Если ваш возраст по анкете , то вы долеки от всего, но
хорошо что читаете полезное может быть и отложится что нибудь, а ПТЗ это не мой случай
--
Полезное- это то, что про ПТЗ ляпнул с бодуна ? Нахнах такие отложения.

Alexf1:

"Снегоуборщик говорит что он не видел самолет, если он был к нему лицом, то он точно его видел."


А если он был к нему ... спиной, то видел бы?
Надо не только рассматривать "картинки" в и-нете, а надо внимательно следить за всей информацией!

Инквизитор:

"Ни при каких обстоятельствах водитель транспортного средства не вправе пересекать летную полосу, пока не получит и не подтвердит принятое на то разрешение.

Ни при каких обстоятельствах - ключевые слова.

ни при каких обстоятельствах пилот не должен продолжать взлёт при наличии помехи на впп

Ни при каких обстоятельствах - ключевые слова.

dgon:
Анатолий-Пулково
А Вы наверное диспетчер?Чувство братства наверное срабатывает!

Авиадиспетчер, и горжусь этим. Это самая лучшая на свете профессия!
К сожалению, о нас вспоминают или в ракурсе забастовок , или в ракурсе катастроф.
У обывателя сложилось такое мнение во многом благодаря непрофессиАНАЛьным журналистам и бывшему пресс-секретарю ГК ОрВД Прянишникову.
Дело не только в чувстве профессионального братства, это святое, все мы НЕБОНУТЫЕ .
Дело в очень обостренном чувстве неприятия лжи . Против правдивых и грамотных замечаний не скажу ни слова. Но против необоснованных и глупых утверждений всегда буду бороться, пока жив.

ни при каких обстоятельствах пилот не должен продолжать взлёт при наличии помехи на впп

Ни при каких обстоятельствах - ключевые слова.

Будьте добры, номер нормативного акта его название и пунк, где написаны эти слова

Тут все ясно...французы, после визуального контакта с "Мартыненко" , пошли на "авось".Рассчитывали , видимо, что наземка срулит, либо, что уже оторвутся от ВПП..14!!!!! Секунд мчаться с ускорением , рассчитывая на голливудский "хэппи-энд" ??..Получилось иначе-GAME OVER.

Анатолий-Пулково:

Ребят тоже сразу после смены взяли. Но адвоката не предоставили и не допустили. Хотелось бы услышать комментарии по этому поводу профессора права и выдающегося юриста Медведева Д.А.. , но он видно сильно занят. Перевод часовых стрелок опять впереди....

Это их право допрашиваться свидетелем с адвакатом или без! Видимо по юридической неграмотности подмахнули согласие допрашиваться без адваката. надо было настаивать.отказываться от показаний на самих себя.это закреплено конституцией

ЛК в ответ на ваше замечание.
Речь идет об ответе на предидущий пост , о том что пилоты увидели фары, а потом они пропали... т.е. водитель был лицом т.к. фары в передней части, если вы имеете в виду то, что водитель садитмя спиной, то возникает вопрос как он рулем крутит и на педали жмет...

кокпит:

"... Рассчитывали , видимо, что наземка срулит, либо, что уже оторвутся от ВПП."


Столкнулись они уже после отрыва!
На высоте ... около двух метров.

Конституцией ? Ну-ну... Сердюкову она помогла. Хорошая книжка.

ЛК , они предполагали другую высоту ...

Прошу прощения, что с сайта новой газеты:
"Водитель Мартыненко утверждает, что не выезжал на взлетно-посадочную полосу, а находился на кромке, за сигнальными маячками. И это похоже на правду. Хотя бы потому, где после столкновения оказались покореженный Falcon 50 и снегоуборщик.
Авиаспециалисты на условиях анонимности обратили наше внимание еще на одну странность авиакатастрофы.
Ширина взлетно-посадочной полосы 60 метров, с учетом укрепленной обочины — 64 метра. Получается, что от осевой линии до кромки, где предположительно находился снегоуборщик, — 32 метра. Размах крыльев самолета Falcon 50 — 18 метров 86 сантиметров. Выходит, набирая скорость, самолет, которым управлял очень опытный экипаж, к моменту столкновения со снегоуборщиком уклонился от оси взлетно-посадочной полосы на 21 метр?"
Могло быть, что Falcon при разбеге и после отрыва ушел с оси и там уже поймал комбайн на обочине? И не видел его потому, что он за огнями был?

Тут все ясно...французы, после визуального контакта с "Мартыненко" , пошли на "авось".Рассчитывали , видимо, что наземка срулит, либо, что уже оторвутся от ВПП..14!!!!!

Они пошли на такой же "авось" как вы когда подъезжаете к перекрестку и видите что слева выходит другая машина, вы оцениваете ее скорость и понимаете , что точку пересечения трафик слева пройдет раньше вас и не должен помешать. И товарищ слева, тоже правильно оценивает ситуацию, и не изменяет параметры своего движения- скорость и направление, и вы успешно расходитесь.
Но если в машине которая выходит слева, сидит полный неадекват, и он внезапно увидев помеху СПРАВА (несанкционированный выезд)начинает дергаться, принимает нелогичные решения- тормозит, или пытается повернуть, развернуться влево вправо (при этом по всякому снижая скорость)- будет трагедия!

Инженер Вова:

"... Выходит, набирая скорость, самолет, которым управлял очень опытный экипаж, к моменту столкновения со снегоуборщиком уклонился от оси взлетно-посадочной полосы на 21 метр?"


Такого не может быть!

Инженеру Вове:
а кто сказал, что экипаж был "очень опытный"?
Командир - возможно, а второй очень часто на бизнес-джетах бывает ещё зелёный.

Несанкционированный выезд имеется ввиду неадеквата как аналог для него помеха справа

что бы отбросить большую часть вопросов, надо будет почитать в заключении и посмотреть схему, в КАКОЙ точке относительно оси ВПП произошло касание ( там будет указано всё до метра) и тогда будут ответы на многие вопросы, типа выезжал или не выезжал, разворачивался или нет, а был только на обочине, отклонился самолёт при разбеге от оси ? и в какую сторону? хотя это уже и сейчас известно, просто не озвучено, ведь и СК и французы были на месте и результаты всех замеров видели, Откуда взялась инфа, что пилоты в последний момент увидели машину? значит либо есть какой то крик в чёрном ящике, либо предпринята попытка отвернуть..( можно определить по движениям органов управления)
и ещё выше в сводках по метео указана видимость в начале 350 , в середине 1000метров..соответсвенно можно пердположить что наш трактор тоже мог видеть КУДА он едет..

Прибывшие французские представители быстро разобрались что-к чему и без всяких громких заявлений по-тихому удалились....Зато наших расколбасило не на шутку.

Анатолий-Пулково:

Не сразу, на третий день. А адвокаты Межрегиона практически сразу были направлены во Внуково

Федеральные авиационные правила

«Производство полетов в гражданской авиации
Российской Федерации»

XXVI. ВЗЛЕТ

371. Перед взлетом командир ВС получает информацию о фактической погоде, состоянии ВПП и оценивает ее соответствие условиям взлета.
372. На контролируемых аэродромах взлет осуществляется по разрешению органа ОВД.
373. В случаях, необходимости длительного занятия ВПП экипаж до ее занятия сообщает органу ОВД о потребном времени для подготовки к взлету.
374. На аэродроме и посадочных площадках, где нет органов ОВД, взлет выполняется по решению командира ВС. Место начала взлета и его направление определяет командир ВС. Информацию о времени, месте и направлении взлета экипаж ВС передает "блиндом" на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого находится.
375. При выполнении взлета располагаемая длина разбега и взлетная дистанция должны соответствовать потребной длине разбега и дистанции продолженного взлета для фактической взлетной массы ВС.
376. Не допускается взлет, если:
1) имеются опасные явления погоды или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета;
2) в условиях сильного ливневого дождя при метеорологической видимости менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
3) фактическая погода ниже установленного эксплуатационного минимума;
4) скорость ветра у земли с учетом его направления, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не соответствуют установленным РЛЭ ограничениям;
5) поверхность ВС покрыта льдом, инеем или снегом;
6) взлетная масса ВС превышает допустимую для фактических условий взлета;
7) другое ВС выполняет уход на второй круг;
8) впереди на летной полосе имеются препятствия.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса РФ от 16 ноября 2011 г. N 284 в пункт 3.3 внесены изменения

См. текст пункта в предыдущей редакции

3.3. КВС:

руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета;
...
принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия;
...
если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет в срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого государства и копию доклада государству эксплуатанта;

nelsonme - зарегистрированный пользователь nelsonme
Новичок-курсант
Вы хоть и новичок, но не обязательно объяснять каждому старожилу такие очевидные понятия о невозможности взлёта при наличии препятствия на ВПП, если они это пытаются обозвать номером нормативного акта

Малыш1:
а кто сказал, что экипаж был "очень опытный"?

Прошу прощения, но я заранее извинился, что это цитата с сайта

эпическая сила, снегоуборщиков уже целых два!
http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

nelsonme:
я предлагаю Вам так же лихо выложить здесь выдержки из РПП французского экипажа, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, ну на худой конец из АИП РФ различия в нац. практики со стандартами ИКАО (если конечно найдете) по процедурам взлета экипажа ВС.
Французы никакого отношения к приведенным Вами документам не имеют !

Сближухин, вы не поверите, но во Франции то же нельзя взлетать при наличии препятствий на полосе

2 nelsonme:

Федеральные авиационные правила

«Производство полетов в гражданской авиации
Российской Федерации»

Нет такого документа в гражданской авиации


2 Seattle:
Если Вы это в мой адрес, то уверяю Вас, что согласен с тем, что наличие препятствия есть основание для принятия решения прекращения взлета. Разговор не о том, а о том, что я привел конкретную норму права в отношении транспортных средств, что двигаются по аэродрому, выполнение которых обеспечивает безопасность. Оппонент придумывает свои предложения в своей трактовке и пытается этим аппелировать, что является недопустимым.

А где водитель снегоуборщика расписывался в том, что ознакомлен с ФАП?

Инквизитор:

...уверяю Вас, что согласен с тем, что наличие препятствия есть основание для принятия решения прекращения взлета.

На каком основании номер и название документа в студию!

2 nelsonme:

Будьте внимательны. Повторю, по отношению к транспортным средствам привел норму права, в отношении экипажа написал (можете перечитать), что это есть основание ( т.е. как посчитает ли нет экипаж) для принятия решения ( решит в зависимости от обстановки) прекращения взлета. А возможно и продолжения. В этом случае я поддержал позицию Lee, но не оперировал нормами права. В данном случае, по всей видимости, экипаж ( допустим видел что то) принял иное решение.

Для страждущих до великих тайн и теории заговоров и почему Фалькон не на ВПП.
О нужности аэродинамики в авиации.

Условия:Взлетает самолёт, на высоте 2 метра сталкивается с препятствием, которое сносит ему левую плоскость.Вопрос:Куда полетит оставшийся фюзеляж и правая плоскость?

Инквизитор 24/10/2014 [22:33:34]:
2 nelsonme: Федеральные авиационные правила «Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

Нет такого документа в гражданской авиации

Кстати, в этом документе Воздушного законодательства очень чётко определён порядок действия при работах на ВПП:
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009, регистрационный № 14645): http://base.garant.ru/196235/)
Аэродромное обеспечение полетов
8.11. Аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома, включающего ВПП, РД, перроны и места стоянки воздушных судов, площадки специального назначения, в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
8.12. Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием, своевременный ремонт, определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта.
8.13. Организация работ на контролируемом аэродроме, время начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов, определяется главным оператором аэропорта и в письменной форме согласовывается с органом ОВД.
Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома с последующей записью переданной информации в журнал, в котором руководитель полетов ставит свою подпись об ознакомлении с представленной информацией.
Орган ОВД контролируемого аэродрома обеспечивает оперативное доведение до экипажей воздушных судов информации о состоянии аэродрома.
8.14. Перед временным прекращением приема и выпуска воздушных судов вызванным техническим состоянием аэродрома, проведением работ, требующих прекращения полетов, органом ОВД на основании информации, полученной от главного оператора аэропорта, в зональный центр ОрВД подается информация о времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам не позднее чем за два часа до начала проведения работ.
Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушного судна из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.
8.15. При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов.
Окончательное решение о посадке принимает КВС. При этом службы обеспечения полетов принимают все возможные меры для обеспечения безопасности при посадке.

Что бы снесло плоскость, должно снести и гребанный трактор.С касательного может только перевернуть..А трахтор-то не пострадал.Значит....

Инквизитор:

2 nelsonme:

Будьте внимательны. Повторю, по отношению к транспортным средствам привел норму права, в отношении экипажа написал (можете перечитать), что это есть основание ( т.е. как посчитает ли нет экипаж) для принятия решения ( решит в зависимости от обстановки) прекращения взлета. А возможно и продолжения. В этом случае я поддержал позицию Lee, но не оперировал нормами права. В данном случае, по всей видимости, экипаж ( допустим видел что то) принял иное решение.

экипаж не имеет права взлетать при наличии помех, вы хотите мне сказать, что сейчас ФАП не действует?

nelsonme:

Сближухин, вы не поверите, но во Франции то же нельзя взлетать при наличии препятствий на полосе

Вы выложите правила которыми должен руководствоваться французский экипаж, причем здесь наши ФАПы.Их и так все знают.
Нужно разделять:
1. выдача разрешения на взлет и взлет когда ВПП свободна или запрещение взлета когда имеется препятствие на ВПП и ВС не начало разбег.
2. и ситуация когда в процессе разбега на ВПП появилось препятствие и вот здесь хочется увидеть не Ваши домыслы как должен действовать француз, выраженные нашими ФАПами,
а документы которыми он должен руководствоваться, и здесь есть варианты для принятия решения экипажем

Читая предыдущие страницы о...ваю сколько сюда лезет прохожих, не понимающих в авиции, помолчали бы и рассуждали об отраслях себе понятных!Теперь ближе к делу-Арестовали РП и Диспетчера-инструктора-беспредел!Взлет с занятой полосы не разрешит:не опытный диспетчер, не стажер, не курсант(учащийся)это ЗАКОН.Все что может предявить СК к диспетчерам только то что локатор обзора летного поля работал не адекватно, А ВСЕ МОЛЧАЛИ и в день катастрофы и ранее.Пункт ФАП ОрВД: 5.3.36. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется визуальным осмотром и/или при помощи технических средств, либо по докладам экипажей воз-душных судов или руководителя (ответственного лица) проведения работ на летной полосе.В данном случае техническое средство не совсем работало, а в технологии работы СДП скорей всего прописано:пользаваться данными локатора обзора летного поля.Не санкцианированный выезд на ВПП главная причина катастрофы.Опять тотже ФАП ОрВД:3.3.10. Диспетчерский пункт (сектор), осуществляющий обслуживание воздушно-го движения на ВПП, при выполнении работ на летной полосе:
- дает разрешение на выезд технических и других автотранспортных средств на летную полосу только с разрешения руководителя полетов;
- информирует руководителя полетов и при наличии диспетчера, осуществляющего обслуживание воздушного движения на предпосадочной прямой, о начале и окончании работ на летной полосе;
- заблаговременно, до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна, а также непосредственно перед взлетом воздушного судна дает команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение этой команды;
- немедленно докладывает руководителю полетов о прекращении (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе и недостатках в работе светосигнального оборудования летной полосы.
3.3.11. В аварийной обстановке и/или в случае прекращения (неустойчивой) свя-зи с руководителем работ на летной полосе мигание огнями ВПП является сигналом о необходимости немедленного освобождения ВПП.
3.3.12. На крупных аэродромах с большой площадью перрона, когда орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание, не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, по решению главного оператора аэропорта может дополнительно создаваться специальное подразделение по обеспечению управления на перроне. В этом случае следует обязательно заключить конкретные соглашения между соответствующим органом ОВД и главным оператором аэропорта и подробно оговорить соответствующие зоны ответственности на аэродроме, а также процедуры, которые необходимо соблюдать при обслуживании на-земного движения.
Все телодвижения на рабочей полосе согласовываются с РП и если кто-то блуданул на летном поле-диспетчер тут не виноват.
Еще про видимость 350м-метеорологическая видимость, RVR-видимость по огням!И без огней обект видно только на 350 метров
Погодный маинимум по видимости на ВПП Внуково на взлет 100 метров, длинна ВПП 3500м.Вопрос:При видимости 100м сколько должно быть диспетчеров чтобы контролировать всю полосу визуально?

Продолжение:
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009, регистрационный № 14645): http://base.garant.ru/196235/)
Аэродромное обеспечение полетов
8.16. Работы на летном поле аэродрома проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством ответственного лица аэродромной службы главного оператора аэропорта за проведение работ.
При работах на ВПП каждые 15 минут осуществляется контрольная проверка радиосвязи между ответственным лицом аэродромной службы за проведение работ и соответствующим органом ОВД.
8.17. Работы на ВПП прекращаются с немедленным ее освобождением от всех средств механизации в случаях:
потери радиосвязи между органом ОВД и лицом, ответственным за указанные работы;
по указанию органа ОВД.
8.18. Порядок расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме устанавливается главным оператором аэропорта в соответствии с требованиями «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации», утвержденной Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 июля 2006 г. N 82 (зарегистрирован Минюстом России 02.10.2006, регистрационный № 8343).
8.19. Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.
Габаритные и проблесковые огни, установленные на аэродромных автомобилях, должны быть включены при работе техники на летном поле независимо от времени суток.
Машина ответственного за проведение работ на аэродроме лица аэродромной службы главного оператора аэропорта дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).

Кстати, в этом документе Воздушного законодательства очень чётко определён порядок действия при работах на ВПП:

Порядок работ на ВПП регламентируют иные документы, а это процедура как должны организовываться работы, если необходимы и порядок передачи состояния полосы в орган ОВД, для информироваия экипажей.

Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362, зарегистрировано в Минюсте России 09.04.2013 № 28047)

Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь» (утверждены Приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26.11.2007 № 115, зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 № 10622): http://www.garant.ru/products/ ...
2.29. Для обеспечения деятельности органов и центров (пунктов) ОВД и деятельности служб аэропортов организуются сети внутриаэропортовой электросвязи. В этих целях разрабатывается схема внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывными. Схема согласуется со всеми заинтересованными организациями.
3.5. Служба ЭРТОС в своей деятельности осуществляет:
…
- разработку схемы внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывными;
- подготовку документов на получение сертификатов годности объектов к эксплуатации;
3.6. Монтаж и пусконаладочные работы средств объекта РТОП и связи осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.
3.7. Приемосдаточные испытания средств РТОП и связи и приемка объектов, как правило, проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.
3.8. Результаты испытаний объектов и средств РТОП и связи, вводимых в эксплуатацию, оформляются актом (приложение N 4).

Печально все это.
Про экипаж данные (возраст, налет общий, налет на данном типе ) неизвестны, что творилось на борту - неизвестно.
Водитель спецтехники сам не знает, как он очутился на пути самолета.
Мастер аэродромной службы , не контролируя движение СТ на летном поле, при проблемной связи не предпринял необходимых действий для удаления СТ с полосы перед взлетом, и не сообщил об технике на полосе диспетчеру (у мастера должно быть прослушивание частоты старта, и прямая связь с диспетчером)
У диспетчера есть безобразно работающий РЛОЛП, не позволяющий достоверно определить наличие помех взлетающим самолетам.
Каждый раз запрещать взлет при такой работе РЛ - это полный паралич взлетов и посадок.

Отсюда вывод - диспетчеры исходя из опыта работы просто игнорировали данные РЛОЛП, и руководили взлетом, основываясь на докладах мастера аэродромной службы об освобождении полосы.
Видимость 350 м в тумане не позволяла визуально осматривать всю длину ВПП, и тем более увидеть несанкционированный выезд СТ на рабочую ВПП. Смысл сажать на вспомогательный старт другого диспетчера (даже при его наличии) нулевой - из-за тумана все равно ничего не видно.
У экипажа при взлете мало шансов увидеть технику в тумане , даже с маячками, так как им в глаза светят прожекторы ОВИ осевой линии (при наличии) и боковых огней.
При увеличении скорости эффект туннельного зрения - смотрящий вперед сужает угол зрения.
Один из пилотов активно пилотирует, другой контролирует приборы - он на полосу не смотрит.

Хуже всего, что следователям по барабану, как до этого работал РЛОЛП - они будут смотреть картинку, увидят возникшую там метку (и неважно, она была реальной или местником), и обвинят диспетчера в бездействии - дескать, не дал команду на прекращение взлета.

Скорее всего, повесят собак и на мастера, невзирая на качество радиосвязи.
Ну и непосредственный участник - водитель - также будет обвинен 100%

Вряд ли система будет работать против себя - организаторы производства работ и деятели, подписавшие прием систем наблюдения в работу, будут осуждены лишь морально, какк это было уже не раз.

2 AirDuct:
Вы правильно приводите ссылки. Это всё для срока водителю и организатору работ, если этого добиваетесь.

Водитель снегоуборщика потерял связь с диспетчером перед столкновением его машины с "Фальконом": http://www.utro.ru/news/2014/1 ...
РБК | 13:31:32
Перед столкновением с "Фальконом" водитель снегоуборщика потерял связь с диспетчером аэропорта "Внуково". Об этом свидетельствуют материалы следствия, поступившие в Басманный суд.
По словам следователя, ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леденев не смог предотвратить столкновение из-за нарушенной радиосвязи. "Леденев допустил выезд снегоуборочной машины под управлением Мартыненко на летное поле без сопровождения, после нарушения радиосвязи не смог вернуть снегоуборочную машину, но не предупредил о выезде диспетчерскую службу аэропорта", - уточнил он.

экипаж не имеет права взлетать при наличии помех, вы хотите мне сказать, что сейчас ФАП не действует?

Про какой ФАП Вы говорите, то, что привели Вы, то документа " Производство полетов в гражданской авиации", такого ФАП нет.
Потом Вам несколько раз уже обращали внимание, что экипаж импортный и ему плевать на наши ФАПы. Но и в наших такого требования нет. Есть требование убедится перед взлетом. Перед взлетом он убедился, о чем и подтвердил МАК.

Википедия срывает покровы:

On 20 October 2014, Falcon 50EX F-GLSA was departing from Vnukovo International Airport on a flight to Paris when the landing gear hit a snow removal vehicle. The aircraft attempted to land after the pilot reported an engine fire and damage to the fuselage, the Falcon landing gear collapsed when it landed hard and the aircraft turned upside and was destroyed by fire. All four onboard were killed, three crew members and CEO of Total S.A. oil and gas company Christophe de Margerie.

"aircraft attempted to land after the pilot reported an engine fire" - да ну, не может быть ...

ACARS24/10/2014 [14:57:22]:
Пересечение полосы запрашивает каждая машина колоны или мастер за всю колону?
И не попутал ли от машины - своего мастера и электриков, которые приехали фонарь чинить? Т.е. ломанулся через полосу за чужой машиной, считая, что если она пересекает полосу - значит все согласовано?
Хотя, заявляют, что ни от кого запросов на пересечение не было.
Мутно все....

В связи с событиями упоминались четыре службы:
от ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» - служба Управления воздушным движением и служба радиотехнического обеспечения полетов;
от ОАО «Международный Аэропорт «Внуково» - аэродромная служба и служба электро- и светотехнического обеспечения полётов (ЭСТОП).
Но как-то действия службы ЭСТОП и не рассматривались. Конечно, машина службы ЭСТОП должна была запросить, диспетчера приостановить вылет или остановить машину за 120 метров, пока самолет не пролетит. Т.е. логика вполне нормальная, но только в случае отсутствия связи у снегоуборщика, при наличии он всё бы слышал.

Цитата:
Перед столкновением с "Фальконом" водитель снегоуборщика потерял связь с диспетчером аэропорта "Внуково". Об этом свидетельствуют материалы следствия, поступившие в Басманный суд.

Кмк, водитель мог и не иметь прямой связи с диспетчером, так как частоты вышки и частоты внутриаэропортовой связи разные, и не всегда на каждой единице техники есть станция прослушивания частоты вышки.

Цитата:
По словам следователя, ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леденев не смог предотвратить столкновение из-за нарушенной радиосвязи. "Леденев допустил выезд снегоуборочной машины под управлением Мартыненко на летное поле без сопровождения, после нарушения радиосвязи не смог вернуть снегоуборочную машину, но не предупредил о выезде диспетчерскую службу аэропорта"

Вот за то, что не предупредил вышку - и будет наказан.

По словам следователя, ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леденев не смог предотвратить столкновение из-за нарушенной радиосвязи. "Леденев допустил выезд снегоуборочной машины под управлением Мартыненко на летное поле без сопровождения, после нарушения радиосвязи не смог вернуть снегоуборочную машину, но не предупредил о выезде диспетчерскую службу аэропорта", - уточнил он.

Это адвокат придумал их, которы всё пытается свалить на диспетчера. Но он (адвокат) видимо сильно болен или считает всех дураками, пытаясь валить на диспетчера.

Где связь? Потерялась связь и выехал. Что, тормоза отказали? (Кстати хорошая версия, надо было сразу её брать)

Повторю, что уже выше написали, про организацию работ и дальше из норм права.

"Правила ведения радиотелефонной связи должны соблюдаться всеми лицами, участвующими в обеспечении производства полетов на аэродроме, организующими и контролирующими выполнение работ на летном поле с использованием спецтранспорта и/или средств механизации (далее – транспортных средств).
Лица, выполняющие такие работы, а также водители транспортных средств обязаны вести непрерывное прослушивание установленной частоты внутриаэропортовой связи, а при работах на летной полосе постоянно прослушивать радиообмен на частоте диспетчерского пункта аэродрома осуществляющего диспетчерское обслуживание на ВПП.
Прослушивание частот внутриаэропортовой связи, иных диспетчерских пунктов аэродрома производится для получения дополнительных указаний о порядке движения на летном поле, информации о передвижении воздушных судов и транспортных средств.
Ни при каких обстоятельствах водитель транспортного средства не вправе пересекать летную полосу, пока не получит и не подтвердит принятое на то разрешение. Доклад об освобождении летной полосы передается немедленно после полного ее освобождения."

Не говоря о мигалках, и прочих примудростях самое главное последнее, что ни при каких обстоятельствах. Ни при каких. Гроза, туман, понос, желание покурить, потеря связи и прочее.

Warpik:
Фалкон зацепил стойкой шасси после отрыва от земли ( по внутренней связи сообщили взлет
борта и через примерно 5-10 минут дали отмену в связи с катастрофой), очевидец работающий
в этот момент на перроне сначало услышал сильный хлопок обернувшись увидел падение и очень
сильное пламя. Пожарные приехали минут через 5.
Взрыв был достаточно сильный во всяком случае в старом терминале слышно было очень хорошо,
тряхонуло прилично
forumavia.ru/forum/1/3/7581344168225082516711413838513_1.shtml



т.е. сильный хлопок, потом падение, сильное пламя, и потом взрыв.

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от __ _______ 2005 г. № ___










Федеральные авиационные правила

«Производство полетов в гражданской авиации
Российской Федерации»




I. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Федеральные авиационные правила "Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее – Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 19 февраля 1997 г. № 60–ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (далее – Воздушный кодекс)*, Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. № 1084 (далее – Федеральные правила использования воздушного пространства)**, Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно–космического агентства от 31 марта 2002 г. № 136/42/51***, стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
2. Настоящие Правила обязательны для исполнения физическими и юридическими лицами, независимо от организационно–правовых форм и форм собственности, осуществляющими организацию, обеспечение и выполнение полетов гражданских воздушных судов (ВС).
3. Нормативные правовые акты, принимаемые в области гражданской авиации и локальные акты авиапредприятий по вопросам организации, обеспечения и выполнения полетов гражданских воздушных судов, не должны противоречить требованиям настоящих Правил.
4. Действие настоящих Правил распространяется на экипажи:
1) воздушных судов независимо от их национальной и ведомственной принадлежности при полетах по воздушным трассам, местным воздушным линиям, установленным маршрутам, а также в районах гражданских аэродромов и районах выполнения авиационных работ воздушного пространства Российской Федерации;
2) гражданских воздушных судов, зарегистрированных в Российской Федерации во время их нахождения за пределами Российской Федерации, если законы страны пребывания не требуют иного.
5. Полеты воздушных судов коммерческой гражданской авиации выполняются при наличии действующего cертификата эксплуатанта. Полеты воздушных судов авиации общего назначения (АОН) выполняются при наличии действующего cви-детельства эксплуатанта.
6. Эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, которая включает как минимум, руководство по производству полетов и руководство по регулированию технического обслуживания содержащие правила деятельности установленные эксплуатантом и обязательные к исполнению персоналом;
7. Летная эксплуатация воздушного судна производится в соответствии с руководством по летной эксплуатации этого воздушного судна (далее – РЛЭ), которое может быть составной частью РПП.

Множество случаев в авиации, когда командир ВС не прекращал взлет, после начала разбега при появлении препятствия на ВПП, а успешно взлетал, подрывая самолет и уходя от препятствия. Только капитан может грамотно оценить в зависимости от набранной скорости, расстоянию до препятствия и направления его движения, что ему делать в конкретной ситуации и какой маневр безопаснее. Я думаю что и в РПП есть соответствующие рекомендации.

Что то ФАП ОрВД обидели, никто не выкладывает, ну если пошла такая мазута по цитированию всего и всем давно известного к месту и ни к месту, на всякий случай пункт которым диспетчер должен руководствоваться, а потом по этой информации капитан принимает соответствующее решение.
5.3.34. Если после выдачи разрешения на взлет воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, орган ОВД срочно информирует об этом его экипаж.