Эти самолеты давались только в подарок.
Исключение - яки -52 и -55
Это и сейчас можно устроить.
Например ЫЫО дарят и Ан-148 и даже Ил96. Это не способствует развитию. Наоборот - это консервирует отставание.

Мужики, ну уважайте же себя, отвечая middlefinge, он вам показал средний палец и стебёться...

Ilya-44:


Нет, это именно гражданские поставки по линии Внешторга. Военные шли отдельно, по закрытой статистике.
----
Откуда такая уверенность? Вообще то все данные о внешней торговле беруться из таможенных декларация (а больше неоткуда), и военная техника тоже декларирутся. Разница, что бы понять что это в точном коде ТНВЭД (незнаю при СССР существовал или нет) и то не факт. Например "88024000 - самолеты и прочие летательные аппараты, с массой пустого снаряженного аппарата более 15 000 кг" Сюда легко относятся как гражданские, так и военные.



Вам и интернет в руки. Открываете ту же Википедию и по каждому типу смотрите, что и куда поставлялось.
---
Вот там данные аж о 3 или 4-х Як-40. И все. Про остальные типы особо то нет. Нету массовой эксплуатации советский гражданской техники за бугром. Нету! /А вот МИгов - навалом.

Эти самолеты давались только в подарок.


Нет. За деньги (или бартер).
Экспорт авиатехники (включая двигатели и запчасти) в деньгах на сумму:
1985 - 940 млн. руб.
1986 - 977 млн. руб
1987 - 965 млн. руб
1988 - 1024 млн. руб

Ну, советский бартер с Гвинеей (Конакри) и Мали я помню.
Ilya44, не смешите людей и сами не смейтесь. Советский самолет должен приносить прибыль и может ее приносить только если он бесплатный и керосин стоит не выше 300 баксов. Еще в 2000-м можно было летать на них и люди летали и зарабатывали. Последним пал Ил86. При цене керосина 1000$ за любой российский тип надо давать приплату чтобы он в ноль выходил. Возьмите же калькулятор!!

to Ilya-44

А потом авиапрому создали условия, в которых вообще выпускать самолеты нельзя.

Потом авиапром попал в условия, в которых самолеты нужно не только выпускать, но еще и продавать... продавать покупателям, у которых есть выбор...

Вертолетостроители и производители боевых самолетав к этим условиям оказались готовы (или стали соответствовать им), производители пассажирских самолетов - нет... выживают сильнейшие... а у тех кому пытаются исскуственно поддерживать жизнь более 20 лет (периодически реанимирую при этом) конец все равно один... и все про него знают, даже они сами... вот и вся математика...

danndan2:
Советские самолеты были конкурентноспособны. Для того заказчика, который на тот момент имелся. Просто запросы у него от мировых отличались.
А потом авиапрому создали условия, в которых вообще выпускать самолеты нельзя.

В обоих случаях - специально.


Вы уже совсем зарапортовались. Кто там с кем конкурировал? Делали, что могли сами произвести и выпустить. Заказчик-государство брало всё что выпускалось. Внутри страны всё шло тому же государству в аэрофлот и военным, а за границу почти всё в долг солидарности, который никто и не думал ни требовать ни возвращать.
Если это конкуренция, то я папа римский.

Откуда такая уверенность? Вообще то все данные о внешней торговле беруться из таможенных декларация (а больше неоткуда), и военная техника тоже декларирутся.


Давайте почту - я вам пришлю файлы с полным списком экспорта, включая гвозди.


Нету массовой эксплуатации советский гражданской техники за бугром. Нету!


Сейчас нету, раньше - было много.
Я вам уже давал ссылку только по Туполевым:
http://urlid.ru/bbt2

Слушайте, вы чего так упираетесь? Радоваться должны, что ваши отцы и деды делали самолёты и на них летала куча народу. Впрочем, если вы из Канады, то это многое объясняет.

Туполя летали в Варшавском договоре. Даже турки брали с экипажами Ту-154М. Это было когда пилоты были рады штуке баксов и кероси был по 200$. Это время ушло. Надеюсь что не вернется.
Делать самолет может любой пытливый старшеклассник. Что потом делать с этим самлетом?

Ilya44, не смешите людей и сами не смейтесь. Советский самолет должен приносить прибыль и может ее приносить только если он бесплатный и керосин стоит не выше 300 баксов. Еще в 2000-м можно было летать на них и люди летали и зарабатывали. Последним пал Ил86. При цене керосина 1000$ за любой российский тип надо давать приплату чтобы он в ноль выходил. Возьмите же калькулятор!!


Я говорю о времени до 1991 года.

Я привёл здесь объёмы производства авиатехники. Где она вся летала? Часть - в СССР, безусловно. А ещё столько же техники где, на складах стояло?

Также я привёл конкретные цифры - миллиард за авиатехнику. Можете хоть шапку съесть, но на эти деньги ввозились товары по линии импорта.

Блин, ну как вот все любят переть против цифр и рвать рубаху "не верю!". Ну, не веришь - не верь. Какие проблемы?

2 DJ Pax:

Потом авиапром попал в условия, в которых самолеты нужно не только выпускать, но еще и продавать..

Все отрасли попали в эти условия. От продажи жвачки до атомпрома.
Однако кто-то поднялся, а кто-то сдох.
Очевидно, что одним лишь критерием "нужно продавать" ситуация не описываются.

Если смотреть более полно, то факт остается фактом.
Для авиапрома специально были созданы условия, в которых ему "конец все равно один... и все про него знают".

2 Bomberman:

Кто там с кем конкурировал?

КБ конкурировали друг с другом.


Заказчик-государство брало всё что выпускалось.

Отсев был на более ранней стадии. То, что не было востребовано, то вообще не выпускалось.
Экономия ресурсов. Здравый смысл.


Если это конкуренция, то я папа римский.

Это конкуренция. Отличается немного от западной, но суть та же.
"Пятнадцать человек на сундук...". Бутылка рома - сильнейшему.

2 Ilya44
Вам хочется цифр? Их есть у меня!
ACMI a320 в Европе ЛЕТОМ стоит 2500$/час. Расход топлива 2, 5 тонны в час. Час плюс топливо стоит 5000-5200$. Керосин разный. От 1000 до 1200. 180 пассажиров.
Есть подобные Туполя.
Ту-154, 180 кресел. Расход 5, 2 тонны в час. На ставку вам осталось 0 долларов. Чтобы конкурировать. Оставим вес Туполя за скобками. Можно найти Ту204. И сравнить его с 321-м. Салон одинаковый, 210 кресел. Разница в топливе 1 тонна, не больше. Оставим вес за скобками! А321 стоит до 2800$ за час. Значит Ту-204 до 1800 должен быть! Уложитесь в полторы - выпускайте тысячами!!! Что такое 1500$? Для начала два пилота стоят около 300 и бригада столько же. Из зарплата - половина суммы. И на железо вам осталась 1000$. Минус ТО. Оно дороже западного, но и это можно вынести за скобки! 500$. Вам осталось 500$ за час, сто тысяч в месяц. Это если вы в год 2400 часов продадите. Можно сдать самолет за 1, 2$ ММ В ГОД? За 30 лет вам за него дадут 36 миллионов! Поэтому. Если все уточнять, то за 10-12 ММ ТУ204 продавать можно. Надо только чтобы кто-то содержал завод. Всего-то!

Также я привёл конкретные цифры - миллиард за авиатехнику.


Миллиард чего? Рублёвых фантиков? Что покупалось по мирвым ценам в обмен на этот миллиард? И как этот миллиард был заплачен? Кредитами под честное слово и политическую поддержку? Илья, старайтесь хоть немного быть объективным. Хоть чуточку...

Однако кто-то поднялся, а кто-то сдох.


Здесь очень большой вопрос, кто поднялся. Я не вижу примеров. В России царствует нефтепром, торговля и сфера обслуживания. Всё остальное - деиндустриализация.

По всему остальному, danndan2, совершенно согласен.


Вам хочется цифр? Их есть у меня!


Я разве сравнивал ТТХ и экономичность? Я привёл цифры объёмов производства и экспорта до 1991 года. У вас есть другие цифры? Нет? Тогда и говорить не о чём.


Миллиард чего? Рублёвых фантиков? Что покупалось по мирвым ценам в обмен на этот миллиард? И как этот миллиард был заплачен? Кредитами под честное слово и политическую поддержку? Илья, старайтесь хоть немного быть объективным. Хоть чуточку...


Я именно и стараюсь быть объективным. В СССР был объём экспорта (из него я взял данные по авиатехнике), одновременно точно на ту же сумму было ввезено импорта. Где вы видите неувязку? Обычные торговые отношения.

Внешнеторговый оборот (без учёта военных поставок) составлял:
1985 - 72, 6 млрд руб
1986 - 68, 3 млрд руб
1987 - 68, 1 млрд руб
1988 - 67, 1 млрд руб

Повторю, что на эту сумму было вывезено товара за границу, и на точно такую же сумму было ввезено.

Производство в СССР не подразумевало продаж, господин маркетолог. Боже, храни рынок:)

Производство в СССР не подразумевало продаж, господин маркетолог. Боже, храни рынок:)


Любая вещь, изделие стоило денег, затраченных на его производство плюс торговая наценка. У предприятий и эксплуатантов был бюджет, опять же в реальных деньгах (сколько заработали). Никто сверх этого бюджета ничего предприятиям не давал (кроме тех средств, что шли по статье дотаций, но их тоже нужно было отрабатывать и показывать результат). Конечный потребитель платил живыми деньгами, налом. Почему вы считаете, что советская экономика работала "на глазок" и без соблюдения бухгалтерского баланса - мне совершенно непонятно.

Если предприятие не справлялось с поставленной задачей - его наказывали или тем же рублём (прощай, премия!), или меняли руководство, или вообще расформировывали и передавали под юрисдикцию другим предприятиям, где были более толковые руководители. Это тоже был своего рода рынок, только он был не частный, а государственный. Если ещё проще: активы находились во владении государства (не частных лиц), и всё руководство отраслями, предприятиями и цехами осуществлялось назначаемыми менеджерами. Имелись средства поощрения (в том числе и сугубо материальные, не только грамоты и медальки) и наказания (вплоть до расстрела, если проворовался), также имелась и конкуренция как внутри отрасли между предприятиями, так и на более низком уровне. Только называлось это соцсоревнование.

Проблема же была в том, что управлять таким огромным предприятием, как экономика целой страны, было очень тяжело. Гиганты всегда неповоротливы. Поэтому хоть и добивались объёмов производства на мировом уровне или даже выше, в плане качества, ассортимента и логистики бывали сбои. Проблемы эти были решаемы, но, к сожалению, руководство страны по пока невыясненным до конца причинам решило вообще всё развалить и разворовать. При этом власть если и думала о том, чтобы что-то новое и современное построить на расчищенном фундаменте, то это было совсем незаметно. Или они надеялись, что как-нибудь само всё построится (идиотская вера в свободный саморегулирующийся рынок), или именно такая цель и стояла перед властями - всё развалить и разворовать. Исходя из того, что с момента развала страны и экономики прошло уже больше 20 лет, и подъём индустриальных отраслей идёт или только на словах, или вообще не обсуждается, я лично склонен рассматривать вторую причину в качестве основной. Тем более, что западные экономисты-советники как пришли в Россию в 1991 году, так до сих пор и советуют. Меня лично это настораживает.

Если вас что-то в этой картине не устраивает - озвучивайте своё видение. Только сразу предупреждаю: доводы типа "руки из задницы" и "тупые" сразу идут в сад, т.к. глупость несусветная.

Вообще-то смертельный удар по совецкому авиапрому был нанесен не стоимостью топлива,
а шумовыми ограничениями в начале 90-х. Тут приводили в пример французский Конкорд,
который исправно возил пассажиров многие годы несмотря на чудовищную дороговизну и был
добит только шумовыми ограничениями, которые ввели американцы.
Виновата ли в этом советская промышленность? Формально да, но не надо забывать, что она
действовала в условиях плановой экономики и могла делать только то, что ей указывали в
ЦК и в министерствах. А сотрудникам данных учреждений в те годы было не до авиационных
шумов. Они не успевали "золото партии" по карманам прятать:-)

Вообще-то смертельный удар по совецкому авиапрому был нанесен не стоимостью топлива,
а шумовыми ограничениями в начале 90-х.
----
не соглашусь, тот же туполь довели до соответствия 3й главе, за счет использования более эффективных ЗПК.

TCO:
Производство в СССР не подразумевало продаж

Прямых продаж с поиском потребителей не подразумевало, однако министерские планы по
производству учитывали состояние спроса и предложения на ту или иную продукцию.
Конечно, сокращение производства, как и в условиях рыночной экономики было чрезвычайно
болезненным и усугублялось общепартийными установками на неуклонный рост производства и отсутствие безработицы.

Только не про экспорт эти планы были
Американцы по шумам приземлили 1000 Боингов и маленьких Дугласов.

Smileyface:

В составе Люфтваффе летали Ил-62 (3 года), Ан-26 (4 года), Ту-154 (6 лет), Ту-134 (1 год).
Честно доработали, как доставшиеся "на халяву" и отправились в металлолом. Ил-18 Люфтваффе никогда не эксплуатировались.

Надеюсь, доходчиво.

В отличие от Вас, я не по информации в инете сужу о наличии ИЛ18 в Люфтваффе, а на основе того, что такой самолет стоял рядом с моим в Гюмри и я даже со своим немецким коллегой поговорил. От из ГДРовских и русский язык знал.
И черным по белому на борту было написано "Luftwaffe". И крест был черный.
А вот насчет Люфтганзы я тоже на основе фото в инете сужу. Попадалось такое.


TCO:

2 Бортмеханик Ту-134
В "деле Люфтваффе" я вижу экономический след.
Цена самолёта - 0 рублей.
Обслуживание - копейки, запчастей море.
Расход топлива великоват. Но!!!

Разговор зашел на за экономику, а за сам факт экспорта советских самолетов.

Но раз зашел разговор о расходе, то ИЛ18Д имел дальность 6500км. Около 10 часов в небе.
Заправка , если мне память не изменяет, 13700кг. Вот только не вспомню это для Д или для В.
Да и полная заправка при полной коммерческой не на последнем месте.

DJ Pax:

to Бортмеханик ТУ134

В бою самое главное - уничтожить (вывести из строя) противника раньше, чем он это сделает с тобой.

Да кто бы сомневался! Только война в основном из ближних боев состоит. В дальнем бою не автоматы работают.

2 Ilya-44:

Здесь очень большой вопрос, кто поднялся. Я не вижу примеров. В России царствует нефтепром, торговля и сфера обслуживания.

Примеры вы же и перечислили. Только строительство забыли.
Все они в СССР не были озабочены "продать побольше". Однако не только выжили, но и развились. Адаптировались к рынку.
Значит, не в совковой косности проблема.


Всё остальное - деиндустриализация.

Водораздел между "сдох" и "выжил" проходит чуть по-другому.
Сдохло все, что производит транспортабельный товар. А значит, может быть импортировано.
Например, строительство в это множество не входит. Поэтому оно выжило, хотя тоже технологичная отрасль.
Прочая промышленная продукция почти вся перевозима. Как следствие - промышленность стала не нужна. Деиндустриализация стала фактом.

"И черным по белому на борту было написано "Luftwaffe". И крест был черный.
А вот насчет Люфтганзы я тоже на основе фото в инете сужу. Попадалось такое"

Трезвенник? Сомневаюсь...

2 TCO:
Производство в СССР не подразумевало продаж

Продажи не самоцель, а один из способов уравновесить потребность в товарах и их производство.
Централизованное планирование это такой же способ. Возможны и другие (в теории).
В общем случае, производству по фигу как его проинформируют о пожеланиях.

ЗЫ.
Другое дело, что продажи обеспечивают на порядок лучшую обратную связь, а значит и баланс.
Причем не только по количеству, но и по качеству, и еще по сотне нюансов.
Так что боже, храни рынок хотя бы ради этого.

Smileyface:

"И черным по белому на борту было написано "Luftwaffe". И крест был черный.
А вот насчет Люфтганзы я тоже на основе фото в инете сужу. Попадалось такое"

Трезвенник? Сомневаюсь...

Идиот? Не сомневаюсь!
Раз полагаете , что я пьяным летал.

Примеры вы же и перечислили. Только строительство забыли.
Все они в СССР не были озабочены "продать побольше". Однако не только выжили, но и развились. Адаптировались к рынку.


Вот с "адаптировались" - соглашусь, но не с "развились". Нефтегаз по-прежнему качает исключительно советские месторождения. Строительство трубопроводов если и есть, то только фрагментарно и в связи с конфликтами с бывшими республиками. Торговля - она просто не может умереть, т.к. кто-то всё равно должен продавать импорт внутри страны. Сфера обслуживания - тут вялое трепыхание. Небольшая часть сервиса с высоким уровнем обслуживает малочисленную элиту, а тот сервис, что для остального народа - такой же нищий, как и сам народ, и очень низкого уровня. Про авиаперевозки я уже делал на данном форуме исследование: авиатранспорт стал элитным транспортом и обслуживает 10% богатых. Остальным просто не по карману. Все ТНП на 80% импорт или иностранные учредители, только 20% - отечественный производитель.

Про строительство я тоже уже писал здесь. На данный момент строится около 60 млн кв м жилья в год (почти в два раза меньше, чем при Брежневе). Но учитывая, что площади квартир сегодня в 1, 5-2 раза превышают площади брежневских, а также то, что большую часть квартир покупает элита, которая в улучшении жилищных условий не нуждается, строительство также отошло в разряд "элитного сервиса": малочисленный слой богатых использует эту отрасль в качестве вложения лишних денег в недвижимость. Они даже не живут в этих квартирах - многие стоят пустыми годами.

В целом же ситуация такова, что 10% населения обустраивают свою комфортную жизнь, а 90% постепенно деградирует и не наращивает своё благосостояние. Работы нет, производства нет, квалифицированные специалисты уезжают за бугор. Можно ли данную ситуацию назвать положительной - я очень сомневаюсь.


Другое дело, что продажи обеспечивают на порядок лучшую обратную связь, а значит и баланс.
Причем не только по количеству, но и по качеству, и еще по сотне нюансов.


Здесь тоже есть важные моменты. Да, с ТНП и прочим ширпотребом такая система работает, но вот с машиностроением или стратегическими отраслями частник бесполезен. Он не может мыслить глобально, здесь без роли государства и централизованного планирования просто не обойтись - слишком большие финансы нужны.

to Ilya-44

Стратегические отрасли - это военная, а не коммерческая (гражданская) авиация... пусть одна с другой и связана, на первчина военная, как ни крути...

Стратегические отрасли - это военная, а не коммерческая (гражданская) авиация... пусть одна с другой и связана, на первчина военная, как ни крути...


Стратегическая отрасль - это авиастроение. Разработка и строительство самолётов. Да, теоретически можно разделить военную и гражданскую авиацию. Но только теоретически, т.к. на практике есть много важных факторов, в том числе и экономических. Как то:

1. Если заниматься только военной авиацией, то бремя НИОКР ляжет исключительно на военный бюджет;
2. Пилоты гражданской авиации, научившиеся летать на зарубежной технике, не смогут летать на отечественных военных самолётах в случае войны - потребуется длительная переподготовка. То же самое справедливо и для военных лётчиков: для перехода в гражданскую авиацию им придётся переучиваться. Это снова деньги и время;
3. Отечественные авиастроительные предприятия и КБ в случае войны быстро могут быть переориентированы на производство военной техники. Если же гражданская авиатехника закупается за границей - придётся срочно строить новые заводы, готовить кадры, и т.д. и т.п.;
4. Закупка иностранных гражданских самолётов "кормит" иностранных же рабочих, которые никогда не воспользуются услугами российских АК. В то же самое время отечественные рабочие и потенциальные клиенты российских АК лишаются высококвалифицированных рабочих мест и, как следствие, российские АК лишаются пассажиров;
5. Деньги, полученные российскими гражданами от продажи ресурсов страны (других ведь отраслей нет), через российские АК выводятся за границу при покупке иномарок. Т.е. идёт отток капитала из страны.;
6. Техническая и ремонтная база для отечественной военной и импортной гражданской авиатехники не может быть унифицирована, а для гражданской техники вообще находится за границей - в итоге двойные затраты и снова сокращение рабочих мест.;

И т.д. и т.п. Подобные факторы можно очень долго перечислять. Авиационная отрасль, представляющая из себя единую систему создания, эксплуатации и обслуживания авиатехники, обучения лётного и технического состава, жизненно необходима для России. У нас огромные территории, есть своя специфика по эксплуатации авиатехники и требований к ней, у нас есть все необходимые ресурсы для этой отрасли - как ископаемые, так и человеческие, у нас есть своё топливо, у нас есть более чем столетняя история авиации - при таких условиях мы просто будем идиотами, если откажемся от строительства своих самолётов. Кроме того, не стоит забывать и престиж: первый самолёт был построен в России, первый гражданский самолёт также был построен и начал выполнять пассажирские перевозки в России, нам принадлежат тысячи мировых рекордов в авиации, многие разработки впервые были созданы именно у нас, российская лётная школа одна из самых сильных в мире - неужели сейчас из-за каких-то уродов-временщиков во власти нужно ставить крест на своей истории? Если мы это допустим, то наши же потомки нас никогда не простят.

Ilya-44:

И т.д. и т.п. Подобные факторы можно очень долго перечислять. Авиационная отрасль, представляющая из себя единую систему создания, эксплуатации и обслуживания авиатехники, обучения лётного и технического состава, жизненно необходима для России. У нас огромные территории, есть своя специфика по эксплуатации авиатехники и требований к ней, у нас есть все необходимые ресурсы для этой отрасли - как ископаемые, так и человеческие, у нас есть своё топливо, у нас есть более чем столетняя история авиации - при таких условиях мы просто будем идиотами, если откажемся от строительства своих самолётов. Кроме того, не стоит забывать и престиж: первый самолёт был построен в России, первый гражданский самолёт также был построен и начал выполнять пассажирские перевозки в России, нам принадлежат тысячи мировых рекордов в авиации, многие разработки впервые были созданы именно у нас, российская лётная школа одна из самых сильных в мире - неужели сейчас из-за каких-то уродов-временщиков во власти нужно ставить крест на своей истории? Если мы это допустим, то наши же потомки нас никогда не простят.


помнится 10 лет назад абсолютно такие же слова говорили об автопроме повышая пошлины на иномарки.

в итоге если в начале нулевых любой вчерашний школьник мог купить неплохое беспробежное авто (тот же пруль) за 2, 5-4 тыщи не залезая в кредиты. То сейчас минимальная цена автомобиля в районе 10 тысяч (рост в 2-4 раза) и вся страна практически поголовно в кредитах

сетевое имя:
в итоге если в начале нулевых любой вчерашний школьник мог купить неплохое беспробежное авто (тот же пруль) за 2, 5-4 тыщи не залезая в кредиты. То сейчас минимальная цена автомобиля в районе 10 тысяч (рост в 2-4 раза) и вся страна практически поголовно в кредитах

В 92 покупали беспробежные автомобили за 800-1000 зелени. Ради интереса сравните, как за это время изменилась цена за бугром на новые автомобили.То-же в разы.

STP:

"В 92 покупали беспробежные автомобили за 800-1000 зелени."

- беспробежные вообще или беспробежные по России? :) Сами покупали?

В.А.К.:

STP:

"В 92 покупали беспробежные автомобили за 800-1000 зелени."

- беспробежные вообще или беспробежные по России? :) Сами покупали?

Беспробежные по России. Приморье. Тойота королла-1000, Тойота марк 1200, маленькие 800. Покупали друзья, мне хватало мотоцикла и ЗИЛ-131 по тайге лазить. Но в 93 было уже дороже и каждый год цены росли.

В.А.К.:

STP:

"В 92 покупали беспробежные автомобили за 800-1000 зелени."

- беспробежные вообще или беспробежные по России? :) Сами покупали?

Подтверждаю. Свой первый автомобиль я купил довольно поздно (для возраста), в 1994. Им был пятилетний "Опель-Кадет-хэтчбэк", без пробега по РФ, 100000 по ФРГ. Я его взял за 1750 долл.
Кстати, это почти соответствует современным ценам на вторичном рынке авто в Германии (только в евро). Если бы у нас не было драконовских пошлин, призванных спасти наши тольяттинские вёдра, иномарки б/у сейчас были в настолько дешевы, что никому и в голову не пришло ВАЗ покупать. По цене "Шнивы" в Германии можно взять 5-7 летний "Прадо". А по цене "Приоры" -такую же "Теану". Что лучше?

Сколько выкладок чтобы протолкнуть Жигули!
Да не нужны они никому и вам в первую очередь!
Первый самолет - США
И пассажира первого там же убили

Модест:

Что лучше?

Лучше свое и качественное.И все можно произвести. Было бы желание. Не у работяг ВАЗа, а на высшем уровне.А с бракоделами и халтурщиками есть много способов справиться.Как кнутом(что, наверное, более реально) , так и пряником.
Или уж хотя бы ценовой политикой регулировать.Уж если качество прихрамывает, то хоть цена пусть соответствует качеству. А когда , действительно, ведро с болтами идет по цене, превосходящей цену качественного аналога, то это возмутительно.

А по теме если, то советские самолеты были очень даже неплохие. Для своего времени.
И вполне могли быть модернизированы. И такие попытки были.
Начиная от ремоторизации того же Ту134.
Сейчас Smileyface: опять заподозрит меня в злоупотреблении спиртным, если не больше.
Но еще в году 82 или 83 был Ту154 85032 с прообразом теперешней, т.н стеклянной кабины.
Там стояли 4 дисплея. По 2 у каждого из пилотов. А у КВС помимо этого еще и монитор стоял, на котором в реальном времени можно было видеть то, что впереди самолета.
Видеокамера стояла в том месте, где на серийных находится антенный блок ДИССа.
Разумеется, те дисплеи отличались от теперешних даже внешне и были импортные.
Но тогда и за бугром электроника была другая.
Этот самолет можно увидеть в заключительных кадрах фильма "Поэма о крыльях". Там Туполев в исполнении Владислава Стрежельчика сидит аккурат под этой самой видеокамерой.
Почему не пошла такая модернизация сказать не могу.Могу только догадываться. Но так было.

Стоят три ил96-400
Любой может их поднять в воздух
Действуйте!

Цена кстати соответствует качеству. Ноль рублей!

TCO:

Стоят три ил96-400
Любой может их поднять в воздух
Действуйте!

Кому это адресовано, если не секрет?

Любому, кто верит своим собственным словам о возможной конкуренции этого типа на рынке

TCO:

Любому, кто верит своим собственным словам о возможной конкуренции этого типа на рынке


Про конкуренцию, извините, промолчу.Это не по моей специальности, знаете ли.
А какие претензии к их качеству?

2 Ilya-44:

Вот с "адаптировались" - соглашусь, но не с "развились".

Здесь по-разному. Нефтегаз - да, продолжает старое качать.
Торговля как раз развилась и очень сильно. Про мобильную связь и не говорю.
Суть остается. Все, что было в равноправных условиях с импортом, нормально живет и местами прогрессирует.
Остальному созданы условия для плачевного финала.


Работы нет, производства нет, квалифицированные специалисты уезжают за бугор. Можно ли данную ситуацию назвать положительной - я очень сомневаюсь.

Деиндустриализация это негатив изначально. Следствия сего - потеря рабочих мест и благосостояния - тем более.


Да, с ТНП и прочим ширпотребом такая система работает, но вот с машиностроением или стратегическими отраслями частник бесполезен. Он не может мыслить глобально, здесь без роли государства и централизованного планирования просто не обойтись - слишком большие финансы нужны.

Переборщили вы. Чиновник не сверхсущество. Скорее наоборот.
У частника с глобальным мышлением все в порядке. Кроме того, он гораздо больше факторов учитывает. Как-никак своим кошельком рискует.

2 Ботрмеханик Ту-134
К красоте линий и обводов Ил-96 ни у кого претензий нет и не может быть!
Краска тоже легла качественно. Никаких претензий. Колеса крутятся, рули отклоняются. Все как надо.

И он гораздо красивее МД83 и Боинга 737-100/200.
И цена хороша - ноль рублей!
Но никто не берет. Чиновники мешают?

TCO:

Любому, кто верит своим собственным словам о возможной конкуренции этого типа на рынке

Преимущества в конкурентной борьбе не всегда достигаются качественным преимуществом самолета. Ярчайший пример тому - F-104 Старфайтер.

Ну сейчас Миг15 обсудим? :)

Первый самолет - США
И пассажира первого там же убили


Первый самолёт построил Жуковский в 1882 году.
Первым в истории авиации пассажирским самолётом стал российский «Илья Муромец», первый полёт в 1913 году.

2 Бортмеханик ТУ134
+100


Торговля как раз развилась и очень сильно. Про мобильную связь и не говорю.


Торговля развилась только потому, что больше ничем другим огромная масса людей не может заниматься - нет возможности. Проблема же в том, что торговля не является основой экономики, это вспомогательный инструмент, посредник между производителем и потребителем. Торговля не создаёт прибавочную стоимость.


Про мобильную связь и не говорю.


Мобильная связь - это чистый импорт в плане оборудования и исключительно сфера услуг в плане функционирования. Мобильные операторы ничего не производят, нет прибавочной стоимости. Всё, что делают мобильные операторы - перераспределяют деньги из карманов клиентов в свои карманы, очень часто мошенническими способами. Оборудование сверхдешёвое и окупается мгновенно.


Суть остается. Все, что было в равноправных условиях с импортом, нормально живет и местами прогрессирует.


Не соглашусь. Равноправных условий с импортом не было изначально, с 1991 года, ни у одной отрасли. Просто потому, что вся экономика была разрушена за год-два, и в этих условиях всем предложили конкурировать с импортом, производящимся в благополучных экономических условиях. При этом условия в стране создавались и поддерживались исключительно неблагоприятные для занятия производством в принципе - налогами, высокими кредитными ставками, бюрократией, коррупцией. Поощрялись только "быстрые обороты" - отсюда и "расцвет" торговли.


Переборщили вы. Чиновник не сверхсущество. Скорее наоборот.
У частника с глобальным мышлением все в порядке. Кроме того, он гораздо больше факторов учитывает. Как-никак своим кошельком рискует.


Дело не в чиновнике. Частник физически не может решать такие вопросы, как обороноспособность страны, её экономическая независимость, он не заинтересован в развитии стратегических отраслей, т.к. "прибыль" в них нематериальная, её нельзя положить в карман. Поэтому именно государственный аппарат должен заниматься развитием таких отраслей. Да, иногда привлекая частника в качестве подрядчика по некоторым позициям и выплачивая ему "живые" деньги, но не более того. Частник всегда озабочен исключительно личными интересами, государственные интересы ему чужды. Результаты приватизации это очень хорошо показывают. Именно поэтому частнику можно отдать на откуп вспомогательные отрасли - производство ТНП, продуктов питания, сферу обслуживания, торговлю. Всё остальное должно развиваться исключительно под контролем государства, властей, хоть и с привлечением частника в качестве подрядчика на некоторых направлениях.

2 Бортмеханик ТУ134:
А по теме если, то советские самолеты были очень даже неплохие. Для своего времени.

Ну об их "летучести" судить не могу, об это бы моего отца спросить, да не спросишь...Он, кстати, единственный летчик в СССР, налетавший 5000 часов безаварийно на Ту-124. Значок от АНТ и именные часы.
Но мой отец, как командир ОАО, часто рассказывал мне (не всегда в парламентских выражениях) о малом годовом налете (день летаем -2 стоИм, о неудобстве и большом объеме техобслуживания (Это вам лучше известно), о том, сколько времени на бобике двигун меняют, и сколько на "тушке", про прожорливость наших двигателей ...
А так- да, ничего, вполне себе самолеты. Летучие. Особенно Ту-134 (особенно после 124-го). Зато после 134-го папенька мой про "большой туполь-154" опять сказал: "колун"! :)

Любому, кто верит своим собственным словам о возможной конкуренции этого типа на рынке

Но никто не берет. Чиновники мешают?


Вам не надоело передёргивать? Вы же прекрасно знаете, что то же КБ "Ильюшин" было практически уничтожено двадцатилетними "реформами", а теперь предлагаете сделать силами этого полуживого КБ из модели сорокалетней давности современный лайнер, способный конкурировать с продукцией процветающих Boeing и Airbus? Вы вообще понимаете, что значит остановить высокотехнологичную отрасль на 20 лет? Причём, ещё сто лет назад такой срок не был бы столь критичным, но сегодня технологии развиваются в десять раз быстрее, поэтому даже один год простоя сразу сказывается на результате. А тут - 20 с лишним лет. Это огромный срок для авиастроения.

Вот и самолет, оказывается, Жуковский первым построил. Правда, подобных нелетабельных моделей строили многие в те годы. Просто, он НАШ, значит, первый.

Как и Ту-104, тоже первый.

Пропаганда не умрет!