Сапсан, не за что!
Егор, немного уточню, что касается Ace Pilot. Инструктора на однодвигательном убирали режим до малого газа после набора 200-300 футов, т.е. до первого разворота, и следили за тем, чтобы студент даже не думал смотреть назад и пробовать выполнить заход с обратным курсом. На двухдвигательном два отключения двигателя на взлёте, которые входят в программу экзамена: на полосе до V1 (нужно прервать взлёт и вернуть самолёт на осевую, далее по команде инструктора/экзаменатора) и после уборки шасси в любой момент до начала первого разворота (действия по чек-листу).
Действия при несимметричном выпуске закрылков проговаривали в полёте. На 152й Cessna это актуально, т.к. закрылки с электроприводом, на Piper 28-140 не актуально. За выпуск механизации на развороте пороли как следует.
Зоны турбулентности учили определять и держаться от них подальше.
-----
Если имеется ввиду имитация отказа, то бывает, что и с посадкой, если это сельхоз площадка, например. Я документов не припомню, но если в чистом поле, то на решение инструктора, обычно футов до 100.
Если речь идёт о IFR, то согласно схеме до DA или DH или уход с касанием, или полная процедура missed approach. Вариантов масса
- каким образом выполняется имитация отказа двигателя на взлете и в какой момент времени?
-------
От начала разбега. До первого разворота (по-нашему) обычно теореически (рассказать последовательость действий).
- как происходит имитация несимметричного выпуска закрылков?
-------
На самолётах с прямым управлением не актуально. Отрабатывается на тренировке на тайп-рейтинг на тренажёре
- как восстанавливаете ориентировку при полетах по ППП?
-------
Самое простое - по РТС, по паре VOR или VOR-DME. Можно запросить диспетчера. Но лучше всего часы-компас, они не подводят никогда. Восстановление ориентировки - любимая вещь экзаменаторов. В разгар чек-райда заклеить пару приборов и попросить доставить на ближайший аэродром.
- если можно, поподробнее про полёты в зоне турбулентности? Подлетаете к грозам или под них? На сколько близко?
------
b. Turbulence.
(1) Potentially hazardous turbulence is present in all thunderstorms, and a severe thunderstorm can destroy an aircraft. Strongest turbulence within the cloud occurs between updrafts and downdrafts. Outside the cloud, shear turbulence is encountered several thousand feet above and up to 20 miles laterally from a severe storm. Additionally, clear air turbulence may be encountered 20 or more miles from the anvil cloud edge.
(2) It is almost impossible to hold a constant altitude in a thunderstorm, and maneuvering in an attempt to do so greatly increases stress on the aircraft. Stresses are least if the aircraft is held in a constant attitude.
(3) A low-level turbulent area is associated with the gust front. Often, a “roll cloud” or “shelf cloud” on the leading edge of the storm marks the top of the extreme turbulence zone. Gust fronts often move far ahead (up to 15 miles) of associated precipitation. The gust front causes a rapid and sometimes drastic change in surface wind ahead of an approaching storm.
(4) The downward moving column of air in a typical thunderstorm is large. The resultant outflow may produce wind shear, and in some cases the most severe type of wind shear, the microburst. A microburst is a small-scale, intense downdraft that when reaching the surface, spreads outward in all directions from the downdraft center. Virga, streaks of precipitation falling from a thunderstorm cloud but not reaching the ground, may precede a microburst. The current edition of AC 00-54, Pilot Windshear Guide, explains in greater detail the hazards associated with gust fronts, wind shear, and microbursts.
Простите за мой французский, просто лень пересказывать