Шароглазов А.А.:

Для НДМ.

После той вынужденной посадки с разрушением самолёта экипажу в авиапредприятии устроили разбор с пристрастием. И ни к чему не смогли придраться. Это говорит о многом.

Про то и толкую , нам то зачем втирать это фуфло , что для комиссии было заготовлено.

2НДМ:
По-аккуратней можно, в выражениях? Человек никому ничего не втирает. Если вы внимательно читали, он совершенно из другой "ипостаси" и понятия не имеет про то, что для комиссии заготовлено и проч.

2Viktor49A
....района аэродрома, с перечислением безопасных высот, превышения искусственных и естественных препятствий -
был их коньком и начиналась порка младенцев;)...
---
О Витя, это тема прохождения штурманского контроля в чужих аэропортах, тема заслуживает отдельного внимания...((((
При перегонке вертолета с Сахалина до Новосиба такого натерпишься (я гонял много, т.к. дом был рядом с НВСБ), особенно когда еще гоняли по МВЛ второй кавтегории, только ПВП. Заходили в штурманскую и садились рядом с дежурным, раскрывали ИПП Аэродрома и ну его расспрашивать особенности, одновременно делая пометки в БЖ до тех пор, пока он нас не прогонял сам, подписав его. Уже потом, выполняя полеты на эшелонах по ППП, это уже отошло, и то, такие порты как Улан-Уде, всегда старались пройти его не ниже 3000м траверзом. Звали мы того штурмана "ЧЕЛОВЕК_ЛУНА), за его круглое и красное лицо.:((((

otvinta:
(С)Заходили в штурманскую и садились рядом с дежурным, раскрывали ИПП Аэродрома и ну его расспрашивать особенности, одновременно делая пометки в БЖ до тех пор, пока он нас не прогонял сам, подписав его.

Здорово придумали:)А мы если шли с ночевкой, то утром брали на штурманском столе их расчет по их МВЛ и сдували. А когда проходили контроль, то тарабанили по ШБЖ. Но Павлодар нас, однажды, таки достал своей разводкой, между ними и Семипалатинском:))

Не моё.

Ту-16. Взлетный вес у нас был около 70т. При этом весе вывод на взлётный угол должен начинаться на скорости 260. Скорость отрыва - 280.
Особенность случая заключается в том, что вторым пилотом в тот раз был курсант четвертого курса Тамбовского ВВАУЛ, т.е. имеющий какой-то опыт полётов, и даже самостоятельных, но на других типах самолетов. И второй особенностью было то, что курсант выполнял свой первый полет на этом типе.
В тот раз мы летали ночью. Барнаульцы днём у нас летали, а нам доставались только ночи. И не просто ночью, а очень темной ночью. И был полнейший штиль.
Я, в соответствии с методикой летного обучения, и не думал напрягать своего помощника. На взлете он, опять же в соответствии с методикой, должен был только мягко держаться за «рога».
Запустили. Вырулили. На предварительном старте выполнили карту. Одной из проверок была проверка надёжности стопорения сидений летчиков. Ну, конструкция самолета такая. Перед катапультированием летчики должны откатывать свои кресла на полметра назад, для того, чтобы колени штурвальной колонкой не отрубило. А в нормальном полёте их кресла должны находиться в переднем положении и быть надежно застопоренными. На вопрос из карты: «Стопорение сидений?», я, как обычно, честно уперся ногами в педали и спиной толкнул своё кресло назад. Кресло жестко было зафиксировано стопорами. То же самое сделал и мой помощник.
Получив разрешение на взлёт, я отпустил тормоза, и мы энергично начали разбег.
Слышу доклады штурмана:
- «Скорость растёт, … 120, 140, 160, 180» и вдруг … моё кресло плавно покатилось назад. А штурман: « …200, ». Вроде укатился-то я недалеко, но ни до РУДов, ни до штурвала мне уже не дотянуться! А на штурвале-то и кнопка «Радио» и, главное, кнопка «СПУ». То есть, я всё слышу, но сказать ничего не могу. Как та собака, которая всё понимает, только сказать ничего не может.
А штурман уже: «220, 240». Всё, теперь надо взлетать! Полоса-то не бесконечная. Но как? Мой дисциплинированный курсант уперся глазами вперед и … мягко держится за штурвал. Мне ничего не оставалось, как энергично выбрасывать вперед правый кулак и выкрикивать призыв к взлёту: «Вперёд! Вперёд!». Теперь я уже боялся, что мой помощник увидит, где я нахожусь, и решит прекратить взлёт. Но он сидел ровно. Ай, умница! Ай, молодец! А штурман уже: «Внимание, 260!». А это значит, что надо создавать взлетный угол! А кто будет это делать? Меня-то нет!
- «280! Отрыв!»
А отрыва-то нет!
- «300», а мы всё бежим.
- «320» и вдруг … мы плавно оторвались. Без угла, горбом вперёд, но оторвались. Ура! Мы летим! Всё хорошо. Помощник сидит ровно … и мягко держится за штурвал.
«Тихо, тихо, тихо! … Только теперь, дорогой, ничего не делай! Ничего! Нам бы только не зацепиться за антенны ближнего привода» - это я сам с собой.
- 5, 10, 20 метров.
И вдруг моё кресло ожило и поехало вперёд. Я услышал, как щелкнули стопорные пальцы, заняв свои места. Это второй штурман отстегнулся и, упершись плечом в спинку моего кресло, переместил меня туда, куда надо. Я схватился за штурвал и стал делать своё дело.

Много лет уже ищу того дисциплинированного курсанта.

Viktor49A:
Придумывали всякое, лишь бы быстрее удрать, но один раз привез домой исписанное с обратной стороны поллетное задание, нарвались утром на плановую проверку инспекции, в том же Улан-Уде. Драли они всех чужих, и мы попали под раздачу. Прилетаем домой, доложил КЛО о записи, рассказал о ситуации. Чрез месяц вызывают, показывают ТЛГ от туда с вопросом о принятых мерах ко мне. Пришлось напомнить ту ситуацию, КЛО написал ответ и дал мне отнести ее в р/бюро. По ходу я ее прочел, тамчетко было отписано: "К экипажу вертолету ФИО приняты самые серьезные меры". С КЛО до сих пор связь держим, в этом году ему 82, мудрейший человек.

Общий привет любителям экстрима ! Предлагаю продолжить обсуждение случая с отказом ВСЕХ клапанов. ВСЕ клапана даже в экстриме отказать не могут. Но есть вариант, при котором лет.набы могли понять и так, что отказали именно все. Шестерни привода кулачковой шайбы установлены на шлицах и законтрены от осевого смещения. Если контровка любой из этих шестерён нарушится, то шестерня сместится и выйдет из зацепления. След. перестанет вращаться кулач. шайба. След. перестанут открываться впускные или выпускные клапана. След. движок быстро заглохнет. Вот это лет.набы и могли принять за отказ ВСЕХ клапанов.
Разрушение пружины, сухарика, изменение зазора толкателя и т.д. не может произойти во ВСЕХ клапанах, тем более одновременно. Но возможно с любым из цилиндров. В таком случае движок просто начнёт трясти из-за не расчётной работы цилиндра, но работать движок будет, причём, довольно долго.
С уважением ко всем.

2otvinta:
Да Миша, "есть Люди, а есть просто винтики". В когда-то мощной системе Аэрофлот.
Из-за этого я не любил замполитов. Исключением был, лишь один человек в нашем ЛО.


2shurik25753:
Это вы, два Саши, (111) "боритесь на руках" теперь:) Про контровку и смещение на шлицах.
Я - пас:)

Мне трудно сказать, как на АШ82, а у меня на АИ-26В (вертолет МИ-1) произошел останов двигателя именно из-за разрушения пружин клапанов на одном целиндре, двигатель встал. Причем на взлете в разгоне скорости на высоте около 30м. Обошлось благополучно и для меня и вертолета. Когда движок смотрели после снятия, кроме лопнувших пружин еще было масло полные нижние цилиндры. Слили в ведро, литров около 3х. Загадку с маслом не решили. Нагар в направляющих втулках толкателей не позволял, в ручную, их перемещать. Это в 1974г, техники клялись на библии о шарошении направляющих на форме, после формы налет на вертолете составлял менее 100 часов. А шарошили их через 300. Подозрение пало на качество Б-91/117.

Ну вот вам, уважаемые, ещё один неосвещенный, благополучный случай посадки на авторотации, при отказе двигателя;-)

Спасибо Миша!

Viktor49A
Витя, таких людей знал, на пальцах одной руки насщитается, его снимали, восстанавливали, переводили на низшие должности, опять назад переводили. Не знаю сколько раз это было. В конечном итоге он ушел в начальники аэропорта, уехав на Комчатку. Его уважали все подчиненные и с такой же противоположностью к нему относились в верхах. Он никогда никому не рассказывал причин такого противоположного отношения к нему и до сих пор не рассказывает, всегда сразу переводит разговор. Гранит.

otvinta: Нет ничего экстримного, что в цилиндрах дв-ля было много масла. Как Вы сами пишите, масло сливали после снятия дв-ля. Т.е. порядок действий был примерно такой : 5минут даём на останов винтов и прибытие первых техников к севшему в-ту. Ещё 5 мин. на обсуждение и обмен мнениями. 15 мин на буксировку к месту стоянки, час на снятие дв-ля. Этого времени более чем достаточно, чтобы в нижние цилиндры аварийно ставшего дв-ля стекло горячее масло.
С пружинами клапанов сложнее. Как я понял, лопнули сразу две пружины(на клапанах впуска и выпуска) на одном цилиндре. В таком случае РЕЗКО движок не станет. Затрясётся, загремит - да, но остановиться не должен.
Подозреваю, что у движка была какая-то другая проблема. Сильнейшее коксование масла в направляющих втулках тяг подсказывает, что выброс масла на них шёл довольно долго.

shurik25753: , что у движка была какая-то другая проблема. Сильнейшее коксование масла в направляющих втулках тяг подсказывает, что выброс масла на них шёл довольно долго.
Из меня теорекик по движкам не важный, тонкостей по износу представляю только в общем.
Новых двигателей в ту пору уже небыло, сколько общей наработки тоже незнаю, думаю, что много. Порядок был такой: вечером выворачивались свечи с нижних цилиндров, а утром специальным ключом проворачивали двигатель несколько оборотов и свечи ставили на место, так должно было быть. Днем этого не делали. Была ли другая причина останова, мне не ведомо: его списали по причине отказа и не целесообразности восстановления. Эксплуатировались в те годы вертолеты Ми-1 не плохо, в год летали часов по 400, по крайней мере у нас. На мсоей памяти было еще два случая подобных, один анологичный и один с тряской и перебоями. Сколько пружин на цилиндре ломалось одна или обе, не помню. С коксованием, да, перед отправкой на хим работы шарошили обязательно и регулировали карбюратор и обороты винта (облегчали винт), как правило пилот облетывал машину перед отправкой, иногда выполняли облет деды (мне в ту пору было 21-22).

2shurik25753:
Саня, а как тебе посадка ребят, на Ан-2, на дорогу, оставив крылья на деревьях?:))

Viktor49A:,
а как тебе посадка ребят, на Ан-2, на дорогу, оставив крылья на деревьях?:))
------
Витя, извени, что буду отвечать. А как по другому могло быть, на этой ветке?:)))). Только так:)))))

2otvinta:
Так никто не сказал ни слова.
Хотя бы: охренеть!:) Мужики - молодцы - нервы стальные!!!

Витя, позволь напомнить анекдот с бородой: Картина Репина "Охотники на привале", один рассказывает-"Стрельнул по стае уток, упало 10 штук". Двое других:_" Может быть". Второй: "Стрельнул по стае уток, упало 209 штук". Двое других: "Может быть". Третий рассказывает: "Набрел на берлогу, пошумел, вылез медведь, я его убил, следом вылазиет второй-я его убил, следом вылазиет третий_я и его убил." Двое других: "Может быть", а тот продолжает:" полез в рюкзак , хотел выпить, а бутылку забыл дома", те двое аж развели руками с выпученными глазами:" Не может бы..ыть?"

Shurik
Ну ты дотошный мужик , достанешь Всех! Даже своего другона Виктора!

Viktor49A: Не могу ответить по Ан-2 в таёжной просеке, т.к. до сих пор в охренее.
Так устроит ? Вот отойду от охренея, тогда.
Ответ " otvinta: " мне понравился.
И ещё. " Была ли другая причина останова, мне не ведомо: его списали по причине отказа и не целесообразности восстановления " Отказ от восстановления косвенно подтверждает, что с движком уже давно было " того".

dgon:

Shurik
Ну ты дотошный мужик.
Пишите, плиииззз, правильно. Не дотошный, а до тошный.
Дотошный, это для меня комплимент.

shurik25753
движком уже давно было " того"
----
Мне тоже понравилось((((
Получилось непроизвольно год происшествия, не думал, что тема разовьется.
Времена то были другие. В аэропорту в то время базировались звено из 3-х самолетов Ан-2 и звено из 8-ми вертолетов Ми-1. Был начальник А/П. Руководил всем этим предприятием Старший командир-он же командир звена Ми-1. Позвонили в ОАО за 585км, там сказали расследовать. Бригадир тех.участка приказал авиатехнику разобрать двигатель, предварительно начав его разбирать прямо на вертолете. Подходили любопытные, но приставленный авиамеханик близко не подпускал, дабы что нибудь не засунули или наоборот не затолкали, с этим было строго. А вот мне отвечали на все заданные мной вопросы. Авиатехник зделал разборку, потом дал заключение, а уже бригадир вынес вердликт. Звонок в ОАО, обмен телеграммами и ....раследование ЗАКОНЧЕНО. Мне благодарность, технику отгул. Ну а что старшему командиру: мне опять не ведомо. Он оставив за себя пилота-инструктора тоже по делам куда-то отлучился, но уж очень загадочно улыбался, подозреваю тоже был чем то награжден.
Вот такие времена были. Перед нашим прибытем для работы один из последних случаев А/П (год не знаю) было проишествие с ПО-2 на взлете. Пилоту от имени Начальника Управления по тЛФ объявили последнее предупреждение и отправили переучиваться на Ми-1. Он и был у меня командиром звена просто, не старшим.
Ну вот история, подлинная.

Спасибо Миша!Времена стародавние:)

Витя, и что характерно, все еще в памяти+(((((
Какие были времена, и какая другая школа. Командир звена учил и спрашивал, не дай бог возразить тем, что не знаешь и не спросил о том, что не знаешь. И если тебе показывали как надо, почему то не возникал вопрос: "А что будет, если сделаю наоборот". Выражение "Как учили" наверное с тех времен и осталось.

Времена стародавние:)
Осталось только вспоминать, Современного нет:_((((

Viktor49A. Большое спасибо! Тема вновь становится привлекательной.

Действительно, зачем после такой посадки, реально произошедшей, рассуждать о непонимании летнабами устройства двигателя, о сговоре экипажа, что говорить комиссии по расследованию. Пусть сговор был, что это меняет? Посадка в лес – это главное, а прочие разговоры – из разряда придирок той комиссии. Что командир остался в авиации – главное, а врали там чего пилоты или нет – в авиабазе никому не было интересно.
Я пролетал в грузовой кабине АН-2 17 лет, и в каждом полёте видел, как меняются местами второй пилот и летнаб. Достаточно 10 секунд. Сесть на своё место второму пилоту на высоте 200 метров – да никаких проблем! А командиру оставлять справа ничего не понимающего летнаба – как-то не резон. И летнабу Атаманкину зачем врать среди своих? Сказал, что поменялись местами со вторым, значит, так оно и было.

2Шароглазов А.А.:
Да не на чем, Сан Саныч:)
Я вашего брата очень уважаю, так как видел в работе и возил порядком.
Не каждому под силу, ваша работа, уважаемые.

2otvinta:
Да, ты прав Миша.

В этом рассказе ниже, не столько экстрима, хотя есть маленько (ночь, полёт по партизански),
сколько облегчения души, когда узнал всё о своем молчаливом пассажире и его матери, и
смог принять, посильное участие.

"Везла мать, ... сына домой".

http://www.proza.ru/2010/07/08/270

"лично_знавший_сикорского:

111:

на спарке И-16 катали??? :-0



Вас что удивляет?"

ну в общем-то да.
вопрос:
1. в каком году катали?
2. какого года выпуска спарка?
3. из новодела?

ну и так, для осознания, так сказать, и просветления - спарка на базе И-16 имела название УТИ-2 или УТИ-4.

по УТИ здесь можно почитать http://i16fighter.ru/variants/ ...

Об остановке всех клапанов в АШ-62. В приводе кулачковой шайбы есть так называемая эластичная шестерня. По описанию это две шестерни, соединённые пружиной. Почему бы этой пружине не сломаться? Пусть единственный раз за всю историю АШ-62, но в принципе возможно. В результате мгновенная остановка кулачковой шайбы, остановка всех клапанов, и двигатель «как обрезало». Потом летнабы узнают про остановку клапанов, и естественная всем понятная причина – сломался распредвал. Никто же не знает, что распредвал называется кулачковой шайбой, и сломалась не сама шайба, а какая-то пружина между шестернями. По-моему, даже пилотам такие технические подробности были неинтересны.

111

Ну так и читайте на здоровье. Просветляйтесь и осознавайте.

Катали меня в 1940 г. Год выпуска спарки интересует? Могу сказать: забыл. Но честно - не знал.

А Вы не ответили на мой вопрос: Вас что удивило?

Как-то в 2000-х годах наш летнаб Крылов рассказал, что он, было дело, едва не уронил АН-2 с 12-ю пассажирами.
Во времена своей молодости он в отпуске уходил в тайгу на охоту. Уходил из села Менза, до которого улетал на рейсовом самолёте. Билет 5 рублей, расстояние меньше 100 км. До зимовья в тайге день ходу.
Перед Новым Годом Крылов пришёл в Мензу, в аэропорт. Самолёт будет один, пассажиров много, билетов нет. Прилетает АН-2, пилоты знакомые. Согласились взять летнаба нелегально, 13-м. Место есть в проёме двери пилотской кабины, на бортжурнале. Некоторые летнабы на патрулировании так и летали, второго пилота со своего места не выгоняли.
Пошли на посадку, Крылов с винтовкой и рюкзаком последним. Поставил винтовку в угол сзади, сам с рюкзаком вперёд, к кабине пилотов. Самолёт был пассажирским, с креслами, все расселись, Крылов остался стоять. Взлетели. После взлёта впереди длинная прямая долина, пилоты на высоту не спешат. Пролетели около 5 км, высоту набрали метров 300. Летнабу вдруг приходит в голову, что его винтовка стоит без присмотра, непорядок. Пошёл в хвост, чтобы перенести к себе поближе. Ещё до винтовки не дошёл, как его придавило перегрузкой. Хвост провалился, самолёт вздрогнул, выскочили предкрылки. Двигатель взревел на взлётном режиме. Летнаб сразу понял, что нарушилась центровка, самолёт потерял скорость, сейчас вниз посыпемся. Полез наверх, к кабине пилотов, за спинки кресел цепляется. Добрался, встал на прежнее место. Тут как раз пилоты справились с самолётом, выровняли, разогнали, вверх полезли. Оглянулись к пассажирам – все на месте. Ничего понять не могут. Летнаб им: «Извиняйте, мужики. Это я в хвост ходил, винтовку хотел принести». Они ему не очень ласково: «Садись на своё место и не ходи, когда не просят. Кому нужна твоя винтовка, без патронов».
Летнаб, рассказывая, удивлялся, как один человек мог нарушить центровку. Видно, пилоты после взлёта расслабились и не среагировали вовремя. На высадке в хвост уходят три парашютиста, да выпускающий в самом углу, да баул ещё напротив двери, 50-60 кг. А самолёт устойчивый, как трамвай. А здесь – один человек! Хрен поймёшь эту авиацию.
Хотя, если разобраться, при 12-ти пассажирах в АН-2 центровка предельно допустимая задняя. 13-й ушёл в хвост, и центровка стала задней недопустимо. Человек оказался авиационно грамотным, и сразу пробрался вперёд, на прежнее место. Центровка стала прежней допустимой.
А падения АН-2 после взлёта на хвост были, и с очень тяжёлыми последствиями. В большинстве этих случаев пассажиров было больше 12-ти. В Якутии в 1990-х годах было 16 человек плюс два пилота.

Коментировать не буду, а то Виктор рассердится :))

Шароглазов А.А.
...эту картину не с летнабов писали :))
http://www.muzped.net/InetBook ...

kovs214:
:))

У нас на перелете из Джамбула в Алма-ату, трижды уходил, сначала на МГ, а потом выключался один и тот же движок.
Так как первый раз это произошло на границе обеих зон управления, и из-за очень больших расстояний - связи не было уже минут двадцать, и я не мог перед этим, запросить вход в зону и дать расчетное время прибытия.
Сажусь «перед собой» и думаю: ладно, вот сяду и потом доложу, через высотников, если услышат, о вынужденной посадке.

Когда сел, техник обошел вертолет вокруг, и, вернувшись в кабину, предложил попробовать запустить движок.
Крутя головой, краем глаза увидел, что барограф не включен: в спешке авиатехник забыл его включить, в Джамбуле.
Ну, значит, раз нет ни потеков, ни пожара, движок ушёл тихо и спокойно, запустился без проблем - попробуем идти дальше. Погоняли немного оба двигателя, и, пошли на взлет. Минут через тридцать - та же картина: уходит на МГ, висит, и выключается. Опять запустили, взлетели и дальше пошли. Почти через час - «всё снова повторилось».

Мы переглянулись с техником: вроде, минут через десять-двенадцать уже должны сесть, на базе-то. Дотянем - нет? Вот я думу и думаю, глазами моля движок: а если ты снова, уже на кругу выключишься – что делать? Сообщать, тянуть на одном и заниматься писаниной, после, либо – молча, на одном движке продолжать заход. Ведь, если сообщать, тогда после посадки – надо будет срочно рисовать и барограмму:)
Пока думал – в круг вошли и, все о, кей.
Всё обошлось. Дотянули нормально, на двух движках.

Как мне сказали, позже, у движка в рабочую форсунку попал пирамидальный камушек, (откуда - не понятно, ведь там тончайшая фильтрация топлива?) камушек, который вращался струей топлива, вращался, пока не перекрывал как «носик» рукомойника, канал и, срывал факел горения топлива в камере сгорания

Виктор, я ж тебе писал, что это отмазка, там такое в принципе невозможно.
уточни по движку - какой? левый или правый?

По моему левый, Саша.

точно левый? :-)
а точнее...

Да разве сейчас вспомнишь точно, Саша?

и топлива было наверно треть основного бака?

Так. Сейчас прикинем. Чуть больше половины расстояния мы прошли. Это порядка 300 км. Около двух часов шли. Вот и считай, сколько топлива оставалось.

то: otvinta: Viktor49A: 111: kovs214: Шароглазов А.А.: лично_знавший_сикорского: shurik25753: и др.
Не ну это нормально для любителей экстрима?
Я им подогнал рассказ о Ту-16, о САМОЛЕТЕ, который сам знает что делать без летчика,
а они о чем угодно: ружье в хвосте, летнабы, пружины клапанов, кулачковой шайбы....
No Comments!

Pete: Категорически поддерживаю. СЛАВА ТУ-16 ! На фига экипаж, вообще, туда садился ? Экстриму захотелось ?

2Pete:
У меня просто не нашлось слов тогда. Бывает же такое.
Вы уж нас простите;)

А что? Про эластичную шестерню тоже интересно. Экстрим присутствует, явно...

Pete.
Прочел с интересом. Подобное у нас было (не у меня). Только кресло стало отъезжать в момент отрыва, при взятия штурвала на себя. Но у нас проще, справа не курсанты сидят, второй взял управление и продолжили набор высоты. По прилёту техсостав отрегулировал стопор кресла.

лично_знавший_сикорского:
А что? Про эластичную шестерню тоже интересно...

Вот про эластичную шестерню слышу первый раз, может пробел в знании матчасти :)

kovs214:
Вот про эластичную шестерню слышу первый раз, может пробел в знании матчасти :)
------
Ну ладно, про эластичную шестерню не слышал, а вообще про шестерню что слышал и отдельно про эластичность тоже? так теперь собери эти детали вместе и соедини вместе воедино, вот и будет шестерня, только эластичная. Я например, так понимаю_((((.