avro:

Хороший фоторепортаж про ТВС-2МС. Кабина, салон, внешний вид.


Главное то, что (как я и предполагал) самолёт получился тихим, в отличие от Ан-2-100. Это значит, что можно представить себе его работающим с ВПП длиной 300-400 м где-то рядом с центром большого города (приезжая в центральный аэропорт МВЛ на метро, трамвае или троллейбусе - о такой роскоши сегодня мы все уже забыли) или неподалёку от какой-нибудь крупной республиканской, областной или городской больницы (санавиация). Лучше основы для возрождения того и другого просто не придумаешь.

Тихим он получился благодаря винту. А винт был взят уже не новый - с Turbo Dromader. Но и там он тоже был применён не впервые. В каталоге Hartzell можно найти, где он появился в первый раз. Его разработали для модернизированного палубного противолодочного самолёта Grumman/Marsh S-2F3AT Turbo Tracker и его диаметр был жёстко ограничен уже существующей конструкцией самолёта: http://www.airplane-pictures.n ...
Поэтому винт для Ан-2МС можно сделать (или подобрать из готовых) ещё лучше. При этом не забыв (как это сделали у нас на АВ-17) о требованиях к шуму на местности.

А возобновлять нужно именно "Пчелку" или еще какой-нито Бе-32. И отечественный движок в придачу.


для перевозки пассажиров нужен новый самолёт, желательно двухмоторный. Вот такое резюме



Ростех уже всё решил. Ничего возобновлять не будут. А создавать заново за деньги из российского бюджета будет... Diamond Aircraft. Российским ничего не будет. Может отвёртка. Ни Евектор, ни Бе-32/132/мк, ни Л-410 видимо не подходят.
Лицензия на Твин Оттер тоже не в тему... Больно дёшево видимо выходит. Распил уровня ССЖ затмевает воображение...

rw4hfn:

Там, где не сядет двухмоторный Ан-142838, поработает Ми-8...
Ну не война же, в конце концов!
А возобновлять нужно именно "Пчелку" или еще какой-нито Бе-32. И отечественный движок в придачу.


А деньги вы считать не пробовали? Если их не считать, то лучше Ми-8 вообще ничего нет. И возобновление чего угодно - это тоже деньги, и деньги очень большие. Не далее, как этой зимой в КБ Антонова прорабатывали возможность возобновления производства Ан-38 в НАПО и, когда выяснилось, что там всю оснастку для него в буквальном смысле распилили, на этом самолёте был окончательно поставлен большой и жирный крест.

Если считать ТОЛЬКО экономику, то финансово несостоятельный прожэкт "РФ" вообще давно пора закрыть...

Как это ни странно, в "совке" по этому поводу принимались более социально взвешенные решения, строили и то, и другое, невзирая на чисто экономические соображения.

gene:

Больно дёшево видимо выходит. Распил уровня ССЖ затмевает воображение...


Это всё понятно. Но пусть для начала покажут надёжный авиадизель на 600 л.с. Нам уже один на 500 л.с. показывали, шуму было много, даже в ЦАГИ под него прототип ЛМС разрабатывали, а потом всё тихо и благополучно накрылось медным тазом. И далеко не факт, что в 2016-м всё это даже просто первый раз взлетит. Это не учитывая время, необходимое для испытаний, для сертификации и для подготовки производства. Так что время для Ан-2МС ещё есть и его ещё очень много.;)

Чтобы не плодить ветки, Як-40 от СибНИА:

http://ru-aviation.livejournal ...

http://censor.net.ua/news/2523 ...

"Государственное предприятие "Антонов" совместно с крупнейшим в СНГ производителем авиационных двигателей, компанией "Мотор Сич" заключили договоренность с Корпорацией кубинской авиации о модернизации существующего на Кубе парка многофункциональных самолетов Ан-2 (140 единиц) в модификацию Ан-2-100.
Согласно подписанному соглашению, Корпорация кубинской авиации создаст производственную базу для переоборудования существующего на Кубе парка самолетов Ан-2, а ГП "Антонов" осуществит не только модификацию, но и поставку необходимых агрегатов и комплектующих изделий.
Двигатели и их комплектующие будут изготовлены компанией "Мотор Сич", а воздушные винты произведет компания "Аэросила" (Россия).
ГП "Антонов" при необходимости организует обучение летного и технического персонала, а также авторское сопровождение эксплуатации модифицированных самолетов Ан-2-100 на территории Кубы."

= ДополнИТЕЛЬНЫЙ Сертификат типа и ДополнЕНИЕ к Сертификату типа.
Да уж, поневоле запутаешься.

= Не далее, как этой зимой в КБ Антонова прорабатывали возможность возобновления производства Ан-38 в НАПО и, когда выяснилось....
Это было известно давно :)

Stegostoma:
"Государственное предприятие "Антонов" совместно с крупнейшим в СНГ производителем авиационных двигателей, компанией "Мотор Сич" заключили договоренность с Корпорацией кубинской авиации о модернизации существующего на Кубе парка многофункциональных самолетов Ан-2 (140 единиц) в модификацию Ан-2-100.



Стартовый заказ на 140 самолей (дай бог, что это не очередная утка) - это неплохо для начала. У МС появится мотивация вложить большие усилия в МС-14.

kserg:

= Не далее, как этой зимой в КБ Антонова прорабатывали возможность возобновления производства Ан-38 в НАПО и, когда выяснилось....
Это было известно давно :)


В АНТК это известно не было.) Вот смотрите:

17 декабря 2012
ГП "Антонов" изучает возможность модернизации и возобновления серийного производства самолета Ан-38-100, сообщил заместитель начальника отдела перспективных проектов компании Андрей Хаустов.
По его словам, основная причина малосерийности самолета Ан-38-100, выпущенного ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова" в количестве 25 экземпляров, в двигателе силовой установки. Поскольку не удалось организовать нормальное техническое обслуживание двигателей Honeywell TPE331 для Ан-38 в России выпуск самолета был остановлен.
В настоящее время в связи с предстоящими поставками в Россию и возможной организацией лицензионного производства двигателей Honeywell TPE331 для самолета Ан-2МС в России появляется возможность организации полноценного технического и сервисного обслуживания двигателей TPE331 для Ан-38-100, считает А. Хаустов.
http://www.i-mash.ru/news/nov_ ...

Другой:

Стартовый заказ на 140 самолей (дай бог, что это не очередная утка) - это неплохо для начала. У МС появится мотивация вложить большие усилия в МС-14.


Именно на Кубе Ан-2-100 вне конкуренции - вспоминаем про санкции США в отношении этого государства. Это констатация данного факта, оформленная документально, поэтому контракт твёрдый и твёрже не бывает.;) Но, пока у самолёта не будет сертификата или бумаги, его заменяющей, это не более, чем протокол о намерениях. Услилия, и очень большие, в этот мотор МС по-любому придётся вложить - если они не хотят, чтобы Ан-2-100 летал только и исключительно на Кубе, в КНДР и, возможно, в Иране (если там вообще есть Ан-2).

Я имел ввиду бОльшие, а не большИе, т.е. увеличить количество отрабатываемых на стенде движков с целью вылавливания неизбежных блох. Хотя то, что МС-14 делают не с нуля как столь нелюбимый вами АИ-450МС, а на базе ТВ3-117 (там совместимость за 60%) уже вселяет некий оптимизм.

Но пусть для начала покажут надёжный авиадизель на 600 л.с


Вы это про Даймонд? Потому как они к дизелям никакого отношения не имеют.
Дизели основаны на Даймлер-Бенц и на сегодняшний день относятся к Континенталь (Centurion) под началом китайцев.
А самое главное (против ТВД)- ресурс - 1200-1500 часов. Потом переборка. Или новый.

Другой:

Я имел ввиду бОльшие, а не большИе, т.е. увеличить количество отрабатываемых на стенде движков с целью вылавливания неизбежных блох. Хотя то, что МС-14 делают не с нуля как столь нелюбимый вами АИ-450МС, а на базе ТВ3-117 (там совместимость за 60%) уже вселяет некий оптимизм.


Почему нелюбимый? Мотор - не женщина, чтобы его любить невзирая ни на что. Мотор - как собака, должен быть надёжным и безотказным, и не зря про хороший двигатель говорят: "а он, собака, не ломается".;) В истории с АИ-450-МС очень поспешили ввести в эксплуатацию сырой и недоделанный двигатель. В результате сами опозорились, подвели АНТК и ещё давай жаловаться, что на 15 летающих бортов приходится держать 5 ВСУ на складе. Как прикажете мне к этому относиться? В том, что эту ВСУ они до ума доведут, у меня сомнений нет, но осадочек остался. Все болячки на стенде не выловишь, полетать тоже надо будет и немало. Но это, похоже, там все прекрасно понимают. Вот ссылка, которую я уже приводил на ветке рядом: http://khmelikvictor.livejourn ...

Судя по количеству оборудования на борту, АНТК проводит испытания этого самолёта в полном объёме и, похоже, для получения полноценного Сертификата типа. На МС-14 Сертификат типа уже есть, думаю, что и здесь тоже у них всё получится. Вероятно потому, что дополнение к Аттестату о годности ВС к эксплуатации, хоть они и числятся разработчиками, им никак не светит. Да, и хорошо было бы эти две ветки как-нибудь объединить.:)

gene:

А самое главное (против ТВД)- ресурс - 1200-1500 часов. Потом переборка. Или новый.


Вот и вся экономика проекта. Я про надёжность именно с точки зрения ресурса говорил. Но зато масштабы и объёмы с инновациями впридачу. Потом на композитный планер можно будет поставить нормальные ТВД, мотивируя улучшением изначально заложенных наверняка очень скромных ВПХ (а при 600х2=1200 л.с., да перевозя 19 пассажиров - других ВПХ просто не получится) - и все останутся довольны, а виноватых вроде бы и нет.

Кстати, если уж зашла речь, как будет выглядеть TPE331 на Бе-32/мк/132, если на Ан-38 поставлен крест?
Насколько я понимаю, остнастка для производства есть...

Вечер добрый!
Немного не в тему, но к величайшему своему стыду обнаружил следующее:
У Ан-2 не только не Украинские корни, и даже не Новосибирские, у него истинно Ленинградские корни!!!
Антонов его ваял на 23-м Ленинградском заводе, и только из-за Войны отложили и потом с доработками перенесли в Новосибирск.

"Антонов его ваял на 23-м Ленинградском заводе, и только из-за Войны отложили"

Уверен что покопай глубже так найдутся документы где Антонов начал делать Ан-2 ещё в сарае вместе с братьями Райт. Правда братья потом откололись украв идею и сделали по свой биплан , но ТТХ у того получились хуже чем у Ан-2.

gene:

Кстати, если уж зашла речь, как будет выглядеть TPE331 на Бе-32/мк/132, если на Ан-38 поставлен крест? Насколько я понимаю, оснастка для производства есть...


Наверняка есть. В Таганроге не способны на такое варварство, какое случилось в НАПО. Тем более, там в 2008-м были заложены (потом, правда, брошены) четыре Бе-32КМ. Но нельзя сравнивать Бе-32 и Ан-38. Ан-38 рассчитан на 27 пассажиров, Бе-32КМ - всего на 15, чем уступает даже Ан-28 и Л-410. Чтобы понять, стоит ли в третий раз (1-й был - 95-98-й, 2-й - 2008-2010-й) выводить этого больного 1967 года рождения из состояния клинической смерти, надо посмотреть, что с ним было в самом начале. А в начале был конкурс МГА между тремя самолётами - Бе-30, Ан-28 и Л-410. И победил в этом конкурсе (пошёл в серию) не один самолёт, как думают, а в конечном итоге победили сразу два самолёта - Ан-28 и Л-410. Есть общепринятое мнение (не обоснованное ничем, кроме за уши притянутой аналогии с Як-30 и Л-29), что Бе-30/32 слили в угоду дружбе с чехами. Не было ничего подобного, и я поясню почему.

Почему победил Ан-28? Благодаря превосходным для самолёта этого класса взлётно-посадочным характеристикам - разбег 260 м, пробег 170 м. Что там нам сегодня говорят про Твин Оттер? Твин Оттер курит. Да, это самая настоящая скотовозка (в Твин Оттере тоже есть несколько откидных сидений), о пассажирах тут думали в последнюю очередь. Пассажирская кабина с этими откидными сиденьями (по сути грузовая) вместе с выдающимися ВПХ ясно указывает, кому был нужен и для кого был сделан этот самолёт - этот самолёт был сделан для военных. Он им был нужен и пошёл в серию. Кстати, а у Ан-38 ещё и грузовая рампа есть.;)

Почему победил Л-410? У него не было выдающихся ВПХ, как у Ан-28 (ВПХ были самые слабые) и высокой крейсерской скорости, как у Бе-30 (скорость была средненькой). При разработке этого самолёта о пассажирах думали в первую очередь, и потому у него был салон, похожий на салон большого пассажирского лайнера. По комфорту для пассажиров это и был настоящий лайнер, только маленький - потому МГА СССР однозначно, без всякой политики, выбрало этот самолёт. Потом и ВПХ подтянули, и скорость увеличили, а салон лайнера - остался! Кстати, американцы ради комфорта для пассажиров подняли потолок и тем просто изуродовали самолёт, который я считаю самым совершенным в этом классе - Beech 1900D. У элки ничего уродовать не надо, у неё высокий уровень комфорта был заложен ещё к 1969-му году:
http://khmelikvictor.livejourn ...

Почему проиграл Бе-30? Потому что ни военным, ни МГА он ничем нужным не приглянулся. Самая высокая крейсерская скорость - это хорошо для какого-нибудь бизнес-джета, для рабочей лошадки это совсем не главное, а бизнес-джетов в СССР не предусматривалось. Ещё были авантюрные (сейчас говорят "прорывные") технические решения - трансмиссия между двигателями и система управления пограничным слоем. Из-за них самолёт так и не смогли сертифицировать, хотя пытались. Благодаря их наличию были заявлены совершенно чумовые ВПХ (лучше Ан-28!), которые, ясное дело, не подтвердились: длина разбега 200 м, пробега - 130-150 м. Эти данные Бе-30 с ТВД-10Б на 950 л.с. сейчас в интернете кочуют из источника в источник. Для сравнения, у Бе-32К с PT6A-65B мощностью 1100 л.с. ВПХ почему-то оказались в два раза хуже: длина разбега 430 м, пробега - 240 м. Бе-30 сегодня - самый настоящий самолёт-легенда.

Как на нём будет выглядеть TPE331-12U? Нормально. По мощности подходит - один к одному с PT6A-65B, ещё и экономичность улучшится. Самолёт есть, стоит в Таганроге без двигателей, живые места на нём после многократных переделок, вероятно, ещё остались:
http://russianplanes.net/id44009

А ведь нашим военным этот самолёт может понадобиться. Летают же у американцев военные версии Beechcraft в Афганистане на разведку, и 350-х, и 1900-х. Ну не этот же страх господень ставить на вооружение: http://ic.pics.livejournal.com ...

Вместо Ан-38 предполагался Бе-132МК - 26 пассажиров, герметичная кабина, двигатели (кстати) МС-14 те самые, ну а для гражданского исполнения могли бы и двигатели с Ан-38 поставить. Правда непонятно, что с этим проектом, и на каком уровне он остановлен.

gene:

Вместо Ан-38 предполагался Бе-132МК - 26 пассажиров, герметичная кабина, двигатели (кстати) МС-14 те самые, ну а для гражданского исполнения могли бы и двигатели с Ан-38 поставить. Правда непонятно, что с этим проектом, и на каком уровне он остановлен.


Проект Бе-132 остался на бумаге. И вообще, самолёты вместимостью от 20 до 35 мест, как я думаю, здесь пока ещё просто никому не нужны. Нет ещё подходящих по загрузке МВЛ для них. Как МВЛ возродятся и начнут развиваться - так и потребность в таких самолётах возникнет.

Тогда непонятна задумка Ростеха - неужели хотять профинансировать разработку самолётов МВЛ за рубеж? Как ССЖ?
Потому как "здесь и сейчас" достаточно договориться с ТАНТК о ремоторизации под "Honeywell" tpe331 и вуаля- самолёт МВЛ на 17 пассажиров под локализованный двигатель выпустить сейчас, раз с "Антоновым" решили что " не по пути.."

"и вуаля- самолёт МВЛ на 17 пассажиров под локализованный двигатель выпустить сейчас, раз с "Антоновым" решили что " не по пути.."

Решать уж очень быстрые , а сделать это годы и годы надо.

Как в той поговорке - "3.14zдеть не мешки ворочать."

Заменить Пратты на "Honeywell" займёт не больше времени, чем АШ-62ИР на "Honeywell", и операция эта уж точно не сложнее, чем для АН-2 - в АН-2МС. И никаких "годов" тут не нужно, максимум подтверждение характеристик, достигнутых с Праттами.
А "решать" - решаем к сожалению не мы, граждане, и не бизнес. Решают "решальщики" стоящие у "руля"/"денежных потоков".

gene:

Тогда непонятна задумка Ростеха - неужели хотять профинансировать разработку самолётов МВЛ за рубеж? Как ССЖ? Потому как "здесь и сейчас" достаточно договориться с ТАНТК о ремоторизации под "Honeywell" tpe331 и вуаля- самолёт МВЛ на 17 пассажиров под локализованный двигатель выпустить сейчас, раз с "Антоновым" решили что " не по пути.."


В 2008-м Якутия и Оренбургские авиалинии через ФЛК пожелали заказать Бе-32КМ, причём у Якутии дело дошло до начала производства, в апреле 2009-го должны были поставить 5 самолётов - 4 новых и один восстановленный (тот, который на фото выше). Было открыто финансирование. Но через месяц после начала работ случилась война в Грузии и по этой причине PWC отказалась поставлять двигатели. От предложенной замены на ТВД-10 отказалась уже ФЛК, потом контракт расторгли: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

В Оренбурге уже летают новые Л-410, а последним приобретением Якутии стал Q400. Сейчас между Минпромторгом и УГМК идут переговоры о локализации здесь (в ПФО) производства Л-410 и вице-премьер Дворкович заявил о планируемом подписании соглашения до конца года ( http://www.itar-tass.com/c16/8 ... ). Поэтому в пассажирском варианте Бе-32 здесь уже просто никому не нужен.

В 90-е годы в ТАНТК была для пограничников разработана модификация Бе-32ПВ. Я думаю, им надо сейчас не просто идти, а бежать к военным, так как в этом направлении у самолёта перспектива есть. Кроме того, в ТАНТК есть бесценный опыт по А-50, а здесь по сути нужно то же самое, только поменьше и попроще. Сегодня наши военные от безнадёги уже вот чего взялись испытывать: http://www.aex.ru/news/2013/9/ ...

Это уступает Бе-32 по всем статьям, но, раз военные им заинтересовались, значит такие самолёты им нужны. У американцев таких в вооружённых силах множество летает: http://en.wikipedia.org/wiki/B ...

Мне кажется, что главная задумка Ростеха - локализовать здесь технологии производства лёгких композитных самолётов. Ведь сначала речь идёт об организации здесь производства уже проверенных DA-40 и DA-42. А лишь потом - о разработке и последующем производстве самолётов на 9 и 19 мест. И на УЗГА, где всё это планируется, уже делают лицензионные израильские и свои беспилотники. Всё один к одному. А дизельные двигатели - это вроде бонуса, пойдут - хорошо, не пойдут - и ладно.

Да, история с ФЛК известная. А насчёт военных - двигателя локализованного пока нет. Ну а ТВД-10 - непонятно кто его призводить будет... Кроме этого, у военных уже есть новые элки...
В общем БЕ-32 опять проиграл Л-410.
Посмотрим, что выйдет из АН-2МС. Или ТВС-2МС. Получат ли СибНИА "дополнение к аттестату" или с нуля придётся его оформлять.

А насчёт DA-40/42 - не видел этого в обещаниях Ростеха. Судя по публикациям, речь только о будущих проектах...

Производство ТВД-10 готовы возобновить поляки, и об этом говорилось, когда в 2010-м пытались ещё раз организовать производство Бе-32 - то ли в Оренбурге, то ли в Самаре, но заказчиков на самолёты не нашли и на этом всё заглохло. Но ТВД-10 с его характеристиками сегодня однозначно никому не нужен. На Рысачке стоят GE H80, однако же наши военные его испытывают. Выходит, что на Ан-2МС вся надежда.;) Сумеют договориться с Honeywell и по лицензии наладить производство TPE331 - значит будет свой хороший двигатель. Если такая задача стоит - значит и пути найдут, как легализовать Ан-2МС.

А про DA-40/42 - вот здесь: http://www.rostec.ru/news/2204

= Сумеют договориться с Honeywell и по лицензии наладить производство TPE331 - значит будет свой хороший двигатель.
А что с материалами? Допустим на сегодня есть, а на завтра?

К примеру вот
= Но через месяц после начала работ случилась война в Грузии и по этой причине PWC отказалась поставлять двигатели

По моему разумению производство по лицензии и локализация означают полный цикл в стране...
Каких-либо других форм сотрудничества (типа СП с СаМ-146) вроде бы не предусматривалось...

Прочёл пресс-релиз Ростеха на англицкой мове...
Vasilif, опять-таки упоминаний о 2х-4х местных самолётах (DA-40/42) не нашёл. Если можно, тыкните в меня цитатой.
Пишут, однако, сами не знают о чём. Причём тут дизеля? Даймонд дизеля не разрабатывают. Это сродни договориться с СибНИА о сотрудничистве в области разработки ТВД для самолётов МВЛ. Ни о чём. Да и дизель для таких самолётов - идея странная. Сужу по Евектору. Он конечно не композитный, однако для таскания 1850Кг коммерческой понадобилось два двигателя с 500 Л.с каждый. И дизель на 500 лошадей будет намного тяжелее, чем ТВД. А ресурс меньше, раза в два как минимум. Могу дать ещё сравнение. Современный двигатель внутреннего сгорания на 1000 Л.с (от Бугатти) имеет расход примерно на четверть меньше, чем АШ-62ИР (на взлётном режиме расход будет около 330л/ч), однако имеет сухой вес- 400Кг в отличии от TPE331 - 150 Кг. И когда ДВА таких ставят на самолёт- перевес на 700 Кг против ТВД не имеет никакого смысла.

gene
Какой полный цикл. Кто будет послезавтра Вам лить сталь для полного цикла?
Если полная локализация - то переползаеим на _наши_ материалы, или на буржуйские аналоги, которые еще кто-то должен освоить и производить, попутно закрывая свои со всеми вытекающими.

буржуйские аналоги, которые еще кто-то должен освоить и производить, попутно закрывая свои


Его Величество Рынок должен расставить всё по местам. Будет спрос - будуть лить свои аналоги (непонятно только почему надо что-то попутно закрывать)
Невозможно всё время держаться за старые технологии и материалы, прогресс остановить трудно.

= Его Величество Рынок должен расставить всё по местам.
Не только расставил, но и поставил. В неудобную позу. :)

= Невозможно всё время держаться за старые технологии и материалы, прогресс остановить трудно.
:) На секундочку - сколько лет занимает жизненный цикл самолета?

Вообще-то речь о двигателях, не о самолётах. Жизненый цикла DC-3 приближается к 80 годам, однако это не говорит о том, что материалы для его двигателей остаются без изменений в течении 80 лет...

= Вообще-то речь о двигателях, не о самолётах.
Ничего не меняет.

= однако это не говорит о том, что материалы для его двигателей остаются без изменений в течении 80 лет...
А это почему? Если двигатель другой, тогда никаких вопросов - возможно что и другие материалы.
Кстати ДСТ (дополнительный), упоминаемый здесь и появился как возможный выход из ситуации когда производителя уже нет или оный прекратил сопровождение, а сопровождать еще нужно и можно.

Ещё один яркий пример. Ан-2 был выпущен с перкалью на крылях. На сегодняшний день устанавливают даже кевлар.
И это один из примеров, где рынок потребовал - получили новые материалы при жизненном цикле самолёта без радикального изменения конструкции.

= И это один из примеров, где рынок потребовал - получили новые материалы при жизненном цикле самолёта без радикального изменения конструкции.

Неужели он весь перкалевый был, gene?

он весь перкалевый был


Вы мне приписываете слова, которых я не говорил...

= Вы мне приписываете слова, которых я не говорил...
:) Дословно _На сегодняшний день устанавливают даже кевлар_ Это вместо перкаля.
Не понятно что значит _даже_?
PS К тому же я лишь спросил, ничего Вам не приписывая!

Даже - значит что кроме более дешёвой синтетики (не кевлара) ставят и кевлар.
посчитал, что насчёт синтетики - вам уже известно, как минимум
http://imc.ssau.ru/eat/an-2.pdf
Может быть почерпнёте для себя что-то новое

kserg:

= Сумеют договориться с Honeywell и по лицензии наладить производство TPE331 - значит будет свой хороший двигатель.
А что с материалами? Допустим на сегодня есть, а на завтра?


Есть советский опыт 30-40-х годов:

Вот как у Базарова, затем у Туманского развивался французский Гном-Рон 14K Мистраль Мажор (Су-2, ДБ-3, Ил-4): http://upload.wikimedia.org/wi ...
А вот что сумел сделать Швецов из американского Райт Циклон R-1820 (И-16, И-153, Ли-2, Ла-5-7-9-11, Як-11, Ан-2, Ту-2-4, Ил-12-14, Ми-4, PZL M-18 Dromader): http://upload.wikimedia.org/wi ...
У Климова из французской Испано-Сюизы 12Y получился такой ряд моторов (СБ, Пе-2, Як-1-3-7-9): М-100 - М-103 - М-105/ВК-105 - ВК-107

Для производства R-1820/М-25 был построен новый завод в Перми, под HS-12Y/М-100 реконструировали завод в Рыбинске, а под GR-14K/М-85 - завод в Запорожье (теперь Мотор Сич). Перед этим было лицензионное производство английского Бристоль Юпитер VI/М-22 (К-5, И-15, И-16) в том же Запорожье и немецкого БМВ-VI/М-17 (Р-5, ТБ-1, ТБ-3, МБР-2) в том же Рыбинске. После этого был выпуск реактивных двигателей - помимо трофейных немецких, ещё частично лицензионных (большей частью нелегально скопированных) Роллс-Ройс Дервент V/РД-500 и Нин II/РД-45/ВК1 (МиГ-15-17, Ил-28).

Если делать лицензионные двигатели здесь, то только подобным образом (может быть исключая последний пример).

2vasilf
Да в курсе что делалось тогда. ;) Я правда не по двигателям :)
Что с теперь - двери на распашку и рынок за окном.

= ещё частично лицензионных (большей частью нелегально скопированных) Роллс-Ройс Дервент
Слышал эту историю, не с первых рук, но от учеников.

= Если делать лицензионные двигатели здесь, то только подобным образом (может быть исключая последний пример).
Так все равно в отстающих :( Млин, 70 лет и все по новой ;( Печально.

2gene
= Может быть почерпнёте для себя что-то новое
Искреннее спасибо за материал по ссылке. С удовольствием посмотрел. Ничего нового :) Все старое :)

2gene Кстати хромансильку, в материале по вашей ссылке, неверно обозначили :)

gene:

Прочёл пресс-релиз Ростеха на англицкой мове...


О таких вещах лучше читать по-русски.;) Вот из интервью Чемезова газете Коммерсант, есть и на сайте Ростеха. Читайте внимательно:

На данном этапе подписано рамочное соглашение о сотрудничестве. Австрийская компания предоставит нам свои технологии, российское предприятие освоит сборку существующих моделей австрийского производителя, а также совместно с DAI будут спроектированы и построены новые летательные аппараты. Новые 9- и 19-местные пассажирские самолеты будут уже полностью собираться в России.
http://rostec.ru/news/2212
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Рамочное соглашение (которое заключили в Ле Бурже) всегда уточняется более конкретными соглашениями. В Австрии было подписано только одно из них - о разработке новых самолётов:
http://rostec.ru/news/2903

А перед этим, 12 августа было сказано следующее и указаны проблемы, которые нужно решить, чтобы это произошло. Видимо, эти проблемы пока не решили, поэтому договор о производстве существующих притормозился:

На первом этапе планируется производство легких самолетов «DA-40NG-Тундра», предназначенных для обучения пилотов в Ульяновском и Санкт-Петербургском высших авиационных училищах, сообщил гендиректор «Уральского завода гражданской авиации» Вадим Бадеха. В дальнейшем – освоение производства самолетов «Diamond DA-42 Twin Star».
Перспективной площадкой для развертывания производства, окончательной сборки и выполнения испытательных полетов является аэродром Екатеринбург (Арамиль). Однако для реализации проекта необходимо решить ряд существенных межведомственных вопросов, связанных с аэродромом.
http://rostec.ru/news/2651

По поводу разработки дизелей - Даймонд существует и, несмотря на трудности, которые у неё есть (которые, видимо, и вынудили пойти её на соглашение с Ростехом) была и остаётся на плаву. На всех самолётах Даймонд в качестве опции обязательно есть двигатели Lycoming. Разработчики же авиадизелей периодически, один раз в несколько лет, банкротятся. Поэтому Даймонд ничего не мешает нанять их как субподрядчиков. По сравнению с СибНИА всё наоборот получается.

Да, дизель тяжелее и менее надёжен, чем ТВД, но он гораздо экономичнее чего угодно. Это позволяет Чемезову так отвечать на задаваемые вопросы:

- Минпромторг и Минтранс неоднократно говорили о производстве ЛМС типа "Рысачок" и "Гжель". Отечественные самолеты смогут конкурировать с новой моделью ЛМС?
- Новые самолеты будут иметь значительные технические преимущества, а самое главное - будут экономически эффективнее существующих разработок.
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Я подумал и склоняюсь к тому, что, скорее всего, дизели будут только на 9-местной машине, для неё мощности 1200 л.с. достаточно, а избыток веса из-за них можно хотя бы частично компенсировать цельнокомпозитной конструкцией (она у всех Даймондов такая). 19-местная машина, которая наверняка появится позже, должна быть уже с обычными ТВД, иначе ни о каких приемлемых ВПХ не может быть и речи.

kserg:

= Если делать лицензионные двигатели здесь, то только подобным образом (может быть исключая последний пример).
Так все равно в отстающих :( Млин, 70 лет и все по новой ;( Печально.


Ещё СССР всегда отставал в этом вопросе, особенно в гражданской авиации. А сейчас, после того, что происходило последние 20 лет, мы находимся примерно на том уровне по отношению к лучшим, на каком СССР по отношению к лучшим находился в начале 30-х годов.

= А сейчас, после того, что происходило последние 20 лет, мы находимся примерно на том уровне по отношению к лучшим
В общем не согласен с Вашей постановкой.
PS Тогда ничего не было за душой. Примерно - не считается. Фатального разрыва в технологиях нет что бы быть на уровне (впереди планеты всей не получится, флаг не отдадут).

Ростеху придётся конкурировать как с Евектор EV-55, так и с Л-410. Если оба проекта смогут локализовать производство в России, то проект Ростеха может оказаться очередным распильщиком...
Что касается дизелей, то всё очень смутно. Единственный легковой дизель на 500+ Л.с. (а именно легковые дизели предлагают у Даймонда) что приходит на ум - фольксвагеновский V-12 на Ауди (R8 -пока концепт и Q7 V12 TDI); сухой вес такого двигателя - около 350 Кг( и не надо говорить о переходе на алюиминий для блока - у Ауди дизельный V8 из чугуна ЛЕГЧЕ мерседесовского V8, что производит Центурион - поставщик Даймонда); два таких вместо ТВД дадут лишний вес около 400кг. Не знаю, можно ли скомпенсировать композитами такой вес, тем более что пример Б-787 говорит об обратном. Да ещё и ресурс здесь...

kserg:

= А сейчас, после того, что происходило последние 20 лет, мы находимся примерно на том уровне по отношению к лучшим
В общем не согласен с Вашей постановкой.
PS Тогда ничего не было за душой. Примерно - не считается. Фатального разрыва в технологиях нет что бы быть на уровне (впереди планеты всей не получится, флаг не отдадут).


А я и не говорил, что "всё пропало". Чтобы самим вернуться хотя бы к состоянию 70-80-х годов, понадобится далеко не один год, а наверное лет десять, при условии, что всем это будет надо. Половина этого времени уйдет на восстановление и организацию утраченного человеческого ресурса. Приведу вам пример разницы в уровнях, даже не здесь, а в Чехии, где КБ и завод Вальтер худо-бедно, но эти 20 лет существовали и выпускали моторы M601. Потом в 2008-м пришли американцы из GE и сегодня (через 5 лет) в дополнение к M601E мощностью 750 л.с. в тех же габаритах есть три ещё двигателя, от M601 внешне неотличимые, но мощностью 750, 800 и 850 л.с. (H75, H80 и H85). Были перепроектированы и холодная, и горячая часть, в результате максимальная мощность мотора выросла сразу на 100 л.с., а его вес даже немного уменьшился:

http://www.geaviation.cz/our-e ...