Малыш1
А что такого в том чтоб сдать Русскому челу чек в САЕ или FlightSafety по их требованиям? В Европе еще не сдавал, но думаю если все делать как требуют, а не по "понятиям" то пройти можно и там. Зачем из Аэрофлота увеличили кол-во сессий для того человека? Может валят спецом нашего брата?

2 Ил

А это уже две большие разницы. Так как в настоящее время все сложнее и сложнее найти пилотов с опытом полетов, чтобы потом переучить на А и Б и провести по укороченной программе - еще и не факт, что ее хватит.

Извиняюсь, может я не в тему. Просто хотел спросить, если у кого информация где можно устроиться на работу. Хотя бы на Ан-2. Я уже давно не летал, проживаю в РБ (Республика Беларусь), восстановился на Ан-2 после долгого перерыва. Боинг и Эйрбас не реально. Английский очень плохо, пока. Ан-2 и Ми-2 мне знаком, а на большее я не претендую. Это молодым и амбициозным нужно повыше и подальше, и денег побольше.

Сеня, завтра попробую узнать. Пару дней назад товарищ в Коми искал себе второго на Ан-2 в лесоохрану.

Я сейчас полностью согласен с Denokanом(все чаще и чаще-к чему бы это?). И по подготовке и по роли второго пилота в работе экипажа(особенно крупного современного самолета с экипажем из двух пилотов).
В двухчленном экипаже на большом самолете(да и на не очень большом тоже) учить некогда. Именно учить. Помогать набираться опыта, и жизненного и летного-ДА. Учить-НЕТ. Некогда и некому. На советской технике в трех-четырех членных экипажах существовал некоторый резерв позволяющий иметь в экипаже одного недоподготовленного(неопытного) специалиста и его качественную доподготовку в экипаже в производственных условиях без ущерба для качества и безопасности полетов. К примеру. В экипаже Ту-154(134, Ил-18) неопытный второй пилот, только с Ан-2, в этом случае львиную долю его работы как PM возьмут на себя штурман и б/м, как PF -КВС с постепенным обучением и увеличением его(2П) роли в экипаже. И в такой экипаж никто не поставит неопытного(ненадежного)б/м, штурмана или КВС. то же и с Б/М или штурманами(никто не рождается сразу высокопрофессиональным). Сейчас на иномарке И КВС и 2П работают каждый за этих четверых(КВС 2П Шт Б/М). Именно каждый за четверых-такова уж там технология да и перекрестный контроль никто не отменял... И в случаее попадания в такой экипаж вышеозвученного 2П с Ан-2 то КВС придется одному работать за КВС, 2П, ШТ, Б/М а заодно и за КВС-инстр, ШТ-инстр, Б/М-инстр(надо же этого 2П чему-то учить). Это беспредел.
Это , кстати, кроме всего прочего, и значительно замедляет процесс обучения 2П(КВС в первую очередь рейс выполнять относительно безопасно надо)и приводит к значительной перегруженности(уменьшению летного долголетия)КВС и к инстинктивному недоверию КВС ко всем 2П... Минусов десятки, если не сотни. Да что там говорить Denokan сам прошел подобную школу из 2П Ан-2 с небольшим налетом попав на Ту-154. И помнит что тогда(при всех его талантах)первое время было ох как тяжело и ему и его учителям(один из них у нас на форуме тоже присутствует). Но это на Ту-154-там народу, повторюсь много. А на Б737 он сейчас себя тогдашнего скорее всего не взял бы....
С Ув RR

Про то, как было пять лет назад в Аэрофлоте : для ввода на А320 не 500, а 800 ( или 750 часов, забыл уже ), до этого полторы тысячи справа на Ту154. В Сибири в те же времена товарища ввели после 500 часов :)

По поводу роли экипажа.
Тут не только CRM сам по себе(я по отношению к CRM как к панацее. Денис этот камень тебе.
Лично я полностью согласен с позицией Арабского Летчика-кто читал ветку про CRM тот поймет) а просто культура работы и профессионализм КВС. По поводу отношений и взаимодействия КВС и 2П(экипажа) Денис прав на 100%. Девиз-"наше дело правое-не мешать левому" это страшный бич. Особенно для двухчленного экипажа. А КВС который с этим девизом согласен-не вполне еще КВС.
У нас, еще в СИАТе, был случай. Молодой командир, очень талантливый, с отличнейшей техникой пилотирования, и достаточно опытный(опытный как второй пилот который "вывез" не одного молодого командира) поймал , что называется, "звезду". Штурман-дурак, втрой-слабак, дело механика вообще колеса убирать... Я , конечно, утрирую, конкретно такое в СИАТе невозможно было-но тенденция была в этом направлении...
Закончилось это криминальным полетом в Норильск при предельной погоде. Причем экипаж узнал об этом уже в полете... итог. КВС(при всех его талантах) едва не сняли. Установили за ним жесточайший контроль. Поменяли ему экипаж на более напористых товарищей.
и еще много чего. И сделали это не современные CRMные инструктора а старые(и не очень) замшелые советские деды которые и без курсовCRM понимали что такое летная работа и взаимодействие в экипаже... К слову до того парня дошло-звезда прошла. От нас он довольно скоро ушел. Сейчас летает КВС-инстр на очень серьезной и престижной иномарке...
По поводу недостатков подготовки в ЛУ.
На советское время подготовка соответствовала требованиям к выпускникам. Ибо попадали они на тот же тип и почти в те же условия что и в училище.
Вот пример. мой командир после ККЛУГА-84 попал на тот же Ан-2 что и в училище. Работа почти та же(ККЛУГА-училище ПАНХ) только район полетов другой(для Ан-2 это весьма важно, все же Красный Кут и Ванавара регионы разные) Вполне себе оказался на своем месте.
Куча ребят с Як-40 АВЛУГА пришли тогда же на Як-40 в 126ЛО в Красноярск, тоже без особых проблем. Надо сказать тогда на Як-40 в АВЛУГА были и трассовые полеты по разным а/п СССР с группой курсантов на борту чтобы учились производственным трассовым полетам. Так что выпускались вполне себе. Плюс. В одной а/к АЭРОФЛОТ было вся номенклатура техники от Ми-2/Ан-2 до Ил-62, 86, Ту-154/Ми6, 26 чаще всего даже в пределах одного МТУ ГА. И летчики постепенно перетекали на более серьезные и тяжелые типы ВС. На этапе Як-40, Ан-24, 26 к ним подключались шт и б/м. И к этапу Ил-18, Ту-134, Як-42, Ан-12 они были вполне себе тертыми и опытными профессионалами. А дальше только Ту-154, Ил-62, Ил-86...
К слову в то время только очень блатной и при этом умный выпускник ВысшегоЛУГА мог после училища попасть МАКСИМУМ на Ту-134, Як-42. И это были единицы...
С тех пор в ЛУГА лучше не стало-только хуже и намного, лихие 90е и 00е больнее всего именно по ним в авиации ударили... А жизнь и требования к выпускникам поменялись, не стало той прорвы Ан-2, Ан-24, Як-40(хотя и их немало осталось-только не хочет выпускник на них идти). А на Ту-134, 154, Як-42 а уж тем более на А и Б они никаким боком не готовы...
хотя есть и счастливые исключения.
Не нужен нынешний выпускник на А и Б. НЕ НУЖЕН!!!!Как не был нужен 30лет назад на Ту-154 и Ил-62.
Что делать??? Рыть носом землю и искать по регионам(а туда иностранцы в жизнь не придут) работу на Ан-2, 24, 26, Як-40, возможно Ту-134, Як-42, Ан-148. Иномарки. L-410, ATR-42/72, DHC-8, возможно CRJ-200. Набираться опыта... и учиться, учиться, учиться...
Дорогу осилит идущий.
С Ув RR

denokan
Магистр форума
Да, надо готовить. Прямо с училища брать и сразу в командиры вводить, во какая потребность в них.

ЗЫ Рост потребности таков, что вторые пилоты не поспевают вырастать в командиры. Отсюда и потребность.
@@@@@@@@@@
Да, именно так. Брать, и готовить! Или Вы с училища пришли сразу готовым инструктором?
Не знаю, правда или нет, но слышал что некоторых компаниях, не самых последних, достаточное кол-во вторых, которые грамотней первых.

Сейчас на иномарке И КВС и 2П работают каждый за этих четверых(КВС 2П Шт Б/М). Именно каждый за четверых-такова уж там технология да и перекрестный контроль никто не отменял... И в случаее попадания в такой экипаж вышеозвученного 2П с Ан-2 то КВС придется одному работать за КВС, 2П, ШТ, Б/М

Просто каторга. "За четверых". Для начала не помешало бы сравнить оборудование и степень автоматизации.

Тать-146%)))

для Тать
Само собой что б737 или А320 это не Ту-154 или Ан-12. но работы у двоих там больше чем у 4-5 на старых типах.(на каждого) это раз. два. Слабый 2П это уменьшение ресурсов экипажа на 50% когда на старых типах один слабак -25%. Плюс за КВС некому следить-других то в кабине нет. А вот КВС еще и учить второго хоть чему-то надо...
И еще. Я говорил не только о сложности работы а о ее разнообразности-и соответственно о знаниях...
С Ув RR

И не забудьте автопилот- это третий пилот:)

Для РР.
Просто поменьше пафоса- "работать за четверых", "меньше на 50%", итп. Уж очень
напоминает набивание цены.

И не забудьте автопилот- это третий пилот:)
Кстати, постоянно пайлот флаинг!))

Сколько часов минимум займет рост второго пилота Ту-154 до командира А и Б сегодня? Вывозные 100, 200 - допуск в незакрепленном экипаже, 1000 - тренировка, еще 200 добавим на отклонения в производстве и наличии инструктора и т. д. Минимум 1500 часов. Это 3_4 года работы из расчета: командир налетывает саннорму, второй - половину из-за лишнего второго пилота.
Я думаю, второй пилот с опытом после переучивания через 250, ну 300 часов себя уверенно чувствует, еще 200-300 на совешенствование. Далее можно думать о вводе его командиром. А при вводе командиром ему надо показать все элементы, не так, как были пропущены и расписаны командиру борта над Пермью. Не думаю, что там налета не хватило командиру на иномарке, больным был он, загибался в кабине, то ли из-за камней в почках, или по другим причинам. Не верю, что он стаканами водку пил. Лекарства глотал, может быть. Кстати, если не ошибаюсь, у Квс и 500 часов не было на типе, второй имел 200 с копейками. Не гоже Савельеву на весь мир кричать, что командиров у него нет. Собери летных начальников, поставь задачу проанализировать опыт вторых пилотов, найти кандидатов на командиры, чем не соответствуют ФАПу - предложения Росавиации дать исключения, дополнительно кандидатам тренинги вперед в командиры. Хоть очередь продвинется для других. И не надо 200 иностранцев приглашать как котов в мешке. Аэрофлот богат пилотами, 200 кандидатов уж найдет, а то ведь собирает всех лучших выпускников и держет у себя два года на очереди на переучивание.

для Ил
Нормальный адекватный КВС с Ту-134, 154, может начать вводиться в КВС 737 или 320 после 300-500 часов 2П (3 и 4 варианты ввода), с Як-42 еще быстрее ибо там трехчленный экипаж.
ППЛС примерно одинаковое у большинства крупных компаний.
Один знакомый еще в сентябре летал КВС-инстр Ту-134. Сейчас вводится КВС А-320. Какие 3-4года??? Вы что? 10 месяцев это вместе с переучиванием и вводом 2П. И компания из ТОП-10...
Другое дело. Что летчики с опытом КВС ГА потихоньку заканчиваются. А вчерашнему выпускнику нужно минимум ввод в строй(ок200ч). +1500 в экипаже минимум(6вариант) +увеличенный ввод в КВС. Да и выпускников кого можно вводить после 1500 единицы(это не только на А или Б-у нас даже на Ан-24 так).
для Тать
Я то как раз без пафоса. Я то как раз летаю 2П на Ту-134 с налетом 1000ч(до этого более 3000 на ней же штурманом, и еще 2000 на 154). . И могу утверждать. На иномарке спрос со 2П выше чем на любом другом советском типе. Я собственно и остался у себя на Ту-134(хотя уже 10 раз мог уйти на иномарки) именно из-за нежелания тупить при освоении новой профессии совмещенной с освоением новой (и совершенно другой) техники. Я уж лучше здесь полетаю еще годика 3-4 чтобы прийти уже на серьезную иномарку(по 3 , а не по 6 варианту ввода) с большим опытом полетов, самостоятельным налетом на тяжелом реактивном самолете и хорошим английским-а не тяп-ляп как у очень многих.Да и штурманский опыт тут никак лишним не будет. Не хочется оставлять после себя репутацию "пыльного мешка", несмотря на розовую зарплату(мне и моей хватает).
С Ув RR

Говорите тут что хотите. Только жизнь говорит об обратном. Не НУЖНЫ ВЫПУСКНИКИ ЛУ на А или Б. Не их это еще уровень. А доучивать их в двухчленном экипаже на тяжелом самолете и невыгодно и опасно. Можно распинаться сколько угодно но компании сейчас все с большим желанием хватаются за пилотов с советских типов(кто еще остался) с приличным английским и работающими мозгами. А таких все меньше и меньше.... И будет еще меньше. Многие ведь так и будут летать до списания или себя или самолета на своих Ту, Ил, Ан или Як из-за возраста и солжностей с языком(ну не всем он дается, и не в любом возрасте)тем не менее оставаясь на своих типах сильными профессионалами
С Ув RR

После училища на 737 летают и в большинстве своем справляются. Вроде ничего страшного нет в этом :-) Али не так?

Тактак

Вот из-за таких как RR-navi и иже с ним, я и не мог работу найти. сейчас летаю и , субъективно, от большинства не отстаю.

Rr-navi.
Зря не пошли на В после переучивания. Знаю штурманов с пилотским, ушли на В и АТР, работают без поблем. Зная Ваше штурманское прошлое и отсутствие пилотского опыта инструктора нашли бы условия для Вас без претензий. Есть командиры, которым хоть с экипажем, хоть одному летать - все равно, до того профи в своем деле. Вот работали бы с таким, если повезло бы, определенное время.
Наблюдал Ваше переучивание в свое время! Отдаю должное Вашей решительности! Удачи и успехов!

Так и я не на А и не на Б летаю
для svorus
Вы после училища не могли найти работу? В каком году закончили? А на менее серьезную технику не пробовали? На восток? на север?
И вопрос. Из-за каких это таких?
С ув RR

для Ил
Быть может(даже скорее всего) так оно и есть. и там не Боги горшки обжигают.
Но я не чувствовал себя готовым идти на иномарку... Пошел своей дорогой. Многие мои коллеги меня уже обогнали в чем никакой трагедии не вижу. А осваивать профессию пилота мне было проще в своем коллективе, среди тех кто меня еще штурманенком знал и тех кого уже учил сам...
Я уже 2 года как на пилота переучился и чуть больше чем полтора справа на Ту-134. О своем выборе и своей судьбе нисколько не жалею.
Спасибо за пожелания.
С Уважением RR

Работая в небольшой компании где все на виду , наблюдал процесс переучивания и ввода в строй уже 3-4х групп . Группы небольшие как правило по 4 человека.
Уже в процессе первоначального переучивания у инструкторов появляются предварительные оценки , в процессе "катания" они уже складываются в отчетливые суждения. Так вот по результатам наблюдений инструкторов, примерно четверть переученных и введенных вызывает сожаление у инструкторов в том что их взяли. От группы к группе процент сохраняется, хотя входное тестирование усилилось в разы .
Так вот вопрос в дальнейшем решении компании, если компания предлагает недостигшим нужного уровня расстаться и уйти на "вольные хлеба" это замедляет количественный рост экипажей и тормозит обьем работ. Если же компания оставляет всех у себя то потихоньку начинает обрастать "балластом" вторых пилотов которые никогда не станут командирами. Плюс "забирая" налет у коллег вторых , они замедляют продвижение тех по программе, набор налетаопыта для ввода в командиры.Мне кажется эта же ситуация наверняка и в других компаниях, независимо от строгости подхода к отбору кандидатов. В результате крупные компании наступили на эти грабли и теперь испытывают патовую ситуацию - брать новых вторых некуда, готовить квс не из кого.
Ребята что ушли из компании на моих глазах после настойчивого предложения , в принципе не остались обиженными на нее. Кто то летает на том же типе в другом месте принятый с удовольствием и выплатой кредита за переучку, другой уже на басике . Так что счастливы все в том числе и наша контора. Но для таких решении нужна политика компании что каждый оставленный второй должен быть потенциальным командиром по мере хода своей программы.

Для РР.
Во времена клятого совка Сасово выпускало на тогдашний "мультиэнжин", "двучленный", и
к томуже иномарку с 40 реальными часами на типе.(Л-410.)))
Степень автоматизации смешно даже сравнивать, летали с картой на коленях(ПВП, десятки поворотных на 200км), "третьим пилотом" и не пахло, без локаторов, итд.
Все нормально входили в работу.Убейте, не помню причитаний о сложности "работы за четверых" итп.

Искренне удивляет, как некоторые из вчерашних и позавчерашних выпускников, которые честно и не очень успели пролезть через переучивание на А и Б сразу после ЛУ (иногда и среднего), сегодня быстро заматерели, налетали определенный статус и т.д., и практически с академическим акцентом отстаивают ввод экспатов (ну им-то бояться нечего, они в любой конкуренции будут первыми). По сути, это равноценно голосованию за закрытие всех наших летных училищ, и средних и высших - но им все равно, они свое от жизни урвали. А теперь хоть потоп. Естественно, переучить выпускника (у которого просто не было возможности научиться всему тому, что нужно, потому что нет ни преподавателей, ни базы) - это несколько сложнее, чем адаптировать экспата. А то что сами такими же выпускались (а то и глупее), это давно позабыто. А мы тут ищем, кто занимается подрывом отечественной авиации. Да вот посмотрите, вокруг нас они, в орденах и медалях. Это просто позор. Люди поумнее замечают, но из вежливости молчат, остальные поют дружное "ура"! Посему хотелось бы обратиться к таким вот товарищам - вы бы совесть поимели и рты бы позакрывали. Дала судьба возможность - вы у нее в долгу - отдайте другим, научите, покажите. Мотивированных ребят, не глупее тех, кем были вы, пруд пруди, и будут летать они еще лучше вас. Так будьте достойными своей профессии и страны, в которой пока летаете. А не хотите учить своих - так и скажите - всё закрыть, ибо недостойны (цвет кости не тот), всех брать из-за бугра. И что вы, выпускники, хотите? С вами уже в открытую сквозь зубы, а вы говорите - миф или реальность. Без персоналий.

2 TG:

В принципе, проклятые буржуины, давно нашли выход из такой ситуации.ЗП 2П-не более 50% от зп КВС.
Это мощный стимул для 2П не сидеть справа пыльным мешком, а постоянно совершенствоваться.

Не надо мерится длинной девайсов, и на ан-2 всю жизнь летали вдвоем "с кучей поворотных" , но по уровню нагрузки это несравнимо даже близко с заходом вдвоем на современном аппарате в сложном порту. При этом без косяков которые потом будут расшифрованы и предъявлены .
БИ и ШТ конечно успешно заменены "уровнем автоматизации" и в принципе никаких вопросов по этому поводу нет, но услоненная автоматика повлекла за собой обьем, четкость и последовательность выполнения достаточно большого количества процедур и соответствующий контроль этим. Это и делает полет "в одного" гораздо более сложным чем на той же Элке.

заходом вдвоем на современном аппарате в сложном порту. При этом без косяков которые потом будут расшифрованы и предъявлены .

Гы.Если не сложно, пример такого захода.(желательно, из личного опыта, а не из ютьюба).

Это и делает полет "в одного" гораздо более сложным чем на той же Элке.

Еще раз гы.Проверни в тогдашних условиях инкапаситейшн.Счс-рядовое упражнение для вп.

ЗЫ.Элку привел лишь как пример отсутствия ударов пяткой в грудь, ясно что это лишь
был с-т "первичного обучения" и на туполе работы больше.

Бывший оптимист:
У нас разница в ЗП примерно такая же, ну может не совсем в два раза, но очень значительная ступенька, для стимуляции больше чем достаточно.

rr-navi
7 лет на дальневосточном севере отработал после училища!!!

Во времена клятого совка Сасово выпускало на тогдашний "мультиэнжин", "двучленный", и
к томуже иномарку с 40 реальными часами на типе.(Л-410).


и куда они шли после Сасово сразу на Ту154 ??? А сейчас сразу на А320 который равноценен Ту154, и это с учетом того что в училищах про А320 знают только по картинкам, а знать и уметь на А320 надо как минимум в два раза больше чем на Ту. Теми компьюторами которые на А еще надо уметь пользоваться и понимать их, а только потом можно говорить об уровне автоматизации , не все так просто как это кажется со стороны.Знаю много примеров когда пилоты просто тупо отключают все эти "автопайлоты" и рулят в ручную т к в стрессовых ситуациях начинают путать кнопки на этих компьюторах."Тать" я вас уверяю не все такие способные как вы , не вижу смысла выставлять примеры тут на всеобщее обозрение, тем более что они в каждой компании есть, поинтересуйтесь в вашей и вам расскажут , если конечно есть такая. Если таковой нет то почитайте тут на форумах где идет обсуждение всем известных происшествий, один из них Сочи.
В советское время после вышек брали как максимум на Ту134 единиц тех кто закончил с красным дипломом, и как минимум на выпускной тип Ан2.24.26.Як40 и т д., но согласитесь что ту134 в разных весовых категориях с тем же А320 или Б738 и в училищах преподаватели в советское время наверно что то знали и понимали об этих советских типах, а сейчас... ?)). И причем тут denokan или авиакомпания?? и почему они должны в рейсовых условиях делать то что должно быть сделано в училище, тем более что все это происходит в ущерб безопасности.
Согласен с denokan, RR-navi и TG, они все правильно написали и разжевали, тем более они тут одни из немногих кто реально работает и видит что происходит на производстве.

А777,
многа букаф.Непонятно, кому вы пишете, мне? Я об этом писал еще 02/08/2013 [14:19:30].
Влом читать все две страницы?
Ну а мне разжевывать ничего не надо, я могу и сам сравнить.

Для Тать

Теперь лично вам) "Просто каторга. "За четверых". Для начала не помешало бы сравнить оборудование и степень автоматизации" Это вроде вы писали, ну я про автоматизацию и написал что не все так просто как кажется.Извините короче не могу

Никто никого на производстве не учит. Учатся сами, наблюдая процесс производства. Если в процессе полета вывозимый что-то не знает, он спрашивает или после рейса обращается к своему Талмуду. Если учебный центр в лице ихних инструкторов дали допуск, то они считаются обученными. Инструктора просто так не дают допуски и на них не надавишь. Начинают работу на переученном типе все одинаково нерешительно. Только отличие получается в количестве налета, когда обучаемый будет себя чувствовать уверенно в кабине. Разжовывать истины для работающих пилотов не надо, они понимают суть уже с первых слов мысли. Разжовывают здесь для симмеров и другим подобным!

"Просто каторга. "За четверых". Для начала не помешало бы сравнить оборудование и степень автоматизации" Это вроде вы писали, ну я про автоматизацию и написал что не все так просто как кажется

В сети достаточно роликов о заходах в условиях САТ2 вчетвером на отечественном
производителе и вдвоем на "каторге".(о САТ3 даже не вспоминаем).Посмотрите, сравните,
почитайте восторженные комменты.
Что касается Сочи, все было достаточно подробно разжевано.Чистый ЧФ.К "сложным заходам"
никаким боком.

Для Тать
Что касается Сочи, все было достаточно подробно разжевано.Чистый ЧФ.К "сложным заходам"
никаким боком.

А где я писал про сложные заходы САТ 2, 3 ?? И при визуальном полете на оверспид выходят и САТ 2 не надо. Хотя если мне память не изменяет в Сочи уход на второй как раз из за плохих погодных условий и был хоть и по команде диспетчера, а если бы умели пользоваться автопилотом то включили бы его и ушли без проблем и все были бы целы, я это как раз и имел ввиду, а в человеческий фактор почти все запихнуть можно.Так что видимо там где вы читали как раз плохо разжевали

А где я писал про сложные заходы САТ 2, 3 ??
Тогда что вы понимаете под "сложными заходами" и "степенью автоматизации"?

Хотя если мне память не изменяет в Сочи уход на второй как раз из за плохих погодных условий и был хоть и по команде диспетчера, а если бы умели пользоваться автопилотом то включили бы его и ушли без проблем и все были бы целы, я это как раз и имел ввиду, а в человеческий фактор почти все запихнуть можно.Так что видимо там где вы читали как раз плохо разжевали
Ну раз пошел чистый офф, так они и уходили на ап.Отключили его сами, позднее.Видимо
все-таки плохо разжевали вам.
Ну а что касаемо оверспидов итд, так есть поговорка про стеклянный...И это тоже ЧФ!)))

2Тать
ну так а грохнулись с ним или без АП ??? Я же про это и писал в том очень большом для вас тексте , что АВТОПАЙЛОТЫ ОТКЛЮЧАЮТ и это как раз не надо делать, или вам тут начинать все от вылета с ЕРевана и до удара с водой? Смысла вам много писать , а то опять будет типа "многа букаф".

"а если бы умели пользоваться автопилотом то включили бы его и ушли без проблем и все были бы целы, "
Ну а это кто писал?

Что вы в конечном-то итоге хотите сказать? Что на А и Б-невыносимо трудно? Это к пионерам.Что неправильно сажать после училищ на А и Б? Кто спорит? А какие варианты?
Выпускать на них? никто не будет-дорого.Переманивать готовых?Этим счас все занимаются.
Но ресурсы эти небесконечны.Требовать от выпускников на даймондах быть готовым КВСом
боинга-несправедливо.Что вы-то предлагаете?

Учить надо нормально!! Будь ты хоть двести раз ассом на полтиннике, на аэрбасе тебе это не поможет! Знать надо тот самолет, на котором летаешь! Сколько человек 0х0 двадцатку на руках сажает в России? Или груженый на полосу 1200 без автобрейка? Отказ автопилота уже трагедия, да?

Да кто ж спорит. Но.Как сказал Denokan, а ему, в отличии от нас еще и нести за этих пилотов ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Нынешние выпускники ЛУ не подходят в большинстве своем как кандидаты на переучивание на Б737 в а/к Глобус. Ответственность за последствия работы этих вчерашних курсантов несет лично Денис, как и за квалификацию кадров в своей компании. И он не раз говорил что сложностей с летчиками с другой техники хватает(особенно с советской) Тут и перенос мышления, и перенос летных навыков и стереотипов, и некий снобизм вчерашнего КВС-инструктора с того же Ту-154 и много еще чего.
Вот только при всех этих препятствиях эти специалисты до ввода в строй в КВС проходят намного быстрее-ибо ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО ОПЫТ. Конечно, есть и очень перспективные и грамотные выпускники но...(вспомним Тюмень-КВС там юридически вовсе не виноват-но опыта осознать и не дать ситуации перерости в катастрофическую не хватило... Хотя это небольшой ATR, и не такой уж пацан С.Анцин был). Плюс ко всему, и Денис это не раз уже говорил, он приветствует всех-только бы знали и соображали...
И еще. Да для выпускников наступили тяжелые времена в плане трудоустройства на крупные иномарки. Все дело в том что ведущим компаниям нужны 2П с 2, 3, 4 вариантом ввода в строй. Такие с большой долей вероятности введутся в КВС через 9мес-1, 5года после начала переучивания.
Вчерашний выпускник В ЛУЧШЕМ!!! Случае через 3 года.
НО. Ведь опытные 2П не возьмутся неоткуда. Они откуда-то уйдут. Откуда? Из регионов конечно! Вот там и начнется подвижка-туда и надо рваться выпускникам.
Насчет привлечения иностранцев Я -ПРОТИВ. Кроме ДОРОГИХ, ВИСОКОКВЛИФИЦИРОВАНЫХ и, соответственно, ВЫСОКООПЛАЧИВАЕМЫХ ИНСТРУКТОРОВ-чтобы учили, вводили, натаскивали....
С Ув RR

Что вы в конечном-то итоге хотите сказать? Что на А и Б-невыносимо трудно?

Тать
Нет так не считаю.Для тех кто умеет они уютно себя чувствуют и на Ту и на Ан и на А и Б. А имел ввиду что не надо уже тот же А и Б упрощать словом автоматизация и для многих с Ту и Ан он намного сложней чем эти Ту и Ан. И не каждый способен А или Б освоить, и то что кто то может и считает что даже медведя можно научить летать на самолете, я так не считаю т к велосипед это не самолет ИМХО. И если бы АП был включен и FCU и MCDU умели пользоваться нажимая нужные кнопочки то в том печальном уходе на второй все были бы целы, и не надо было бы обсуждать ЧФ, так понятней?

Сапсан
Я имел ввиду что с автопилотом и с автобрейком не хотят потому что не знают как , и пытаются без них т.к.на Ан или ТУ у них отлично получалось, но на современных самолетах особенно на А уровень автоматизации для того чтобы снять нагрузку с пилотов , нету ни ШТ ни БМХ которые всегда подскажут и поправят..Есть отдельные пилоты которые этим не умеют пользоваться и не доверяют этой автоматизации и в сложной ситуации отключают Автопилоты Автотрасты и т. д., взваливают на себя лишнюю нагрузку , не пользуются тем что для них разработанно производителем и тем самым загоняют себя в более сложное положение.Ремарка- сложная ситуация это отказы которые не предусматривают отключение того же АП, не стабилизированные заходы, сложные метео и т д. А 0х0 без АП просто нельзя и это надо усвоить.

---
татъ:

"Просто каторга. "За четверых". Для начала не помешало бы сравнить оборудование и степень автоматизации" Это вроде вы писали, ну я про автоматизацию и написал что не все так просто как кажется
===

Я просто расскажу кое-что, чем был свидетелем и участником.

На заре Глобуса пересеклилсь в Римини с экипажем Ту-154. Нашим же. Заход в тот день был в весьма жестких ветровых условиях. И вот, КВС Ту-154, уважаемый всеми седой пилот-инструктор, начал язвить на тему того, как мы кнопками балуемся в то время, как они потеют.
...

Прошел год. Я ввожу во вторые пилоты по самой, что ни на есть короткой программе, этого инструктора. Очень уважаемого всеми и мною лично, человека (Дай Бог ему здоровья еще на такие же 65 лет, сколько ему сегодня!). И наконец, после первого рейса, взмыленному ему, я задаю каверзный вопрос: "Ну как работается с кнопками?". На что получил развернутый ответ, что мол "раньше я очень сильно заблуждался, а теперь прозрел".

А еще через некоторое время я вводил его в командиры.

Собственно, когда я работал вторым пилотом Ту-154 - это была райская работа. Можно полетать, да задание заполнить. Ну, немного радиосвязь повести. На остальное есть штурман и бортинженер. И да, я тоже считал всех иномарочников жирдяями.

--
Как сказал Denokan, а ему, в отличии от нас еще и нести за этих пилотов ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Нынешние выпускники ЛУ не подходят в большинстве своем как кандидаты на переучивание на Б737 в а/к Глобус. Ответственность за последствия работы этих вчерашних курсантов несет лично Денис, как и за квалификацию кадров в своей компании
=

Ну, не совсем так, Ром. Я совсем не высокий начальник, даже со своей невысокой должности старшего пилота-инструктора удачно соскочил год назад. Сегодня я простой пилот-инструктор. Ну, и экзаменатор по старой памяти. Ответственность я несу лишь за свою инструкторскую работу и за те проверки, которые выполняю как экзаменатор. А вот по последнему вопросу можно долго и нудно дискутировать, т.к. иногда приходится и фэйлить...

PS Помнишь, как в Академии с тренажера Ту-134 не вылезали?:) Дай Бог здоровья Дементьичу.

Для РР.
Опять много пафоса.Да, пропускать через регионалку-гуд.Ну и где она?Раньше регионалка
была "основанием пирамиды", откуда лезли(через отбор!)на вершину.Счас эта "пирамида"
перевернута.К тому же, в ее роли счас уже АТРы и СРдЖи.(опять рыдания о сложностях и
трудностях двучленных мультиэнжинов!)И?
ЗЫ.Не въехал в пассаж о "юридической невиновности" КВСа в Тюмени, кстати.

Денокан, )))
"И наконец, после первого рейса, взмыленному ему, я задаю каверзный вопрос:"

После первого рейса, у всех все в мыле.А через год?
ЗЫ.Посади любого иномарочника(и я в т.ч.) счас, скажем на Ан-24, вообще не факт,
что зайдет в сложняке.))Хоть с мылом, хоть без.

--ЗЫ.Посади любого иномарочника(и я в т.ч.) счас, скажем на Ан-24, вообще не факт,
что зайдет в сложняке.))Хоть с мылом, хоть без
===

Посади любого неиномарочника, счас, скажем, на В737, вообще не факт, что зайдет в сложняке. Хоть с автопилотом, хоть без.

Так все же миф или реальность...? Нехватка готовых с опытом КВС . Так это везде. Нехватки выпускников нет. Но постоянно меняющаяся обстановка иногда требует брать и выпускников. Чем собственно не стесняются периодически заниматься ведущие компании. И задача вышеупомянутых -лучше учиться и оказаться в нужном месте, в нужное время . :-)
Можно назвать это удачей, струей, везением, совпадением и т.д.

Посади любого неиномарочника, счас, скажем, на В737, вообще не факт, что зайдет в сложняке. Хоть с автопилотом, хоть без.

Только что Денокан отменил один голден рул аэрбаса(любой аэрбас кэн би флоун...)))
А если серьезно, ну ставь илс-роуз, и найди десять отличий от нашемарки.))Ну, может, коряво немного зайдет.)))

--
А если серьезно, ну ставь илс-роуз, и найди десять отличий от нашемарки.))Ну, может, коряво немного зайдет.)))
===

А я предлагаю не развивать тему "может-не может".

для Denokan
Конечно помню-только с Ту-134 я так и не вылез)))). Когда получается попасть в Питер первым делом всегда бегу к Дементьичу на тренажер. Он постарел, конечно, но держится бодро. Работает так же.
Про последний вопрос ты имел ввиду про привлечение иностранцев??? Если про это то в тех аргументах которые приводишь ты- согласен полностью. Только вот беда-в России все с ног на голову. Это ты(да и все мы) хоти чтоб было лучше и качественнее. А руководство а/к(а оно почти везде одинаковое) хочет дешевле... Вот в том то и беда...
для Тать
А вы ставите на одну доску L-410/ATR-42 и А320/В737(330/777)????????
Денис Вам правильно ответил.
Человек Нужен когда он на своем месте.
Каждый летчик удачно посадит "Чужой" для него самолет-пусть тот и намного меньше.
И не каждый всю жизнь пролетавший на А320 освоит Ту-154(или 777 к примеру, надеюсь поняли о чем я?)
И ой не каждый с Ту-134, 154 освоит 737/320. Тем не менее и те и те на своем месте останутся профессионалами.
С Ув RR