышку что не смог установить место положение машины? Тогда бы дисп не дал разрешения на взлет до устранения причин.
Водитель однозначно не причем он пытался свое местоположение определить.
Экипаж тоже накосячил надо было тормозиться если увидел на полосе препятствие а на пазмышлять уже опасно оно или нет.
Ну и дисп тоже размышлять не должен успеет ли ВС затормозить. Увидел -ори.
Все это уже дополнительные защиты. Но главный БУГОР!!!

porolon12:

"... Экипаж тоже накосячил надо было тормозиться если увидел на полосе препятствие ..."


Увидел тогда, когда тормозить было уже поздно!
Ему оставалось только попытаться отвернуть в сторону.
А вот пытался ли он - покажет расшифровка самописца.

когда на разбеге увидел машину пересекающую дорогу вот тогда и тормозить а про какие еще расшифровки вы говорите ничего уже не будет с французами уже договорились что экипаж не при делах они для этого и приезжали!!!

porolon12:

"... с французами уже договорились что экипаж не при делах ..."


:-)
"А мужики-то не знают."

мужики уже все знают и семьи их уже поди страховки оформляют

Умиляет скороспелость выводов МАК, что экипаж "совсемнеуиновен".
При том, что на ВПП есть препятсвия он видел, но ничего не предпринял: ни доклада РП, ни экстренного торможения.

А чем руководил замгендира АП, заслуженный летчик генерал-лейтенант?
Не свадебный он там был, случаем?

В аэропорту Внуково имеется две пересекающиеся взлетно-посадочные
полосы. Самолет взлетал с ВПП-1 с магнитным курсом 58°. В этот момент на
аэродроме производились работы по уборке снежных брустверов. Работы по
очистке элементов летного поля должны были производиться без выезда
спецавтомобилей на место пересечения ВПП-1 с ВПП-2.

В работах по очистке искусственных покрытий от снега участвовало 3
оборудованных спецавтомобиля: автомобиль начальника смены аэродромной
службы и две снегоуборочные машины. По предварительным данным, начальник
смены аэродромной службы, руководивший очисткой, надлежащий контроль за
работой водителей на летном поле не осуществлял и потерял из виду
местонахождение одной снегоуборочной машины.

По неизвестным причинам, которые будут выясняться в ходе
расследования, водитель снегоуборочной машины, без диспетчерского
разрешения, выехал на место пересечения ВПП-1 и ВПП-2, когда с ВПП-1 взлетал
самолет Falcon-50.

В результате несанкционированного выезда на ВПП, на удалении 1030
метров от начала разбега самолет правым крылом и правой основной стойкой
шасси столкнулся со спецавтомобилем. Через 250 метров после этого самолет в
перевернутом положении столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.


А. В. Нерадько





Никто ни куда не терялся, а тупо не прекращались работы на ВПП-2. Мастер АС фишки перед критическим пересечением не выставил, местонахождение машин на ВПП-2 фактически не контролировал. Диспетчерские службы о потере контроля над машинами не передавал.

Собственно я об этом и писал, что никаких двух автомобилей на ВПП-1 в момент разбега не было. Фалькон шеркнул машину плоскостью правого крыла и правой стойкой шасси (шасси задели капот, а плоскость крыла очевидно снесла только проблесковый маяк с крыши, что свидетельствует всего лишь о паре десятков сантиметров нехватившей высоты).

Экипаж устойчиво наблюдал 14 секунд ту самую, единственную машину на ВПП-1 и не предпринял никаких действий. Диспетчеры наблюдали метку целых 18 секунд.

Весьма нерадужная картина вырисовывается... И совсем не такая, какой ее рисовали в первые два дня.

В результате несанкционированного выезда на ВПП, на удалении 1030
метров от начала разбега самолет правым крылом и правой основной стойкой
шасси столкнулся со спецавтомобилем. Через 250 метров после этого самолет в
перевернутом положении столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.

Странно, что не подорвали? Не могли не видеть уже в свете своих фар.

У Нерадько все красиво, но ... У Фалькона снесена левая плоскость. Правая на месте.